DIY uaz 421 motor reparatie

Toen ik mijn UAZ-31601 kocht, merkte ik dat de motor (UMP-421) hevig trilde. Er is een disbalans. Aangezien ik de motor nog ging uitzoeken (mijn aard is zo: ik kan pas veilig rijden als ik zeker weet dat binnenin alles in orde is), hechtte ik hier niet veel belang aan, maar gaf dit aan de verkoper aan.

Hij zei dat hij dit in mijn plaats niet deed, omdat de motor werd uitgezocht door ervaren monteurs, die onder andere motoren voorbereiden voor atleten.
Inderdaad, hij startte met een halve draai, trok goed, at matig. Maar de worst was niet kinderachtig. Na een beetje gereisd te hebben in de zomer, begon ik in de herfst mijn plan uit te voeren - om de motor uit te zoeken en 5 eetlepels te plaatsen. Controlepunt. Zodat u het apparaat dan niet nogmaals verwijdert en weer terugplaatst.

Opgelost. Auto naar de garage. Naar buiten schuif. Ik nam het af, verspreidde het:
Van binnen is eigenlijk alles cultureel, alles is fatsoenlijk.
Er is afstemming: duraluminium klepveerplaten en titanium duwstangen.
Weeg de zuigers, drijfstangen afzonderlijk. Vreemd: het verschil is niet meer dan 1 g.
Het is niet duidelijk waarom hij zo beefde?
Laten we dat eens van dichterbij bekijken:
Hier is het - de eerste hinderlaag. De monteurs die door de motor gingen waren niet alleen ervaren, maar ook “dom”. Blijkbaar hebben ze ter wille van het lachen één vinger "eenvoudig" en niet "versterkt", zoals het zou moeten zijn voor 3 liter. motor. "Reinforced" heeft dikkere wanden en is van nature zwaarder (gewogen bleek het 12 g te zijn). Om het te onderscheiden, heeft de "eenvoudige" een stap in het midden van binnen. Volgens het boek mag het verschil in het gewicht van de zuigers gemonteerd met drijfstangen geïnstalleerd in één motor niet groter zijn dan 8 g. Het verschil van 12 g als gevolg van de ouderwetse vinger kon niet zo'n sterke trilling geven als het was mijn motor. Hij schudde het zodat de bel (wetenschappelijk gezien - het koppelingshuis) op twee plaatsen barstte. Het vervangen van de bel is een apart nummer, daarover hieronder meer.

We kijken verder ShPG.
De reparateurs pasten de drijfstangen op gewicht aan en slijpen het getij op de onderkop. Maar de drijfstang wordt de drijfstang genoemd omdat deze complexe heen en weer gaande en roterende bewegingen in de motor uitvoert. Die. de bovenste kop beweegt lineair op en neer op zijn plaats met de zuiger, en de onderste draait samen met de krukas-drijfstangtap. Het is duidelijk dat de traagheidskrachten van de ShPG in evenwicht waren, niet alleen dezelfde massa van de drijfstangen speelt een rol, maar ook de positie van het zwaartepunt van de drijfstang. Als, bij het aanpassen van het gewicht van de drijfstang, het metaal slechts op één plaats wordt verwijderd, bijvoorbeeld van het deksel van de onderkop, dan zal het zwaartepunt naar de bovenkop verschuiven. Grofweg voegen we massa toe aan de zuiger door de krukas-drijfstangtap te vergemakkelijken. Vanzelfsprekend is het belangrijkste voor het balanceren de uniformiteit van de positie van het massamiddelpunt van elke verbindingsstang langs de symmetrie-as. De theorie is nu duidelijk. Hoe vind je dit massacentrum in de praktijk?

In eerste instantie dacht ik aan het maken van een apparaat in de vorm van een balkbalans, die een bovenste drijfstangkop heeft op de ene beker en een onderste op de andere.

Maar bij nader inzien deed hij het anders. Knip twee glazen uit die op de drijfstang passen, plaats een spaak ertussen. Het bleek iets van een schommel te zijn. Van bovenaf, over de spaak, plaatsen we de drijfstang en, terwijl we de spaak draaien, vinden we het moment van "gooien van de schommel". Dit is waar het zwaartepunt zal zijn. We markeren de positie van de drijfstang ten opzichte van het bovenste glas en de spaak. Hiervoor heb ik CD markers gebruikt. Ter oriëntatie trok ik verschillende lijnen evenwijdig aan de spaak op het glas. De positie van de "overgooi"-lijn voor elke drijfstang werd gemeten met een liniaal.

Drie drijfstangen gaven een delta in de buurt van 1 mm en de vierde week 5 mm af. Dit is de tweede hinderlaag. Verder is alles eenvoudig: we maken de drijfstangen lichter, verwijderen het metaal van de getijden op de koppen en proberen het zwaartepunt van elk naar de uniformiteit te brengen. Die.als het bovenhoofd zwaarder is, dan ervan, en vice versa. We verwijderen een beetje en controleren elke keer de massa van de drijfstang en de balans ervan. Het kostte me ongeveer 3 uur met alle slordigheid.

Om de drijfstangen (en zuigers) te wegen, gebruikte ik een balkbalans, bewaard uit de tijd dat ik, meegesleept door fotografie, zelf de ontwikkelaar-fixer verzon. Het is moeilijk te bepalen "hoeveel in gram precies" een drijfstang of zuiger weegt op deze weegschaal, maar het gewicht kan met voldoende nauwkeurigheid worden vergeleken. Het is alleen nodig om de bijbehorende haken te buigen van dezelfde lengte staaldraden.

Woog de zuigers samen met de vingers, de drijfstangen - gemonteerd, met aangedraaide boutmoeren. Hij paste het gewicht van de zuigers aan door met een mes het metaal van de nokken te verwijderen.
Aan het einde heb ik alles gewassen zodat er geen zaagsel meer over was. De krukas compleet met een vliegwiel en een mand werd naar de "Mechanica" gebracht om te balanceren. Het boek zegt dat de koppeling moet worden gemonteerd met de aangedreven schijf. Dit mag niet worden gedaan, omdat het is moeilijk om de aangedreven schijf nauwkeurig te centreren en neemt tijdens bedrijf een willekeurige positie in. De teruggebrachte krukas werd statisch gecontroleerd op twee waterpas geplaatste hoeken. "Mechanica" deed het uitstekend - de krukas gaf geen krimp!

De installatie van de nieuwe bel werd goed beschreven in het "UAZbook" van de gezegende herinnering aan Makhno.

Ik zal alleen toevoegen dat ik in plaats van het gewicht een apparaat voor de indicator uit het profiel heb gelast.
Ik verheugde me op het moment dat het mogelijk zou zijn om de motor te starten.
Opgestart! Trilt niet. Hoera!
Van de oude dans was geen spoor meer over.
Trillingen tijdens het rijden zijn meer merkbaar vanuit de aandrijflijn, maar dat is een ander verhaal.

Over titanium stoterstangen. Gewogen - ze zijn lichter dan duraluminium. Ik merkte één kenmerk op: het kloppen van de distributieriem met opwarmen neemt niet af, maar eerder het tegenovergestelde. Ik keek in het "Metalworker's Handbook" - de lineaire uitzettingscoëfficiënt van titanium is ongeveer drie keer lager. Die. bij het opwarmen verkleinen de staven de opening niet, maar omgekeerd. Verminderde thermische openingen tot 0,2 mm, minder eng. De klop is nog steeds luid genoeg.
(februari 2004)

Alle onderdelen van de drijfstang-zuigergroep zijn onderverdeeld in categorieën en afzonderlijk voor elkaar geselecteerd.

Met behulp van de letter die op het blok is geverfd, selecteren we de zuiger naar de cilinder.

De aanduiding "421" op de zuiger geeft aan dat deze bedoeld is voor de UMZ-4218-motor.

Bij reparaties met cilinderboring worden de vereiste spelingen gegarandeerd tijdens het kotteren en honen voor eerder gekochte zuigers van dezelfde reparatiemaat.
De diameters van de gaten in de zuigernokken, de drijfstangkop en de buitendiameters van de zuigerpen zijn verdeeld in vier groepen, gemarkeerd met verf: I - wit, II - groen, III - geel, IV - rood.
Op de vingers is het groepsnummer gemarkeerd met verf op het binnenoppervlak of de uiteinden. Het moet overeenkomen met de groep die op de zuiger is aangegeven.

Op de drijfstang is het groepsnummer ook aangegeven met verf. Het moet overeenkomen met of aangrenzend zijn aan de vinger van de groep.

Een met motorolie gesmeerde vinger moet met weinig kracht in de drijfstangkop bewegen, maar er niet uit vallen.

Linerlocks moeten zich aan één kant van de drijfstang bevinden, ...

... en het uitsteeksel op het drijfstangdeksel is uitgelijnd in de richting met het opschrift "FRONT" op de zuiger.

We verwarmen de zuiger tot een temperatuur van 60-80 ° С. Het is toegestaan ​​om de zuiger in heet water te verwarmen. We steken de drijfstangkop tussen de zuigernokken en drukken snel de met motorolie ingevette zuigerpen in.

Als er geen apparaat is, kunt u de pen met een koperen of gewone hamer door een zachte metalen doorn drukken, waardoor de zuiger in gewicht blijft.

De zuigerpen zetten we aan beide zijden vast met borgringen.
Wij controleren de zuigerveren, hiervoor ..

... installeer afwisselend de zuigerveren in de cilinder tot een diepte van 20-30 mm vanaf de bovenrand en meet de openingen met een set voelers. Compressieringen moeten een opening in het slot hebben van 0,3-0,5 mm, olieschraapringen - 0,5-1 mm.

We zetten de ringen op de zuiger, te beginnen met de olieschraapring.

Nadat we het slot van de radiale expander hebben geopend, installeren we deze in de onderste groef.

Nadat we het slot van de radiale expander hebben geopend, installeren we deze in de onderste groef.

... axiale expander en bovenste ringvormige schijf.

De olieschraapringschijven zijn uitwisselbaar.

Zo zetten we twee compressieringen achter elkaar om.

... de afschuining op de buitendiameter van de onderste compressiering is gericht naar de zuigermantel, ...

... en de afschuining aan de binnenkant van de bovenste compressiering is naar de zuigerkroon gericht.

De koppeling van de slijtdelen in het cilinderblok van de UMZ-421-motor wordt voornamelijk uitgevoerd door vervangbare onderdelen, waardoor het cilinderblok kan worden gerepareerd door de zuigers opnieuw te slijpen en te vervangen door vervanging van de hoofdlagerschalen van de krukas.

Het cilinderblok van de UMZ-421-motor met gaten in de cilinderwanden, watermantel en carter of met scheuren in het bovenvlak en ribben die de hoofdlagers ondersteunen, moet worden vervangen.

Sinds 1996 worden in het cilinderblok van de UMZ-421-motor nokkenassen gemonteerd zonder tussenbussen. Om versleten nokkenaslagers te herstellen, worden de steunen geboord tot de volgende afmetingen:

Ondersteuning 1 - 55,5 +0,018 mm.
Ondersteuning 2 - 54,5 +0,018 mm.
Ondersteuning 3 - 53,5 +0,018 mm.
Ondersteuning 4 - 52,5 +0,018 mm.
Ondersteuning 5 - 51,5 +0,018 mm.

Halfafgewerkte bussen worden in de geboorde steunen gedrukt, gevolgd door hun boring om te passen bij de afmetingen van de nokkenaslagertappen. Herstel van de prestaties van het paar: cilinderblokboring - duwer, als gevolg van lichte slijtage aan het cilinderblok, wordt beperkt tot het vervangen van de duwers.

Door slijtage krijgen de cilinders van het blok de vorm van een onregelmatige kegel over de lengte en een ovale vorm over de omtrek. De slijtage bereikt de grootste waarde in het bovenste deel van de cilinders in het gebied van de bovenste compressiering, wanneer de zuiger in BDC staat: de kleinste bevindt zich in het onderste deel, wanneer de zuiger in BDC staat.

Een toename van de onrondheid en niet-cilindraliteit van de hulzen tot 0,08-0,1 mm., Kan worden gecorrigeerd door te honen, zonder gebruik van kotteren, voor een reparatiediameter van 100,1 mm. Voor de aangegeven maat worden reparatiezuigers geproduceerd met de aanduiding 421.10004015-P1, onderverdeeld in vijf maatgroepen met dezelfde toleranties als zuigers van de nominale maat.

Met grotere onrondheid en niet-cilindraliteit van de voeringen, evenals slijtage van de voeringen in diameter met meer dan 0,1 mm, is het noodzakelijk om ze te boren met daaropvolgend honen tot een reparatiediameter van 100,5 mm voor de bestaande zuigers van de overeenkomstige maatgroep, rekening houdend met het voorzien in een opening tussen de rok en de voering binnen 0,03-0,06 mm.

Als er een beperkt aantal zuigers beschikbaar is voor reparatie, wordt aanbevolen om de boringafwijkingen voor elke cilinder te berekenen op basis van de werkelijke grootte van de diameter van de zuigermantel die bedoeld is voor de gegeven cilinder, en de cilinder tot deze afmetingen te boren. Afwijkingen in de vorm van de cilinders moeten in het tolerantieveld van de maatgroep voor de cilinderdiameter worden geplaatst.

Schade aan draadgaten in de vorm van inkepingen of draadstrippen van minder dan twee draden wordt gerepareerd met een tap tot de nominale maat.

Draadgaten met slijtage of draadbreuken van meer dan twee draden worden hersteld door een draad met een grotere reparatiemaat te snijden, schroefdraadschroevendraaiers in te stellen en vervolgens een draad van een nominale maat erin te snijden of spiraalvormige inzetstukken met schroefdraad te installeren. De laatste methode is de meest efficiënte en minder tijdrovende.

UAZ-auto's zijn erg populair in Rusland, en in de Sovjettijd was de UAZ buiten concurrentie - buitenlandse SUV's waren in die tijd uiterst zeldzaam in de Sovjet-Unie. Maar aangezien de machines vaak onder moeilijke omstandigheden worden gebruikt, is het noodzakelijk om regelmatig componenten en samenstellingen te repareren, en het repareren van de UAZ-motor is een relevant onderwerp dat velen interesseert.

• motoren zijn niet complex;
• reserveonderdelen zijn verkrijgbaar en op voorraad bij veel autodealers;
• motoronderdelen zijn niet duur.

De motoren van de Ulyanovsk-fabriek hebben hun eigen karakteristieke "ziektes", en niet alle autobezitters verlaten hun "eigen" motor - ze plaatsen verbrandingsmotoren van andere automodellen.In dit artikel zullen we de kenmerken van UAZ-motorreparatie, typische motorstoringen en mogelijke opties voor het vervangen van UAZoav-motoren bekijken.

UMP begint zijn geschiedenis in 1944, toen een naamloze vennootschap werd opgericht in opdracht van de Volkscommissaris. Aanvankelijk produceerde de fabriek motoren met een kleine cilinderinhoud voor het opladen van batterijen en mobiele energiecentrales, en in 1969 rolde de eerste verbrandingsmotor voor auto's van de lopende band.

De motor kreeg de naam UMZ 451 en had veel gemeen met de krachtbron van de Volga GAZ 21. Sinds 1971 werd de ICE 451 gemoderniseerd en ontving deze de 451M-index, deze motor kreeg het "Quality Mark". Eind jaren 70 en begin jaren 80 van de vorige eeuw werd de UMZ-414 ICE geïnstalleerd op de auto's UAZ 469 ("geit") en UAZ 452 ("brood") en sinds 1989 de UMP 417 met een capaciteit van 90 liter is geproduceerd. Met.

Tot het midden van de jaren 90 hadden alle Ulyanovsk-motoren een volume van 2,445 liter en een cilinderdiameter van 92 mm. In 1996 begon de productie van de UMZ-421 ICE, deze krachtbron onderscheidde zich door een cilinderdiameter vergroot tot 100 mm en een groot volume (2,89 liter). Sinds 1997 levert de Ulyanovsk-fabriek krachtbronnen voor GAZ-voertuigen, en dit zijn modellen:

• 4215;
• 4213;
• 4216 in verschillende modificaties;
• Evotech 2.7.

De motor van de Ulyanovsk-fabriek, model 417, wordt in verschillende modificaties geproduceerd, heeft een aluminium blok en een cilinderkop, 4 cilinders in één rij, 2 kleppen per cilinder. "417e" motoren hebben een carburateur brandstofsysteem:

• een eenkamercarburateur is geïnstalleerd op modificatie 417;
• UMZ-4178 is uitgerust met een tweekamercarburateur.

De technische kenmerken van de UMZ-417 zijn als volgt:

• inhoud - 2445 cm³;
• vermogen - 90 liter. Met.;
• zuigerdiameter - 92 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 7,1;
• zuigerslag - 92 mm;
• type brandstof dat wordt gebruikt - benzine A-76.

De verbrandingsmotor UMZ-417 heeft naast 4178 ook andere aanpassingen:

• 4175 - een motor die is ontworpen om AI-92-benzine te gebruiken (98 pk, compressieverhouding - 8,2);
• 10-10 - ICE met blokkop vanaf model 421 en met rubberen oliekeerring achter.

De UMZ-421-motor is geproduceerd sinds 1996 en is geïnstalleerd op Ulyanovsk-modellen:

In plaats van een pakkingbuspakking gebruikt deze motor een rubberen oliekeerring als achterste krukasafdichting. Deze motor heeft de volgende kenmerken:

• inhoud - 2890 cm³;
• vermogen - 98 liter. Met.;
• zuigerdiameter - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 8,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• het type brandstof dat wordt gebruikt is AI-92 benzine.

Er is ook een versie van de verbrandingsmotor ontworpen voor A-76 benzinebrandstof, het vermogen van een dergelijke krachtbron is 91 liter. Met. (respectievelijk is de compressieverhouding 7,0). UMZ-421 motoren zijn uitgerust met K-151E carburateurs.

De UAZ Patriot, die zeer populair is in Rusland, wordt sinds 2005 geproduceerd, maar in tegenstelling tot alle andere door Ulyanovsk gemaakte auto's, heeft dit model geen "native" motoren - de SUV is uitgerust met ZMZ- en Iveco-motoren. Standaard is op de Patriot slechts één type benzinemotoren geïnstalleerd - 3MZ 409.10 met een inhoud van 2,7 liter en een inhoud van 128 liter. Met. Deze motor heeft zo goed wortel geschoten op de UAZ dat hij soms de UAZ 409 wordt genoemd.

De motoren van de Ulyanovsk Motor Plant onderscheiden zich door hun eenvoud van ontwerp en hoge onderhoudbaarheid, en aangezien UMP-motoren eenvoudig zijn, repareren veel chauffeurs UAZ-motoren met hun eigen handen. Revisie wordt altijd uitgevoerd met het verwijderen en installeren van de aandrijfeenheid, demontage en montage van de verbrandingsmotor, zodat de motor na reparatie lang blijft werken, het is noodzakelijk om het probleem correct op te lossen.

Waar u op moet letten bij zelfreparatie:

We demonteren de verwijderde motor als volgt (denk aan het voorbeeld van de UMZ-417 motor):

• koppel het verdeelstuk met de carburateur los van de blokkop. De twee binnenste moeren zijn het moeilijkst te kruipen, dus u moet een dopsleutel gebruiken (standaardmoeren zijn meestal 14 mm);
• verwijder het kleppendeksel (6 schroeven of bouten);
• demonteer de verdeleraandrijving, verwijder de twee zijkappen van de duwers;
• draai de moeren los waarmee de as van de tuimelaar is bevestigd (4 stuks), verwijder de as.We halen de staven eruit (er zijn er 8), en dan de duwers (ook 8 stuks);
• we schroeven de bevestigingsmoeren van de cilinderkop los, demonteren de blokkop. De kop kan stevig zitten, maar u hoeft niet veel moeite te doen om hem te verwijderen, en bij het verwijderen moet u proberen het oppervlak van de cilinderkop niet te beschadigen;
• waarom verwijderen we de krukaspoelie, zetten we de ratel uit. Het kan worden losgeschroefd met scherpe hamerslagen tegen de klok in;
• dan moet de naaf worden gedemonteerd; om deze te verwijderen, moet u een speciale fabrieks- of zelfgemaakte trekker gebruiken. Bij demontage is het noodzakelijk om de krukas tegen rotatie te beveiligen;
• de volgende stap is het verwijderen van de pallet (oliecarter). Nadat u alle moeren hebt losgeschroefd, klopt u voorzichtig met een hamer op de pallet en als het carter niet loskomt, kunt u deze met een schroevendraaier wrikken en tussen het blok en het vlak van de pallet duwen. U moet geen spijt hebben van de pakking (het is nog steeds een vervanging), het belangrijkste is om de oppervlakken van de onderdelen niet te beschadigen;
• verwijder de oliepomp, deze wordt ondersteund door vier moeren;
• demonteer het nokkenasdeksel (draai 7 moeren los);
• we draaien de drijfstangmoeren uit, demonteren de drijfstangdoppen, halen de zuigers eruit samen met de drijfstangen. Het is noodzakelijk om één hengel per keer te demonteren en de hoezen onmiddellijk op hun plaats te lokken - de hoezen mogen niet met elkaar worden verward, ze zijn niet uitwisselbaar;
• we schroeven de moeren van de hoofddeksels los, demonteren de deksels, verwijderen de krukasconstructie met het tandwiel, vliegwiel en koppeling;
• we draaien de nokkenas zodat er bouten onder de gaten in de nokkenas komen. Draai met een dopsleutel de twee bouten met 12 los, demonteer de nokkenas samen met het tandwiel.

Nu blijft het om de details te demonteren:

• koppel het verdeelstuk los van de blokkop;
• de klep opdrogen;
• verwijder de koppeling, het tandwiel en het vliegwiel van de krukas;
• demonteer het tandwiel van de nokkenas;
• koppel de zuigers los van de drijfstangen.

De demontage is voltooid, u kunt beginnen met het oplossen van problemen met onderdelen.

Vaak put de motor op de oude "UAZ" zijn hulpbronnen volledig uit, en dan hebben autobezitters een zeer redelijke vraag: hoe de oude motor te vervangen. Het installeren van een motor op de UAZ 402 is de meest redelijke oplossing:

• de ZMZ-402-motor is betrouwbaarder dan de "UAZ", en veel van dergelijke gebruikte motoren in goede staat worden met de hand verkocht;
• er zijn een minimum aan aanpassingen nodig voor vervanging - de Zavolzhsky ICE past op alle bevestigingen.

De "vierhonderd en tweede" motor heeft nog een heel groot pluspunt: het zal de goedkoopste zijn van alle voorgestelde opties die kunnen bestaan ​​bij het vervangen van de motor door een UAZ.

Installatie van de ZMZ 406/405/409-motor op de UAZ zal iets duurder zijn. Deze motoren zijn ook geschikt voor bevestigingen, maar je moet:

• omgaan met elektrische bedrading;
• stel de voorste uitlaatpijp af.

Over het algemeen zijn er niet veel aanpassingen, maar de 406-motoren zelf zijn iets duurder. Er zijn UAZ-autobezitters die geïmporteerde dieselmotoren op de auto installeren, maar hier moet u veel wijzigingen aanbrengen in het ontwerp:

• remodelleer het uitlaatsysteem;
• verteren motor- en versnellingsbakbevestigingen;
• gooi de draden volledig;
• stel de wateraansluitingen hier en daar bij.

De UMZ 421-motor bevat de constructieve oplossingen van de vorige 417-serie en de GAZ 21-motor. Het prototype met het label 4218.10 werd voltooid in 1983, maar het werd nog drie jaar voltooid. Daarna namen de ontwerpers de versie 241.10 over met de originele vorm van het uitlaatkanaal.

Daarna werden er nog 8 modificaties toegevoegd met meer vermogen, compressieverhouding, vervormd, met een andere nokkenas, onder Euro-4-normen en twee benzine-benzine-opties. Als gevolg hiervan wordt de ICE 421-lijn tot op de dag van vandaag geproduceerd, deze is uitgerust met Gazelles, Sobols, Barguzins en Hunter SUV's voor vracht en passagiers, UAZ "Bukhanki" voor vrachtpassagiers.

Aanvankelijk drong antivries in de motor van de eerste versie 4218.10 door de poriën van het aluminium gietstuk van het cilinderblok in de olie.Het lek was onherstelbaar, de vervanging van de cilinderkoppakking hielp niet, dus de fabrikant gebruikte de harsimpregnering van het blok met behulp van vliegtuigtechnologie, de vorm van het inlaatkanaal werd veranderd, de motor kreeg de naam 421.10.

Om het koppel aan de onderkant en het vermogen in het algemeen te vergroten, kreeg het motorcircuit twee toevoegingen:

• een resonator in het uitlaatsysteem, die zich achter de uitlaatdemper bevindt;
• het verhogen van de compressieverhouding.

Deze versie van de verbrandingsmotor heet 421.10-30 en heeft een eigen reparatiehandleiding. Af fabriek kwamen de motoren uit met cilinders van 100 mm, die aanvankelijk een hoog koppel en vermogen leverden. De handleiding van de autofabrikant GAZ beveelt ze aan voor installatie op een Gazelle, waarvoor kleine aanpassingen nodig zijn:

• de Gazelle-radiator bevindt zich lager dan in UAZ's;
• de ventilator moet worden verplaatst;
• er verschijnt een aandrijving met een aparte riem.

Daarnaast is het voedingssysteem, de uitlaatgassen uit het carter verbeterd, de motor is aangeduid als 4215.10-30. Als 421-modellen hetzelfde olieverbruik hebben, kunnen verschillende brandstoffen worden gebruikt.

Om het bedrijfsbudget van de vrachtwagen en minibus te verminderen, werden veel Gazelles en Soboli door de GAZ-fabrikant omgebouwd tot A-76-benzine. Een vergelijkbare modificatie van de UMP-motor voor benzine met een laag octaangetal werd 4215.10-10 genoemd.

Toen was een injectieversie vereist, maar al voor UAZ met vierwielaandrijving - minibussen, SUV's, vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen. Het was de 4213.10 motor. De nokkenas is hier van gietijzer, niet van staal, zoals bij carburateurmotoren. Voor Gazelles was zo'n verbrandingsmotor 4216.10 met een aangepaste ventilatoraandrijving.

Deze 421-serie was de laatste voor de fabrikant UMP met een lagere nokkenas. Reeds voor de volgende generatie 429.10 snelle verbrandingsmotoren is de nokkenas naar de binnenkant van de cilinderkop verplaatst, dat wil zeggen dat deze zich bovenaan bevindt.

De tabel bevat de belangrijkste technische kenmerken van de UMZ 421-motor:

gecombineerde cyclus 11 l / 100 km

lagerdeksel - 120 Nm (hoofd) en 60 Nm (drijfstang)

cilinderkop - drie trappen 42 Nm, 106 Nm + 90 °

De tabel bevat een beschrijving van de parameters van de basis carburateur versie 4218.10. In andere motoren zijn andere hulpstukken gebruikt, zijn de circuits van de uitlaat- en inlaatkanalen en het injectiesysteem gewijzigd.