In detail: doe-het-zelf-reparatie van een VAZ 11113-motor van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Heel vaak bellen of schrijven ze ons met een vraag - "op de site heb je zoveel gemodificeerde motoren laten zien, maar doe je een standaard revisie?” Antwoord - Ja dat doen we!
Maar eerder op de site waren op de een of andere manier geen rapporten met voorbeelden van grote reparaties opgemaakt - we beschouwen dit werk als eenvoudig en schreven er geen rapporten over - het was vanzelfsprekend dat we ook gewone grote reparaties uitvoeren.
Echter, na het toegenomen aantal vragen over dit onderwerp, hebben we besloten om de standaard revisie als het ware uit de "kamer van maten en gewichten" in detail te laten zien.
Wat zijn de redenen voor de standaard revisie, waarom niet afstemmen, de motor forceren? Het antwoord is simpel: niet iedereen heeft afstemming nodig en niet altijd. Vaak is de klant best tevreden met de parameters van een seriële engine, maar zijn middelen zijn uitgeput. De klant heeft een goede en hoogwaardige reparatie nodig, het budget is vaak beperkt en de middelen hebben veel nodig. Wij bieden dergelijke klanten: typische motorrevisiemaar met een paar kleine aanpassingen die dramatisch invloed op de motorbron en zijn door ons lange tijd getest op tuningprojecten.
Laten we verder dergelijk werk in alle details bekijken.
Dus onze klant brengt een Oka-auto, met een tweecilinder 11113-motor, een inhoud van 0,75 liter. De exacte kilometerstand is onbekend, maar ongeveer 100 duizend km. Symptomen - de kaarsen zijn geolied, er is ook een sterke olieworp door de carterventilatie in het luchtfilterhuis. Diagnose - zuigergroep.
Laten we eens kijken naar de auto en de motorruimte. We ontdekken dat iemand de brandstofretourleiding al heeft gelegd. Wij doen dit soort werk ook. De leiding voor het aftappen van de brandstof in de tank op de Oka is ook nodig met een seriemotor, vooral bij warm weer, in omstandigheden van files.
Video (klik om af te spelen).
Oka is gemaakt als een auto voor mensen, ontworpen om niet alleen aan de vraag van jongeren te voldoen, maar ook om de niche van voertuigen en mobiele voertuigen voor mensen met een handicap te sluiten.
Op basis van de technische vereisten en de taak van de ontwerpers, moest de hele auto, en in het bijzonder de aandrijfeenheid, worden gemaakt van wijdverbreide componenten, in staat zijn om onderhoud en reparaties met onze eigen handen uit te voeren zonder tussenkomst van de gekwalificeerde diensten van een gecertificeerd tankstation.
De geschiedenis van de ontwikkeling van de Oka-autofamilie heeft het gebruik van verschillende krachtbronnen gezien. Aanvankelijk werd tijdens de "prototyping" de originele motor uit de Daihatsu Cuore AB-serie op de auto geïnstalleerd, die 2 cilinders had en een vermogen ontwikkelde van 26-30 pk. De eerste paar testvoertuigen werden gebouwd.
Ondanks het feit dat het ontwerp van de motor volledig was uitgewerkt door Toyota-ontwerpers, werd deze motor niet gekopieerd door Sovjet-ontwerpers, omdat de analyse van het ontwerp verhoogde eisen aan het licht bracht voor de kwaliteit van de fabricage van onderdelen en de montage van de motor zelf.
Bovendien zou de installatie van een dergelijke krachtbron vereisen dat de productie van motoren vanaf "0" volledig wordt gecreëerd, wat van invloed zou zijn op de uiteindelijke kosten van de auto en de timing van de release van de auto in serie.
Tegen de tijd dat het concept van een "jeugd" of "populaire" auto werd goedgekeurd, werd een VAZ 2108-auto afgeleverd aan de transportband van de Togliatti-autofabriek, die het lot van de krachtbron voor de baby bepaalde.
In 1979 hadden de ontwerpers van de VAZ-motoren de 2108-motor volledig uitgewerkt en waren ze al klaar om de lijn van de 1.1-liter VAZ 2108-1-exportmotoren te veranderen in de 1300 cc-motor 2108, die naar de binnenlandse markt. Daarom werd besloten om een eigen 2-cilindermotor te ontwikkelen op basis van een nieuwe krachtbron, die de basis vormde van de VAZ-productielijn.
Oka motor met een inhoud van 650 cc. bleek uit de helft van de krachtbron 2108. De keuze van precies de helft van het reeds ontwikkelde blok en de motor zelf werd bepaald door de kosten van het ontwikkelen van apparatuur voor de vervaardiging van een 2-cilindermotor. Het ontwerpkenmerk van deze in-line benzine twin is een bovenliggende nokkenas die de werking van vier kleppen regelt - 2 voor elke cilinder.
Het werkproces in de motor vindt plaats in twee omwentelingen van de krukas, wat de aanwezigheid van trillingen veroorzaakt tijdens de werking van de verbrandingsmotor. Om de onbalans te compenseren, zijn er twee balansassen geïnstalleerd om trillingen te dempen. Motorvermogen is 29 pk. Het maximumkoppel bedraagt 44,1 Nm en wordt bereikt bij 3.400 tpm.
Het brandstoftoevoersysteem is gemaakt volgens de Euro-0 norm op basis van een carburateur. De brandstofpomp wordt mechanisch aangedreven door de motorunits.
Het oliesysteem is vergelijkbaar met de originele 2108 gemaakt met behulp van een tandwielpomp. De olie wordt uit het carter gehaald en via de interne kanalen rechtstreeks naar de wrijvingsparen van de nokkenas en de krukas geleid.
De cilinderwanden worden gesmeerd met olienevel die wordt gegenereerd door de rotatie van de krukas. Klepstelen en delen van het gasdistributiemechanisme, met uitzondering van de nokkenas zelf, worden door de zwaartekracht gesmeerd.
De Oka 11113-motor (VAZ 11113) verscheen tijdens het afronden van de VAZ 2108-krachtbron en bracht het werkvolume op 1500 pk. Opnieuw werd een halfslachtige oplossing gebruikt. De motorblokken en 650 en 750 kubieke meter waren uiterlijk absoluut identiek. De veranderingen hadden invloed op de diameter van de zuiger, die werd vergroot van 76 naar 81 mm. Het motorblok is intern opnieuw ontworpen.
De schotten tussen de cilinders werden dunner en het extra koelcircuit van de verbrandingskamer werd geëlimineerd. De krachtbron is in het temperatuurgedeelte zwaarder belast geworden. Deze tekortkoming in de beginfase leidde tot vastlopen van de zuigers, de vorming van groeven op de cilinderwanden en andere storingen door onvoldoende koeling.
Door het doorvoeren van verbeteringen werd de 11113-motor krachtiger en produceerde al 35 pk. en 52 Nm stuwkracht. De motor bleef gecarbureerd en voldeed aan de milieu-eisen van Euro-0.
De belangrijkste storingen van de eerste 650 cc-motoren en de 11113-motor omvatten meer lawaai en trillingen. Verhoogd geluid treedt op wanneer de motor opwarmt en wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van balansassen. Lawaai wordt als normaal beschouwd, hoewel het een zorg is voor autobezitters.
Een grotere klepspeling kan extra geluid veroorzaken. Geëlimineerd door regelgeving. Trillingen daarentegen hebben een constructieve reden en zijn te wijten aan de werking van slechts 2 zuigers, die een werkslag hebben voor slechts 2 omwentelingen van de KV, dat wil zeggen, tijdens het bedrijf draait 1 zuiger de KV door 360 °.
Burn-out van de cilinderkoppakking. Het wordt veroorzaakt door onnauwkeurigheid bij de vervaardiging van pakkingen in de fabrieken en onjuist aandraaien van de blokkop, waardoor onvolledige compressie van de pakking mogelijk is. Dit afdichtingselement mag bij reparaties niet opnieuw worden gebruikt. Verplichte vervanging is vereist, terwijl het de moeite waard is om op het oppervlak van de pakking te letten en in geval van krassen, moet u deze niet gebruiken.
Moeilijkheden bij het starten van een hete 750 cm 3 motor zijn te wijten aan het brandstofpompmembraan en de indeling van de motorruimte.Hoge bedrijfstemperaturen van het motorblok leiden tot de vorming van brandstofdampen in de pompholten en de unit is niet ontworpen voor het verpompen van gasvormige media.
Bij een storing op de baan is het voldoende om een vochtige doek op het pomphuis te leggen. Dit is voldoende om bij de basis te komen en het diafragma te vervangen.
Verlies van vonk. Het vonksysteem in de cilinders is contactloos gemaakt met behulp van een bobine. Door de locatie van de spoel kan er water binnendringen bij het passeren van plassen. Hierdoor faalt het spanningsverhogende element en kan de motor niet worden gestart.
Koelsysteem. Heeft dezelfde problemen als alle VAZ-motoren. De lage kwaliteit van de pomp leidt tot uitval, wat op den duur leidt tot oververhitting van de motor. Hetzelfde geldt voor de betrouwbaarheid van de thermostaat. Bij problemen is vervanging van de elementen noodzakelijk.
Storingen van elektronische sensoren. Ze worden veroorzaakt door de slechte prestaties van elektronica door Russische fabrikanten, evenals door de lage cultuur van de assemblage van voedingseenheden, waardoor de sensoren onvolledig op het motorhuis kunnen worden bevestigd.
De OKA-motor kan in een garage worden gerepareerd als u ervaring heeft met het onderhouden en repareren van ICE's van Russische makelij. Met uitzondering van specifieke elementen, wordt motorreparatie uitgevoerd met behulp van componenten die worden gebruikt om VAZ 21083- en VAZ 21093-motoren te repareren.
De Oka-motor van zowel de eerste als de tweede generatie is behoorlijk betrouwbaar. En afhankelijk van de fabriekseisen voor de onderhoudsprocedure heeft hij een voorziening van 120.000 km.
Volgens het voertuigpaspoort hebben zowel de 11113-motor als de 1111-motor elke 15.000 km een onderhoudsprogramma. Voor dit onderhoudsinterval wordt het gebruik van een volsynthetische motorolie aanbevolen. Bij gebruik van semi-synthetische, en vooral minerale motoroliën, vereist de Oka-motor een smeermiddelverversing in overeenstemming met de levensduur van de olie, dat wil zeggen minimaal 10.000 km.
In dit geval wordt het oliesysteem gespoeld en het filterelement vervangen. Het olievolume in de Oka-motor is 2,5 liter, maar bij vervanging blijft er 150-300 ml smeermiddel achter op de wanden van de motor, daarom wordt het vulvolume geregeld door de peilstok. Overloop van olie is niet toegestaan.
Het koelsysteem van de OKA 11113-motor vereist een vloeistofverversing wanneer de bedrijfstijd 60.000 km is. Tegelijkertijd behoudt het koelmiddel zijn smerende en corrosiewerende eigenschappen en verlengt het de werking van het koelsysteem.
Elke 30.000 km is een verplichte klepafstelling vereist. Maar in feite worden de spelingen aangepast aan de technische staat met controle over een bepaalde rit.
Extra werkzaamheden die bij moderne auto's niet relevant zijn, zijn onder meer de verplichte reiniging van de carburateur om de 30.000 km met afstelling van het stationair toerental bij elk volgend onderhoud.
Bij 60.000 km wordt, ongeacht de technische staat, de distributieriem vervangen. Het ontwerp van de cilinder-zuigergroep zorgt ervoor dat de kleppen kunnen buigen wanneer de riem breekt, dus deze procedure mag niet worden verwaarloosd.
Het afstemmen van de Oka-motor heeft geen enkele praktische zin in normale bedrijfsomstandigheden. Een toename van vermogen en koppel bij knipperende ECM-units kan een toename geven tot 10% pk, wat bij een vermogen van ongeveer 30 pk kan zijn. niet bijzonder geschikt zou zijn.
Als garage-revisie wordt de Oka-motor getuned door een injector van een VAZ 21083i te installeren, maar de kosten van revisie kunnen vergelijkbaar zijn met de installatie van een Chinese liter TJ376QE FAW (Daihatsu)-motor, die op een door Serpukhov gemaakte SeAZ was gemonteerd. Oka 11116-02 auto in 2007-08.
Serieel werden alleen de motoren VAZ 1111 en VAZ 11113 op de auto geïnstalleerd.Het was met dergelijke krachtbronnen dat de auto aan winkelketens werd geleverd.
Als opties voor het besparen van productie en het waarborgen van milieu-eisen, probeerden zowel SeAZ als KAMAZ krachtbronnen van andere fabrikanten te gebruiken. Dit was te wijten aan het feit dat AvtoVAZ weigerde door te gaan met het produceren van miniauto's en feitelijk stopte met het leveren van power units om de auto te voltooien.
Zo werd in 2004 een proefserie van auto's met de Koreaanse Hyundai Atos-motor gemaakt. Er werden 15 auto's geproduceerd voor proeftests, maar het programma ging niet in serie.
Ook dit jaar zijn er bij SeAZ kleinschalige tests uitgevoerd met auto's met motoren van de Melitopol-fabriek MeMZ 245. De auto had de naam OKA-Astro en is vervolgens in kleine series geproduceerd op basis van de autoassemblagefabriek Kamov. Een andere versie van de Oekraïense krachtbron was de MeMZ 247.1. Deze motor, die aan de Euro-2-vereisten voldeed, werd niet geleverd voor massaproductie, hoewel een dergelijke configuratie zelden wordt gevonden op de secundaire markt.
In 2007-2008 werd in de fabriek in Serpukhov een Chinese driecilinder-injectiemotor geïnstalleerd, die 53 pk ontwikkelde.
De sportversie van de Oka maakt gebruik van een Priora-motor.
Het rupsvoertuig op basis van de Oka maakt gebruik van een VAZ 2131-motor.
Als optie voor garagetuning zijn er verschillende voorbeelden van auto's met driecilinder Volkswagen-diesels.
Ik besloot de revisie uit te voeren nadat ik de motor volledig had gedemonteerd en geïnspecteerd. Maar helaas, niet onmiddellijk na de aankoop, maar pas na meer dan een jaar werking - er was geen geld en ik maakte het af (niet expres, maar omdat ik helemaal niet aan de onderkant trok), vaak draaiend tot 5-6 duizend tpm op de carburateur 21081 ... Er is voor de aankoop een slechte reparatie aan de auto gedaan (saai bij de eerste reparatie zonder deze te vervangen door de bijbehorende zuiger), waardoor ook de motor zeer snel afsloeg, en een doorgebrande uitlaatklep in de er werd ook een tweede cilinder gevonden. De revisie werd uitgevoerd in de stad Naberezhnye-Chelny in de KVAZAR-werkplaats. Wat is er gedaan: 1. Saai tot 82.8 2. Drijfstangen en zuigers 2110 met zwevende pen 3. Zuiger koelmondstukken 4. Lichtkleppen 5. Bronzen gidsen 6.RS duwringen 7. Geboorde kanalen voor geforceerde smering van pushers 8. Knie slijpen alle pakkingen, nieuwe cilinderkopbouten, etc. 9. Ambachtelijke koppeling, vliegwielgroef en vervanging van de kroon.
U kunt de afgewerkte motor zien op de foto's. Na 3000 km gereden te hebben, begon ik veel harder te trekken, in tegenstelling tot de nieuwe staat, geen druppel olie lekt meer, de motor is droog en schoon!))))
Checkpoint gedemonteerd en gewassen. De tandwielen bleken in goede staat te zijn, en de hele rij is blijkbaar ooit gewoon in de collectie vervangen. Ook een cardan van Kalina geplaatst. Zomerolie in de motor ZIG, in het Shell checkpoint
De auto van Oka werd lang geleden geproduceerd en heeft een aanzienlijke populariteit verworven bij binnenlandse automobilisten. Natuurlijk zijn de technische kenmerken van de auto in kwestie verre van de eisen van een moderne automobilist. Desondanks genoot Oka ooit een grote populariteit vanwege zijn inherente economie. Eigenaren van een Oka-auto uit de beginjaren van de productie hebben vaak te maken met storingen aan het motorsysteem. Dit is eenvoudig te verklaren door de levensduur en bedrijfsomstandigheden van het voertuig. Een van de meest effectieve manieren om het voertuig weer aan het werk te krijgen, is het reviseren van de motor Oka of VAZ 11113. Het is vrij moeilijk om zelf reparaties uit te voeren, omdat voor veel processen dure apparatuur nodig is. Om geld te besparen, kunt u de Oka met uw eigen handen voorbereiden op een grote onderhoudsbeurt.
De voordelen van de revisie zijn duidelijk. Grootschalige reparatie van de motor maakt het mogelijk: de levensduur van het voertuig te verlengen, de kracht van de motor te vergroten en de prestaties te verbeteren.
De eerste fase van de revisie is een gedetailleerde diagnose van de verbrandingsmotor. Het is best lastig om een controle uit te voeren in een garage. Om de productiviteit van een motor te bepalen, heb je computerapparatuur en aanverwante vaardigheden nodig.
Om een volledige restauratie van de motor uit te voeren, is het noodzakelijk om het voertuigapparaat te demonteren. Het is niet zo eenvoudig om deze procedure met uw eigen handen uit te voeren, ondanks de kleine afmetingen van de motor. Om schade aan de motor te voorkomen, is het noodzakelijk om een aantal gespecialiseerde apparatuur te gebruiken: steunframes, een hydraulische trekker, een apparaat om de motor op te hangen.
Nadat de motor met succes is gedemonteerd, is het noodzakelijk om deze te demonteren. Het is noodzakelijk om de motor strikt in een bepaalde volgorde te demonteren om schade aan de afzonderlijke onderdelen te voorkomen.
Na demontage is het noodzakelijk om door te gaan naar de belangrijkste fase van revisie, die bestaat uit het oplossen van problemen met afzonderlijke componenten van de verbrandingsmotor. Het belangrijkste doel van de revisie is om de originele parameters van de voertuigelementen te herstellen. Daarom is de enige juiste handleiding voor het repareren van de Oka de instructies van de originele fabrikant.
Tijdens een grootschalige restauratie van de VAZ 11113-motor zijn de volgende procedures verplicht:
Herstel van de parameters van het cilinderblok VAZ 11113.
Reparatie van krukas- en nokkenasinlaten.
Restauratie van het lagergedeelte van de krukas.
Verwerking van de kop van het VAZ 11113-cilinderblok.
De dichtheid van de unit herstellen door lassen.
Correctie van de drijfstanggeometrie.
Vervanging van alle verbruiksartikelen en rubberen afdichtingen.
Grootschalige autoreparatie vereist de juiste vaardigheden en dure apparatuur. Daarom moet u zich tot professionals wenden om de restauratie uit te voeren.
Een van de belangrijkste fasen van motorrestauratie is de verwerking van de cilinderkop. De voertuigfabrikant geeft de toegestane kopverwerkingslimiet aan, die strikt moet worden nageleefd bij het uitvoeren van reparaties. Voordat u doorgaat met een grootschalige reparatie, is het noodzakelijk om de bijbehorende instructies van de fabriek van de fabrikant in detail te bestuderen. Ook is het noodzakelijk om met de master te controleren tot welke diepte de cilinderkop zal worden verwerkt. Als het element boven de toegestane limiet is versleten, is verdere bediening van de blokkop verboden. Indien bewerking en restauratie van de cilinderkop mogelijk is, gaan de werkzaamheden gepaard met het verplicht vervangen van de cilinderkoppakking. In dit geval moet ook rekening worden gehouden met de diepte van de verwerking van het element om het blok zijn oorspronkelijke dichtheid te geven.
Om de VAZ 11113-verbrandingsmotor te herstellen naar de fabrieksparameters, wordt aanbevolen om de diensten van beproefde werkplaatsen te gebruiken. Revisie is een nogal gecompliceerde en tijdrovende procedure die moet worden uitgevoerd door gekwalificeerde vakmensen. Alvorens reparaties uit te voeren, is het noodzakelijk om de kosten van de restauratie goed in te schatten. Sommige autoliefhebbers vergeten het verschil tussen het restaureren en vervangen van een element te waarderen. Bij kritieke motorslijtage kunnen reparatiekosten de primaire kosten van de verbrandingsmotor ruimschoots overschrijden. Als het nodig is om afzonderlijke onderdelen van het voertuig te vervangen, is het de moeite waard om alleen originele reserveonderdelen van de fabrikant te gebruiken.
