Doe-het-zelf umz 4213 motor reparatie

De UMZ 4213 injectormotor werd geproduceerd door de Ulyanovsk Motor Plant. Deze motor is de directe opvolger geworden van de ZMZ 402, alleen de injectieversie. De nadelen en storingen daarin zijn bekend bij de eigenaren van de klassieke versies van de Volgovsky-motoren.

UMZ 4213-motor - automotoren die zijn geïnstalleerd op UAZ- en GAZ-terreinvoertuigen en vrachtwagens. Motoren hebben een milieunorm voor het gebruik van Euro-4 en een inhoud van 117 liter. Met.

UMP gebruikt droge voeringen, in tegenstelling tot zijn oudere broer ZMZ 402. Een ander ontwerpverschil zijn de offset-pennen van de zuigergroep en de onbetrouwbare pakkingbus van de krukas is vervangen door een rubberen olieafdichting. De ontwerpers dachten niet aan de noodzaak om hydraulische klepstoters te installeren en de eigenaren van de aandrijfeenheid moeten elke 10.000 km de klepspeling aanpassen.

Overweeg de belangrijkste technische kenmerken die UMZ 4213-stroomeenheden hebben:

Alle motoren waren uitgerust met een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Koppeling droog gemonteerd.

Hoe wordt het onderhoud uitgevoerd aan de UMZ 421 motor? Volgens de fabrieksgegevens en technische kaarten zullen we beschrijven hoe het onderhoud wordt uitgevoerd voor 4213. Onderhoud van de aandrijfeenheid wordt elke 10 duizend kilometer uitgevoerd voor gebruik op benzine en 8-9 duizend km - met een gasinstallatie:

1. TO-0. 1000 km: olie en oliefilter vervangen.
2. 10.000 km: olie verversen, olie- en luchtfilter, bougies, hoogspanningskabels, brandstoffijnfilter, klepspeling afstellen.
3. 20.000 km: olie verversen, oliefilter, brandstoffilter.
4. 30.000 km: olie verversen, olie- en luchtfilter, bougies, hoogspanningskabels, fijn brandstoffilter.
5. 40.000 km: olie verversen, oliefilter, brandstoffilter en dynamo.
6. 50.000 km en verder: olie en oliefilter vervangen. Elke 20.000 km verandert het - de brandstof- en luchtfilters, de kleppen worden geregeld.

De problemen en nadelen van de UMP-engine zijn dezelfde als die van de 402nd-engine, op basis waarvan deze is gemaakt. De ontwerpers hebben de motor in ieder geval enigszins geoptimaliseerd en aangepast, maar er waren nog steeds enkele tekortkomingen. Dus tijdens bedrijf verschijnen trillingen, schokken en verdrievoudiging van de aandrijfeenheid.

Over het algemeen is dit te wijten aan de tekortkomingen van de injectie. Er verschijnt een coating op de sproeiers, die door reiniging wordt verwijderd. Zoals de praktijk van automobilisten laat zien, moeten inheemse onderdelen worden vervangen door betere elementen van analoge productie.

Een ander serieus nadeel is de fout in het koelsysteem. Een verouderd thermostaatsysteem leidt dus tot constante oververhitting. Maar alles verandert drastisch met de installatie van een kit voor het koelsysteem. Ook kan een groot brandstofverbruik aan het nadeel worden toegeschreven, maar met een dergelijk volume van de motor is dit niet verwonderlijk.

U kunt het systeem upgraden met behulp van de firmware van de elektronische besturingseenheid van de voedingseenheid, waar u het verbruik kunt verminderen of deze functie kunt opofferen en de vermogenskarakteristieken kunt verhogen.

Om de motorprestaties te verbeteren, wordt de eigenaar van het voertuig aangemoedigd om een ​​turbine te installeren. Dus laten we de standaard assen, de standaard zuigeras, we voltooien de cilinderkop, kanalen, verbrandingskamers, slijpen, kopen, een kleine 17e Garrett met een intercooler, koken er een spruitstuk voor, kopen Subaru 440 cc injectoren, direct- stroom uitlaat op pijp 63, afstellen en we krijgen een tractormotor, met een laag vermogen, maar met een goed moment.

De UMZ 4213-motor is ontworpen op de klassieke versie van de ZMZ 402. De motor bleek redelijk goed te zijn, als je geen rekening houdt met de nuance dat alle tekortkomingen van de Volga-krachtbron onvermijdelijk bleven. Maar in dit geval wordt de automobilist de mogelijkheid geboden om te moderniseren en af ​​te stemmen.

We halen de motor uit de auto (zie.De motor verwijderen) en reinig deze van de buitenkant van vuil en olie.
Verwijder het oliefilter en de rechter steunbeugel van de aandrijfeenheid.
We bevestigen de motor op de standaard voor de tapeinden van de rechter steunbeugel.
Haal de oliepeilstok eruit.

We verwijderen de ventilatorwaaier, de aandrijfriemen van de units, de generator en de starter.

Gebruik de "24"-sleutel om de fitting los te maken en draai deze met de kraan omhoog.

Met de toets "19" draaien we de oliekoelerkraan dicht.

Draai tenslotte de fitting met het ventiel los.

... en verwijder de oliedrukindicatorsensor.

De sensorfitting is afgedicht met twee ringen.

We schroeven de noodoliedruksensor los (zie Sensoren smeersysteem vervangen).
Verwijder het brandstoffijnfilter (zie Brandstoffijnfilter vervangen).
Verwijder de brandstofpomp (zie Demontage en demontage van de brandstofpomp).
We verwijderen de verdeelsensor samen met de aandrijving en de hoogspanningsdraden (zie De verdeelsensor verwijderen).
Om geen bouten, moeren en ringen te verliezen, na het verwijderen van het volgende onderdeel ...

... we lokken ze op hun plaats (maar alleen waar het verdere demontage niet hindert).

Verwijder de starter (zie De starter verwijderen).
Verwijder het inlaatspruitstuk en het uitlaatspruitstuk (zie Het inlaatspruitstuk en het uitlaatspruitstuk verwijderen).

... en "14" draaien we twee bouten van de versterker uit en verwijderen deze.

Draai de motor rond met het carter omhoog. Verwijder de ontkoppelingsvork van de koppeling (zie Koppelingsdruk en aangedreven schijven verwijderen). Verwijder het vliegwiel (zie De achterste manchet van de krukas vervangen).

Met de sleutel "14" schroeven we de twee bouten van de bovenste bevestiging van het koppelingshuis los ...

... en met dezelfde sleutel, twee middelste bouten.

Met een steeksleutel 17 schroeven we de twee bouten van de onderste carterbevestiging los.

Verwijder de bovenkant van het carter.

Gebruik de “10”-sleutel om de twee bouten van de onderste en drie bouten van de bovenste montageplaten van de manchet los te draaien en verwijder de platen.

We draaien de motor terug naar zijn oorspronkelijke positie en verwijderen de cilinderkop (zie Cilinderkop verwijderen).
Draai de motor ondersteboven. We verwijderen de krukaspoelie met de bus (zie Voorste krukaskeerring vervangen).
Verwijder de koelvloeistofpomp (zie De koelvloeistofpomp vervangen).

Gebruik de sleutel "13" om de moer los te draaien ...

... en verwijder het deksel van de duwbak en de pakking.

Verwijder op dezelfde manier het tweede deksel (met olieafscheider).

Op een 2.5L motor...

. haal acht klepstoters eruit en nummer ze (of rangschik ze op volgorde).

Om te voorkomen dat de cilindervoeringen eruit vallen...

... repareer ze met een apparaat.

Draai de motor ondersteboven.

Met behulp van de sleutel "13" schroeven we de 18 moeren los waarmee de pallet is bevestigd.

Als er enkele moeren samen met de tapeinden worden uitgedraaid, ontvetten en smeren we de schroefdraad van de tapeinden en het gat in het blok met een anaërobe kit voordat ze worden vastgedraaid.
Onder de hoekmoeren worden krulringen geïnstalleerd voor het bevestigen van de pallet.

We verwijderen de voor- en achterkant van de pakking van de pallet, ...

... en van het blok - de zijdelen van de palletpakking.

Met de sleutel "13" schroeven we de drie resterende moeren los waarmee de voorklep van het cilinderblok is bevestigd ...

... en met sleutels "12" en "14" een bout met een moer voor het vastzetten van het deksel.

Verwijder de dekselpakking door deze met een scherp stuk gereedschap los te wrikken.

Draai met de “13”-sleutel de twee moeren los waarmee de afvoerleiding van de oliepomp is bevestigd.

Met behulp van de "12"-sleutel draaien we de twee bouten los waarmee de pomp aan het deksel van het hoofdlager van de krukas is bevestigd.

Verwijder de oliepomp.

Tussen de leiding en het blok wordt een pakking geplaatst.

Draai met de sleutel "13" de twee moeren los waarmee de leiding aan de pomp is bevestigd.

We verwijderen de pijp en de pakking.

Met behulp van de "12" -sleutel draaien we de bout los waarmee het olie-inlaatrooster is bevestigd ...

Met behulp van een schroevendraaier buigen we de antennes van de sluitplaten ...

... en met een "10" kop schroeven we de vier bouten los die het deksel met het pomphuis verbinden.

We halen de bouten eruit.

. en, nadat u de relatieve positie van de onderdelen heeft gemarkeerd, verwijdert u de olie-inlaat en zorgt u ervoor dat u de afdichtingspakking niet beschadigt.

We halen het reduceerventiel met veer uit de olie-inlaat.

Verwijder het deksel van het pomphuis.

Tussen de carrosserie en het deksel worden afstelschijven gemonteerd.

We monteren de pomp door de onderdelen te smeren met motorolie en het olie-inlaatrooster van afzettingen te wassen met een oplosmiddel.

Verwijder de oliedeflector aan de voorkant van de krukas.

We draaien de krukas van de motor zodat de gaten in het nokkenastandwiel tegenover de koppen van de bevestigingsbouten van de nokkenasdrukflens liggen.

Ter vervanging van het nokkenastandwiel.

. draai met de sleutel "17" de bout los waarmee het nokkenastandwiel is bevestigd ...

... en verwijder deze samen met de ringen.

Met een lange kop "12" door het gat in het tandwiel, schroeven we de twee bouten los waarmee de drukflens is bevestigd.

Verwijder de nokkenas samen met het tandwiel.

Verwijder met een speciale trekker het tandwiel van de nokkenas en druk een nieuwe door de doorn (bijvoorbeeld met een kop met een geschikte diameter).

AANDACHT
Sla bij het verwijderen en installeren van het tandwiel niet tegen het plastic onderdeel en oefen er geen kracht op uit, omdat dit beschadigd kan raken.

Om de pushers niet in de war te brengen, leggen we ze op volgorde of plaatsen we er notities met een serienummer in.

Gebruik de sleutel "13" om de twee moeren los te draaien ...

Het deksel is op een kit geplant, dus je moet het eerst met een tang zwaaien.

Gebruik de kop "15" om de dopmoeren van de drijfstang los te draaien.

Licht tikkend op de zijkanten van het deksel, trekken we het van de bouten.

AANDACHT
Verwijder het deksel niet door een schroevendraaier of beitel in de opening tussen het deksel en de verbindingsstang te steken, omdat de landingsvlakken hierdoor worden beschadigd.

Indien nodig kunt u de drijfstangbouten door een dunne baard van zacht metaal uitslaan.

Verwijder de drijfstangafdekking samen met het inzetstuk.

We halen de zuiger met de drijfstang uit het cilinderblok.

Op dezelfde manier verwijderen we de zuigers van de resterende cilinders. De volgorde van demontage van de drijfstang en zuigergroep is de omgekeerde volgorde van montage (zie Montage van de drijfstang en zuigergroep).

Draai met de kop “22” de moeren van de hoofdlagerkappen los.

AANDACHT
Zorg ervoor dat u het nummer van elke hoes en de positie ervan markeert met een pons. Tijdens de montage mogen alle afdekkingen alleen op hun oorspronkelijke plaats worden gemonteerd.

Licht tikken op de hoofddeksels, ...

... verwijder ze afwisselend samen met de voeringen.

Met een trekker drukken we het tandwiel samen met de drukring.

Installeer de ring bij het monteren zo dat de afschuining van het gat naar de andere kant van het tandwiel wijst.

We slaan de versnellingssleutel uit de groef op de krukas.

Verwijder de drukringen (voeringen) die de axiale beweging van de krukas beperken.

Na het slijpen van de nekken van de krukas met een "14" zeskant of een "14" kopbout en borgmoeren, schroeven we de pluggen los.

We reinigen de kanalen voor de doorgang van olie in de krukas grondig van afzettingen en schuurresten (indien de krukas opnieuw is geslepen). We wassen de kanalen van de krukas met kerosine, benzine of diesel en blazen deze met perslucht.

We installeren de pluggen van de oliekanalen op hun plaats.

Met een baard kernen we de randen van de pluggen.

Verdere montage van de krukas wordt uitgevoerd in de omgekeerde volgorde van demontage.

De Ulyanovsk Motor Plant begon sinds 1997 krachtige motoren te produceren, de carburateur UMZ 4215 werd de eerste verbrandingsmotor met een cilinderdiameter van 100 mm en in 1998 ontwikkelden de mensen van Ulyanovsk een nieuwe injectiemotor met een vermogen van 110 pk. met., overeenkomend met Euro-2-normen. UMZ 4216-benzinemotoren werden sinds 2003 in proefbatches geproduceerd en al snel werden ze in serie gezet.

Model 4216 is geïnstalleerd op GAZ-voertuigen; Gazelle-bedrijfsvoertuigen zijn uitgerust met deze krachtbron. In 2008 werd de Ulyanovsk-motor verbeterd en begon deze te voldoen aan de Euro 3-normen, en sinds 2012 is deze naar de Euro 4-norm gebracht.In 2013 begonnen hydraulische compensatoren op deze motor te worden gebruikt, sinds 2014 begon de Ulyanovsk-fabriek met het assembleren van 2,7-liter EvoTech-motoren, die zijn geïnstalleerd op Gazelle Business en Gazelle Next bedrijfsvoertuigen.

De prototypemotor van de Ulyanovsk Motor Plant is de ZMZ-21-motor - deze heeft in principe hetzelfde ontwerp:

• aluminium cilinderblok;
• de bovenste opstelling van kleppen;
• tandwielaandrijving van het gasdistributiemechanisme;
• aluminium staven;
• onderste nokkenaspositie;
• twee kleppen per cilinder.

Zelfs het oliecarter heeft een vergelijkbare configuratie - het is ook van staal, gestempeld, met uitsparingen voor en achter.

Net als op de ZMZ-21 zijn op de Ulyanovsk-motor de zuigers met de drijfstangen verbonden met behulp van "zwevende" zuigerpennen - de zuigers worden op de "koude" geplant, koperen (bronzen) bussen worden in de bovenste bussen gedrukt van de drijfstangen.

Op alle UMP-motoren met een cilinderdiameter van 92 mm zijn "natte", verwijderbare voeringen in het cilinderblok (BC) geïnstalleerd. In een blok met een zuigerdiameter van 100 mm (modellen UMZ 4215, 4213 en 4216) worden de voeringen op speciale apparatuur geperst en tijdens reparatie kunnen ze niet worden uitgeperst, daarom, met aanzienlijke slijtage van de cilinders, de vervanging van de BC is vereist.

De 4216 motor bestaat uit de volgende onderdelen:

een aluminium cilinderblok waarin vier gietijzeren voeringen zijn geperst;

Het gasdistributiemechanisme (nokkenas) wordt aangedreven door de krukas via een paar tandwielen. Nokkenasnokken door de duwers en stangen brengen de tuimelaars omhoog en omlaag, die op hun beurt op de inlaat- en uitlaatkleppen drukken. Door de kleppen zijn de cilinders gevuld met een lucht-brandstofmengsel, de motorcyclus vindt plaats.

Op een Gazelle Business-auto is de UMZ 4216-motor uitgerust met een elektronisch regelsysteem, dat bestaat uit:

• controle-eenheid MIKAS;
• ontstekingsmodule;
• hoogspanningsdraden met tips;
• sensoren - gaspedaal, c / as en p / as, absolute druk, detonatie;
• bedrading;
• stationair toerental;
• brandstof injectoren.

Motor 4216 - viertakt, met een in-line opstelling van vier cilinders, 8 kleppen. De verbrandingsmotor is ontworpen om op AI-92-benzine te draaien, het is toegestaan ​​om brandstof van hogere kwaliteit te gebruiken, bijvoorbeeld AI-95-benzine. De technische kenmerken van de UMZ-42164 (Euro-4) modificatiemotor zijn als volgt:

• inhoud - 2890 cm³;
• diameter van standaardzuigers - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 9,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• vermogen - 107 liter. Met.;
• ICE-koelsysteem - vloeistof (antivries of antivries wordt gegoten).

Het blok en de cilinderkop zijn gegoten uit een aluminiumlegering. De motor van de eerste volledigheid weegt 177 kg, het motorpakket omvat de aandrijfeenheid zelf en er zijn ook bijlagen op geïnstalleerd:

• beginner;
• generator;
• inlaatspruitstuk (ontvanger);
• ontstekingsmodule met draden en tips;
• aandrijf riemen;
• waterpomp;
• krukaspoelie;
• mand en koppelingsplaat;
• ECM-sensoren.

Volgens fabrieksnormen is het brandstofverbruik van een Gazelle met een Ulyanovsk verbrandingsmotor 10 l/100 km op een snelweg buiten de stad, in gemengde modus is dit 11 l/100 km. In de praktijk wordt er meestal meer benzine verbruikt, veel hangt af van:

• van de lading van de auto;
• snelheidsmodus;
• bedrijfsperiode (in de winter wordt er meer brandstof verbruikt voor verwarming).

De modificatiemotor UMZ 42164-80 is uitgerust met hydraulische compensatoren; bedrijfswagens Sobol Business en Gazelle Business zijn uitgerust met deze motor. Model 42164-80 verschilt weinig van de standaardmotor 4216 - andere, speciale steunen zijn op deze motor geïnstalleerd, in het bovenste deel waarvan de compensatoren zelf zijn bevestigd.

De krukas 4216 bestaat uit vier drijfstangen en vijf drijfstangtappen, heeft de volgende diameters:

• wortelhalzen - 64 mm;
• drijfstangpennen - 58 mm.

Op alle halzen zijn twee stalen babbit-voeringen geïnstalleerd, de fabriekstolerantie van de krukasafmetingen is 0,013 mm. Tijdens de reparatie van de Ulyanovsk-motor worden de hoofd- en drijfstangtappen gemeten met een micrometer - als ze meer dan 0,05 mm versleten zijn, is de as onderworpen aan verplicht slijpen. De zuigerpennen hebben een diameter van 25 mm en zijn gemonteerd in bronzen bussen van de drijfstangen. Na verloop van tijd kunnen zowel de vingers zelf als de bussen verslijten; bij speling in de verbinding moeten de onderdelen worden vervangen.

De krukas in het cilinderblok is gemonteerd op steunen met deksels die met bouten met een bepaalde kracht worden vastgedraaid. Elke hoes heeft zijn eigen plaats - ze mogen op sommige plaatsen niet worden verward, bovendien mogen ze niet worden opgehaald bij een ander zakencentrum. Ook moeten de deksels aan het slot worden vergrendeld - als ze verkeerd zijn geïnstalleerd, draait de krukas mogelijk niet (hij zal klemmen), en zelfs als de as draait, zal de motor snel uitvallen.

De hulpbron van de 4216-motor, aangegeven door de fabrikant, is 250 duizend km, maar vaak falen de motoren eerder dan gepland. Veel voorkomende motorproblemen:

• motorolie lekkage;
• verhoogd olieverlies door zuigerveren:
• klepklop, wat soms moeilijk te elimineren is;
• oververhitten;
• uitval van verschillende sensoren.

Diverse storingen kunnen om verschillende redenen voortijdig optreden:

• de bestuurder schendt de bedrijfsomstandigheden - de motor raakt oververhit door overbelasting;
• onderhoudsnormen worden niet nageleefd;
• de auto wordt gebruikt in moeilijke wegomstandigheden.

Helaas wordt het huwelijk vaak gevonden in UMP-motoren, maar ook ZMZ-motoren zijn hier niet immuun voor. Als de motor 4216 hapert (trilt), kan de oorzaak van de storing zowel de motor zelf als storingen in de ECM zijn. Om de oorzaak van het defect te bepalen, is het noodzakelijk om de verbrandingsmotor te diagnosticeren.

Er zijn de meest controversiële beoordelingen over de UMZ 4216-motor - sommige eigenaren van Gazelles prijzen UAZ-motoren en geloven dat ze:

De UMZ 4216-motor is inderdaad heel eenvoudig, vooral omdat deze veel lijkt op de ZMZ-402 ICE. Het ontwerp van de aandrijfeenheid is bij veel chauffeurs bekend en een dergelijke motor kan bijna in het veld worden gerepareerd. Enige moeilijkheid voor autobezitters is de elektronische uitrusting van de motor - de injector is tenslotte iets gecompliceerder dan het carburateurapparaat.

Je kunt ook extreem negatieve feedback horen van de eigenaren van Gazelles met UAZ-motoren:

• de motor is gevoelig voor oververhitting;
• sensoren falen vaak, dus de motor begint te verdrievoudigen en gaat niet meer;
• de motor verbruikt olie, deze stroomt waar mogelijk.

Helaas komt veel huwelijk uit de Ulyanovsk-fabriek, en die chauffeurs die een defecte verbrandingsmotor tegenkwamen, klagen meestal over de Ulyanovsk-motor. Er zijn verschillende karakteristieke fabrieksblunders die vrij vaak voorkomen op UMZ 4216:

• het inlaatspruitstuk scheurt en begint lucht aan te zuigen;
• de pomp levert niet de vereiste oliedruk;
• de elektromagnetische koelkoppeling weigert te werken en de motor begint oververhit te raken.

Bestuurders van dergelijke onsuccesvolle Gazelles merken op dat de engine vaak "afgemaakt moet worden met een bestand". Er werd ook opgemerkt - als de motor volledig met eigen handen wordt uitgezocht, komen storingen veel minder vaak voor, het belangrijkste is om de motor te monteren met originele onderdelen van goede kwaliteit.

Tijdens de werking van de Gazelle met de UMZ 4216-motor treden verschillende storingen op, een van de meest voorkomende problemen is oververhitting van de motor. Als het koelsysteem "lucht", begint er antivries (antivries) uit het expansievat te stromen. Als gevolg van oververhitting breekt de koppakking vaak door - het vervangen van de cilinderkop is over het algemeen niet moeilijk en chauffeurs voeren dergelijke reparaties vaak zelf uit.

Maar het probleem bij oververhitting is anders - vaak barsten de schotten op de zuigers door de hoge temperatuur, de zuigerveren "liggen".Voor het vervangen van zuigers of ringen hoeft de motor niet gedemonteerd te worden, gooi gewoon de kop van het blok en de carterpan eraf.

Revisie van UMZ 4216 is noodzakelijk in gevallen waarin:

• versleten of beschadigde cilindervoeringen;
• stoot (slijt) de krukas;
• lage oliedruk in het systeem en het vervangen van de oliepomp geeft geen positief resultaat.

Vaak is de Ulyanovsk-motor oververhit en nemen chauffeurs verschillende maatregelen om van dit onaangename en gevaarlijke fenomeen voor de verbrandingsmotor af te komen. Veel eigenaren van Gazelle installeren een koperen koelradiator met drie rijen in plaats van de standaard aluminium radiator - koper koelt antivries efficiënter. Een andere methode om oververhitting aan te pakken, is het installeren van een elektrische koelventilator met een tuimelschakelaar, die zich in de bestuurderscabine bevindt. Op het moment dat de sensorpijl op het instrumentenpaneel de kritische temperatuur van de koelvloeistof begint aan te geven, zet de bestuurder de ventilator met geweld aan en keert het temperatuurregime terug naar normaal.

In het geval van het aanschaffen van een Gazelle met een mislukte motor, proberen autobezitters van de krachtbron af te komen door deze te vervangen door een verbrandingsmotor van een ander model. Er kunnen veel verschillende opties worden overwogen voor vervanging, maar meestal installeren de eigenaren van commerciële auto's ZMZ-405-motoren, deze specifieke motor wordt om een ​​aantal redenen gekozen:

• de Zavolzhsky-motor is niet wispelturig - hij "verteert" Russische brandstof goed, hij gaat zelden kapot;
• met betrekking tot geïmporteerde krachtbronnen (Cummins, Toyota, Nissan) is ZMZ-405 goedkoop;
• bij het installeren van ZMZ zijn een minimum aan aanpassingen nodig.

Onlangs is er regelmatig Cummins turbodiesel geïnstalleerd op Gazelle Business-auto's, maar eigenaren van auto's met UMZ-4216 beschouwen deze motor bijna nooit als vervanging:

• Cummins zijn duur;
• de Amerikaanse motor is erg gevoelig voor brandstofkwaliteit, en als de auto gevuld is met slechte dieselbrandstof, kan de Cummins snel uitvallen.

Het voordeel van ZMZ-405 (of 406) ligt ook in het feit dat veel gebruikte motoren in normale, werkende staat op de secundaire markt worden verkocht en dat hun prijs meerdere malen lager is dan die van een nieuwe verbrandingsmotor. Toegegeven, bij het kopen van een gebruikte eenheid zijn er geen serieuze garanties - u moet het woord van de verkoper geloven. Maar zelfs als de 405 kleine reparaties vereist (vervangen van kettingen of zuigerveren), is het nog steeds veel goedkoper om hem samen met reparaties te kopen dan een dure geïmporteerde motor aan te schaffen. Een ander minpuntje van de geïmporteerde verbrandingsmotor is dat als deze niet in serie op de Gazelle is gemonteerd, deze samen met de versnellingsbak zal moeten worden aangeschaft of gepuzzeld moet worden door de Gazelle versnellingsbak op de nieuwe motor te monteren.