Doe-het-zelf motorreparatie UAZ 3303

Legendarische Ulyanovsk-fabriek

De autofabriek van Ulyanovsk produceerde veel voertuigen die voor altijd de geschiedenis van de binnenlandse auto-industrie zijn ingegaan. "Brood", patriotten, "bobs" - de meeste auto's zijn ontworpen voor benzine, ambulance, politie, oproerpolitie, enz. UAZ Patriot is nu populair als een SUV met vierwielaandrijving die alle obstakels kan overwinnen. De fabriek liet onder zijn vleugels veel minibussen, kleine vrachtwagens en auto's met vierwielaandrijving los.

De motoren van deze auto's onderscheiden zich door vermogen, kracht en betrouwbaarheid. De belangrijkste reden voor hun instorting is meestal de hoge leeftijd van de UAZ. In de meest voorkomende UAZ 3303-modellen is een motor 417 geïnstalleerd. Om de UAZ 417-motor met uw eigen handen te repareren of te reviseren, moet u niet wachten op de volledige slijtage van alle onderdelen. De eerste tekenen van een dreigende storing kunnen de volgende zijn:

• sterk verhoogd olieverbruik;
• de motor rookte;
• aanzienlijk verhoogd brandstofverbruik;
• motorvermogen is gedaald;
• de motor maakt verschillende verdachte geluiden: kloppen, piepen en geluiden.

Elke UAZ-auto heeft zijn eigen motor. Voor de UAZ 469-motor werd eerst een aanpassing van de UMZ-451MI gemaakt, later geüpgraded naar de UMZ 417-motor.

UAZ 3303 - terreinwagen. Bij het overwinnen van verschillende soorten obstakels wordt de motor het meest overbelast. Het is gemakkelijk om reserveonderdelen voor deze machine te kopen, zowel nieuw als gebruikt.

Zuigers en hulzen worden vernietigd als gevolg van frequente oververhitting van de motor bij off-road rijden. Veel eigenaren van de UAZ 3303 veranderen de hele motor en repareren deze niet. Als de autobezitter zich ertoe verbindt de motor met zijn eigen handen te repareren, moet hij begrijpen dat dit enige ervaring vereist.

Door de motor te herstellen, terug te brengen naar zijn oorspronkelijke behendigheid en gehoorzaamheid, kunnen onbruikbare onderdelen worden vervangen of hersteld. Alle onderdelen moeten de juiste maat hebben. De winkels bieden een gevarieerd aanbod van zuigers, zuigerveren, inlaat- en uitlaatklepzittingen, krukas-drijfstanglagers. De grootte van het onderdeel kan worden gecontroleerd met verkoopadviseurs.

Schot UAZ-motor

De slijtage van de motor wordt aanzienlijk beïnvloed door de verslechtering van de smering van wrijvende oppervlakken, die afhangt van de toename of afname van spelingen. Om de motor met uw eigen handen te reviseren, moet u deze eerst demonteren. Dit gebeurt op de volgende manier:

• tap antivries en olie uit de pan;
• scheid het luchtinlaatfilter en haak de uitlaatpijp los van de motor;
• koppel de leidingen van het koelsysteem, de oliekoeler en de kachels los van de motor;
• verwijder de radiator van het koelsysteem;
• scheiden van de carburateur de stuwkracht van de gasklepactuator en lucht;
• verwijder alle bedrading van de motor;
• draai de bouten van de onderste en voorste kussens van de steunen los.

Nu verwijdert hij de motor van de UAZ 3303. Hiervoor wordt een speciaal hiervoor ontworpen beugel op de noppen van de kop van het blok geïnstalleerd. De motor moet worden vastgezet met een krik en de versnellingsbak moet hiervan worden gescheiden. De motor kan worden verwijderd door hem op te tillen.

Andere acties zullen ertoe leiden dat u, samen met de motor, de tussenbak en versnellingsbak moet krijgen.

Voordat u doorgaat met de demontage met uw eigen handen, moet de motor zorgvuldig worden gereinigd van stookolie en slakken. Voor de demontage heeft u speciale gereedschapssets nodig, zoals 2216-B en 2216-M.

Alle bruikbare onderdelen moeten worden schoongemaakt en op hun plaats worden gezet of gemarkeerd met markeringen of stickers om verwarring in de toekomst te voorkomen.In geval van een defect of storing mogen de drijfstangen en deksels er niet van worden gescheiden. Bij het vervangen van het carter moet u de verbindingshoek van de krukasas met het achterste uiteinde van het carter meten. Verwijder vervolgens de koppeling en bepaal de indicatorstandaard aan de rand van de krukas. De oscillatiestraal van de carterrand en sleuf moet ongeveer 0,1 mm zijn.

Na het reinigen moeten alle onderdelen van de motor worden ontvet. Koolafzettingen kunnen voorzichtig verwijderd worden met een mes of ander hard voorwerp. Er is een andere, gemakkelijkere en veiligere manier. Om aluminium onderdelen te reinigen, moet u de volgende oplossing voorbereiden:

• 10 g was- of andere alkalische zeep;
• 18 g natriumcarbonaat;
• 8 g vloeibaar glas;
• 1 liter water verwarmd tot 90°C.

Deze oplossing is geschikt voor het reinigen van stalen onderdelen:

• 25 g bijtende soda;
• 30 g natriumcarbonaat;
• 5 g was- of andere alkalische zeep;
• 1,5 g vloeibaar glas;
• 1 liter schoon water van 90°C.

Als de onderdelen schoon zijn, moeten ze in schoon water worden afgespoeld en gedroogd. Bij het monteren van de UAZ 3303-motor moeten bepaalde regels worden gevolgd:

• alle onderdelen die tijdens bedrijf aan wrijving onderhevig zijn, moeten worden gesmeerd met motorolie;
• alle nieuwe onderdelen met schroefdraad moeten minimaal worden geïnstalleerd;
• gebruik nitro-lak met delen uit één stuk;
• gebruik bij het aandraaien van bouten en moeren een momentsleutel.

Het cilinderblok is het eenvoudigste onderdeel van de motor. Problemen in zijn werk ontstaan ​​door de slijtage van de componenten. Daarom hoeft u alleen maar de oude versleten onderdelen te vervangen door nieuwe of gerepareerde onderdelen.

Mouwen moeten vaker dan andere onderdelen worden vervangen. Een versleten onderdeel kan worden overwogen wanneer de opening tussen de rok en de mouw wordt vergroot tot 1/3 mm. De hoogte van het uitsteeksel van de huls in het cilinderblok mag niet meer dan 0,05 mm en niet minder dan 0,005 mm bedragen. Als het uitsteeksel te klein is, zal de antivries zeker in de verbrandingskamer zitten, wat zal resulteren in een storing. De maat van de huls wordt gemeten zonder rekening te houden met de afdichtring. De voeringen in het cilinderblok worden vastgezet met ringen en bussen. Overmatig verveelde mouwen moeten worden vervangen door nieuwe.

De oorzaak van het falen van het cilinderblok kan de vervorming van het oppervlak naast het blok zijn, de volledige slijtage van de klepgeleiders en zittingen. De vervorming van het kopvlak mag niet groter zijn dan 0,5 mm. Anders moet de kop gepolijst worden.

De toestand van de zuigerveren moet worden gecontroleerd. Het is beter om ze elke 80 duizend km van de rally te vervangen. Elke zuiger heeft 2 compressieringen en 1 olieschraper. Dankzij de groeven op het binnenoppervlak van de ring wordt overtollige olie uit het systeem verwijderd wanneer de zuiger wordt opgetild.

Wanneer alleen de ringen moeten worden vervangen, maar niet de zuiger zelf, moeten koolstofafzettingen worden verwijderd van de ringvormige littekens in de zuigerkop. Het is belangrijk om dit zorgvuldig te doen om schade aan de zijwanden te voorkomen. Met een boor van 3 mm kunt u koolstofafzettingen uit de olie-uitlaatgaten verwijderen. De snelheidslimiet mag de eerste 1000 km niet hoger zijn dan 50 km/u.

Wanneer de bovenste zuigerveergroef of zuigerrok versleten is, moet de zuiger zelf worden vervangen. Nieuwe onderdelen die in de cilinders worden geïnstalleerd, moeten een nominale maat hebben. De beste optie is wanneer een nieuwe set zuigers groter is, dit zal de opening met een onvolledig versleten cilinder elimineren. De zuigers zijn gesorteerd op de buitendiameter van de rok. De maat is te vinden op de onderkant van de piston.

Reparatie van drijfstangen bestaat uit het vervangen en reinigen van de bus van de bovenkop. Reparatiehulzen zijn 1 mm dik gemaakt van een bronzen strip. Wanneer u een andere bus in de drijfstang drukt, moet u ervoor zorgen dat de gaten van de bus en de bovenste kop van de drijfstang worden gedupliceerd. Er zijn gaten nodig om de olie naar de zuigerpen te laten stromen. Het binnenoppervlak van de geperste huls kan worden aangedrukt met een gladde kurk. De initiële diameter moet 24 mm zijn.

Aan de andere kant moet de huls worden ontwikkeld voor de reparatiemeter.Wanneer de drijfstangen meer dan 0,05 mm onrondheid hebben voor de lagers in de onderste kop, zijn ze gemakkelijker te vervangen.

Zuigerpennen kunnen worden vervangen zonder voorbehandeling van de gaten in de zuiger. Het is beter om delen met een grotere diameter te gebruiken. De diameter van de vingers mag niet meer zijn dan 0,1 mm, anders moeten de gaatjes vooraf bewerkt worden.

Alvorens de zuigerpen in te drukken, moeten de penborgringen met een tang uit de zuiger worden verwijderd. De zuiger moet in deze situatie worden verwarmd tot 70°C in een bak met water. Restauratie van zuigerpennen wordt uitgevoerd door ze tot een iets kleiner formaat of verchromen te slijpen en vervolgens te polijsten tot de aangegeven parameters. Als de zuigerpennen barsten en spanen hebben, kunnen ze niet meer worden gerepareerd.

De speling tussen de zuigerpennen en de drijfstangkop is 0,007 mm. Zuigerpen moet worden gesmeerd met olie met een lage viscositeit. In de praktijk is het kiezen van een piston heel eenvoudig. Bij kamertemperatuur mag de vinger niet door de kracht van de hand in de zuiger passen. Maar als de zuiger wordt verwarmd tot 70 ° C, komt hij daar onder lichte druk gemakkelijk binnen. Als u de pen bij kamertemperatuur drukt, bestaat het risico op beschadiging van het gat en de zuiger zelf.

Alle gereinigde of vervangen onderdelen worden weer op hun plaats teruggeplaatst. Wanneer de motor volledig is gemonteerd, is het noodzakelijk om deze te balanceren. Geen van beide zijden met nieuwe zuigers mag meer dan 8 g zwaarder wegen dan de andere. De borgveren moeten met een perspassing in de groeven worden geïnstalleerd. Om moeilijkheden te voorkomen, kunnen zuigers compleet met pennen en ringen worden gekocht.

Na een grote onderhoudsbeurt is het belangrijk om de UAZ 3303-motor de eerste 1000 km niet te overbelasten met intensief werk. Alle nieuw geïnstalleerde onderdelen moeten worden ingereden en ingewreven.

Het verversen van de olie in de motor en in de bak is een van de belangrijke procedures die zorgen voor een stabiele werking van de auto. U dient het smeermiddel tijdig te verversen, hoogwaardige brandstof te gebruiken en op tijd door de keuring te komen.

Nokkenas (nieuw). Deze nokkenassen zijn gemaakt van gietijzer en beschikbaar voor ZMZ-402-motoren. Er zijn twee redenen om het te gebruiken. Gekoeld gietijzer heeft een zeer hoge hardheid en voldoende slijtvastheid. Maar de belangrijkste reden is dat de nokken van deze as zijn gemaakt met een steiler profiel in vergelijking met de UAZ-nokkenas, en tegelijkertijd verbetert de vulling van de cilinders natuurlijk.

Motorblok. Blijkbaar waren “op zoek naar druk” de moeren op de deksels van de hoofdlagerbedden zo aangedraaid dat de deksels enkele tienden van een millimeter in het blok werden gedrukt. En als gevolg daarvan duwden de voeringen zelf door de bedden. En toen ze blijkbaar ontdekten dat de as niet "draaide", plaatsten ze beugels onder de afdekkingen. Dit, ja, plus, de oliepomp die in de "prullenbak" is versleten, is de verklaring voor het raadsel met druk.

Achteras (nieuw), beide steekassen waren ook in een draaibank gezet, in het midden had het pasvlak met de naaf, op de linker steekas, praktisch geen beats. En aan de rechterkant waren er slagen van 0,3 mm, door eenvoudige wiskundige berekeningen kun je ontdekken welke slagen er aan het einde van de halve as zullen zijn als deze 650 mm lang is, de flensdiameter 100 mm is, en stel je mentaal voor wat de spanningen op de halve as ondergaat, stevig bevestigd aan beide uiteinden.
Als deze vlakken van de halve assen niet worden gecorrigeerd, zal zeker een van de "zweren" van de UAZ verschijnen; het aandraaien van de bouten, zal de bevestiging van de steekassen voortdurend worden verzwakt. Om eindelijk van dit probleem af te komen, hebben we op de naven van de voor- en achteras, in plaats van standaard bouten, tapeinden gebruikt met aan de ene kant een standaard schroefdraad en aan de andere kant met een spoed van 1,25 mm.

Er moesten moeren worden gebruikt met een schroefdraadspoed van 1,25 mm, met een steeksleutel van 15 mm, en bij het aandraaien moeten de ribben van de moeren tangentieel aan de omtrek van de naaf worden gericht, anders zullen de wielschijven niet passeren.
De differentieellagers, die opnieuw moesten worden afgesteld, waren net als op de vooras te strak aangedraaid.
Aan de achteras zijn nog twee beugels gelast, voor extra schokdempers.

Versnellingsbak (nieuw) gesynchroniseerd in alle vier de versnellingen. Toen we na de aankoop het versnellingsbakdeksel openden, waren we aangenaam verrast, dit is een fundamenteel nieuwe eenheid (onze "Russen" kunnen "dingen").
Volgens de normen van de oude doos, enorme synchronisatoren, versterkte versnellingen, en ik vond de doos intuïtief erg leuk. Maar dit zijn emoties, verdere bediening zal uitwijzen hoe goed het is, maar voorlopig geniet ik van autorijden, zonder peregazovok.

Tussenbak (nieuw), zoals het was, er is niets om uit te kiezen, hoewel er wel, de eerste "hand-out" die werd gekocht moest worden uitgewisseld, een tand, een soort tandwiel was niet radiaal afgesneden, vandaar dat er vastgelopen was. En toen de flens van de achteras cardan werd verwijderd van de verwisselde "razdatka", werd de pakkingbusveer gevonden in de doos, eerst dachten ze dat het van de pakkingbus was gekomen, maar toen ze de achterklep openden, zagen ze zag dat de pakkingbus een veer had.
Blijkbaar hebben de "zorgzame" fabrikanten een "reserve" geplaatst. Als het in de holte van de doos komt, kunnen er problemen zijn.

Motorblok (nieuw). Het bleek dat hetzelfde blok was gekocht zonder de vliegwielbehuizing, van de vier beschikbare behuizingen werd er één gekozen en vervolgens moesten voor uitlijning pennen worden gemaakt met een offset van 0,6 mm.
De schroefdraad werd in het blok gesneden, onder de kopmontagebouten, met een diameter van 12 mm. Gewone elf millimeter, met een stap van 1 mm, is het onmogelijk om de blokkop normaal uit te rekken. De ringen voor deze interface waren gemaakt van staal 40 XN, 5 mm dik en 26 mm in buitendiameter. Bovendien worden ze gebruikt zonder enige voorafgaande warmtebehandeling. De gaten voor de noppen in de kop van het blok zijn geboord tot 13 mm.
Bouten met een diameter van 10 mm, met een standaard schroefdraad, voor het bevestigen van de vliegwielbehuizing en motorlagervoeten, werden gemaakt van bouten, bevestigingshoezen van blokbedden, VAZ-auto's. Van onder de standaard, met 14 mm koppen, knijpt hij bij het trekken de ringen van de teler eruit. (Ik moet zeggen dat dit nadeel zich manifesteert op alle UAZ-eenheden, daarom is het gemaakt voor een dozijn van deze bouten.)

Motorsteun. In plaats van de voorkant werden standaard motorsteunen gebruikt, kussens van de GAZ-3102. De trillingen die van de motor naar het frame worden overgebracht, zijn drastisch verminderd. In de toekomst ga ik ook de achterwielophanging opnieuw doen, maar tegelijkertijd zal ik twee longitudinale straalstangen moeten installeren om te voorkomen dat de motor naar voren beweegt tijdens hard remmen.

Pomp (waterpomp). Het huis, uitgeboord voor montage, van twee 603 lagers, na het boren op een doorn gezet, en alle bevestigingsvlakken zijn gecorrigeerd, dit geldt vooral voor het pasvlak met de pakkingbus, deze moet ook gepolijst worden.
De bladen van de waaier werden in de hoogte gelast en gepolijst totdat de opening tussen hen en het afdekvlak 0,5 mm was.
De pomppoelie werd opnieuw gemaakt, met een diameter van 100 mm en voor twee riemen werd de krukaspoelie met een diameter van 160 mm op dezelfde manier gemaakt. Feit is dat voor de normale werking van de 1000 watt generator die we gebruikten, één riem niet genoeg is.

En een ander doel dat we nastreefden door de diameters van de poelies te veranderen, was het verhogen van de snelheid van de pomp en, dienovereenkomstig, de ventilator, om de efficiëntie van de koel- en verwarmingssystemen te verhogen.

Remsysteem. Wat erin werd afgerond, was dat er een vacuümbooster was geïnstalleerd (deze was er niet vóór de reparatie) en in plaats van normaal werkende cilinders werden "Volgovskie", zelfverdund, gebruikt.
Zoals ik eerder al zei, werden de remtrommels machinaal bewerkt. Na deze minimale verbeteringen werden de remmen slechts een "sprookje".

Gas rijden. In het motoraandrijfsysteem werd een K-151 carburateur gebruikt, dus werd besloten om met een kabel te rijden.Dit maakte het mogelijk om de speling in de gasaandrijving te verwijderen en "een hoop onnodige stukjes ijzer" te verwijderen.

Hiervoor is een poelie gemaakt met twee stromen, diameters 45 en 115 mm, voor de retourveerkabel en de carburateur demperkabel. Een segment van 90 graden werd uit de poelie gesneden en bevestigd aan de gaspedaalas, naast de tunnelwand, dichter bij de bestuurderszijde.
Op de muur zelf werd een aanslag aangebracht, onder de bowden van de kabel en de stelschroef van de terugstelveer.
Op de montagebouten van de carburateur werd een zelfgemaakte beugel geïnstalleerd met de nadruk, vergelijkbaar met de Volgovsky.
Het gebruik van katrollen in de gasaandrijving gaf een lineair verband tussen de doorbuiging van het gaspedaal en het openen van de gaskleppen van de carburateur, plus de soepelheid en zachtheid van het gaspedaal.

Luchtfilter. Het filterelement had, vanwege de zeer beperkte motorruimte, een platte, vierkante vorm. Ze worden geproduceerd voor injectiemotoren, VAZ-auto's. Door hun compactheid hebben ze hoge filtereigenschappen en een lage weerstand tegen luchtstroom.
Het filterhuis was gemaakt met een gemeenschappelijk platform voor de carburateur en het filterelement, zodat het filterelement boven het kleppendeksel stond. De luchtstroom naar het filter wordt van onderaf langs de motor geleid, waardoor het probleem van het verwarmen van de inlaatlucht wordt opgelost. Het enige dat in dit geval opnieuw moest worden gedaan, waren de scharnieren van de motorkap.

Besturingsmechanisme, versnellingsbak.

Het onderste deel van de tussenhendels is afgesneden en verlengd: de keuzehendel met 40 mm, de schakelhendel met 60 mm.
Met een iets grotere inspanning op de versnellingspook, gaf dit een zeer merkbare afname van de veerweg, en aangezien de afstellimieten een goed bereik hebben, werd het mogelijk om de positie van de hendel aan te passen zodat de bediening van de versnellingsbak behoorlijk comfortabel wordt.
Wanneer je heel lang auto moet rijden, komt naast betrouwbaarheid en veiligheid natuurlijk ook de vraag naar het gebruiksgemak naar voren, en deze vraag bestaat uit een hele reeks voorwaarden. Een behoorlijk groot deel daarvan hebben we op basis van onze eigen ervaring kunnen implementeren, iets dat we gewoon niet konden voorzien, en iets bleef onvervuld door gebrek aan financiën en tijd. En dus verder wat we in de praktijk hebben weten te brengen.

Verwarmingssysteem. Het busje wordt verwarmd door een verwarming, gebaseerd op een vierrijige UAZ-radiator, geactiveerd in twee slagen, d.w.z. de luchtstroom naar de "aanzuiging" van de ventilator komt door de ene helft binnen en van de "druk" van de ventilator door de andere. Het is warm genoeg in de cabine, maar in de toekomst is het de bedoeling om de bestelwagen te verwarmen met een externe luchtinlaat, om de cabine te ventileren.
In de cabine is een verwarming van een GAZ-3307-auto geïnstalleerd, gemaakt in een plastic behuizing, gebaseerd op een radiator die lijkt op de verwarmingsradiator van VAZ-auto's met een klassieke lay-out. Met twee centrifugaalventilatoren is het niet te vergelijken met de reguliere UAZ-kachel, die met zijn "vertraagde" axiaalventilator nauwelijks iets anders dan een aanfluiting kan worden genoemd.

Om ervoor te zorgen dat twee kachels elkaars werk niet wederzijds beïnvloeden, zijn er twee afzonderlijke stroomkringlopen voor de radiatoren gemaakt. De directe aftakking, die de cabineverwarming voedt, wordt aangesloten volgens de norm, d.w.z. van boven, in de kop van het blok, boven de vierde cilinder.

Omgekeerd, naar de fitting op het waterpomphuis.

De voeding van de radiator van de "kachel" van het busje is iets anders uitgevoerd. Een rechte tak, verbonden met een fitting die in een deksel aan de achterkant van de blokkop is geschroefd, in plaats van een metalen plug. "Return", naar een T-stuk ingebed in de retourtak van de koelradiator.
Ook zijn in het verwarmingssysteem fittingen aangebracht voor het aansluiten van een autonome antivriesverwarming, de verwarming zelf is beschikbaar en getest op de stand, maar nog niet geïnstalleerd.

auto ophanging. Zoals ik eerder al zei, werden er extra beugels aan de achteras gelast om nog twee schokdempers te bevestigen, omdat het interieur zwaar is en vatbaar is voor schommelen, en er werden 15 bladveren gebruikt voor de achterwielophanging.
De voorwielophanging is niet veranderd, behalve dat er nog een wortelblad aan de veren is toegevoegd.
Ik moet zeggen dat toen de auto voor reparatie werd gedemonteerd, bleek dat er veren op de voorwielophanging zaten; aan de linkerkant 13 en aan de rechterkant 14 vellen. Evenzo waren er veren op de achterwielophanging, alleen omgekeerd; links 14 en rechts 13 vellen.
Schokdempers voor UAZ, het is beter om native dubbelwerkende te gebruiken, ze werken veel efficiënter dan enkelwerkende schokdempers, Gazelle-auto's en dergelijke.

Sturen. Hoewel het ongewijzigd blijft, is de verleiding natuurlijk om stuurbekrachtiging te installeren, maar er is ook de kwestie van financiële problemen, in het algemeen staat deze kwestie nog steeds open.

elektrische apparatuur. Als je beschrijft wat er is gedaan en wat er gepland is, wordt het een heel groot volume, want. Dit onderwerp gaat over veel, van mechanica tot radio-elektronica.

Daarom zal ik kort de belangrijkste verandering beschrijven; in plaats van de gewone werden een generator van 90 ampère en twee batterijen geïnstalleerd (een als een gewone, voor de werking van de elektrische uitrusting van de auto, de tweede voor het opstarten van de antivriesverwarming en als een stroombron voor uitstapjes). De generator is groter dan de gewone, dus ik moest riemen van 1100 mm gebruiken.

Vet. Na het inlopen kan elke hoogwaardige olie, tot synthetische olie, in het motorsmeersysteem worden gegoten, afhankelijk van de klimatologische omstandigheden en de staat van het materiaal. Maar er moet aan worden herinnerd dat hoe beter de olie wordt gebruikt, hoe groter de "kilometerstand" van de motor tot aan de dop. reparaties, en dit zijn al onevenredige kosten in vergelijking met de prijs, zelfs de duurste olie.
Hetzelfde geldt voor de transmissie, d.w.z. hoe beter de olie in bruggen en dozen wordt gegoten, hoe meer ze "naar buiten komen".
Maar voor de smering van homokineten en wielnaven gebruikten we speciaal voorbereide oliemengsels. In de fusees was een mengsel van gelijke gewichtsverhoudingen gevuld; Homokineet vet, KONSOL company en transmissieolie TS-p10.
In de wielnaven, in de hoek van de schouder van de stoelen, onder de remtrommel en de wielschijf, werden gaten geboord, met een helling van ongeveer 45 graden, en werd een M-6-draad gesneden, onder de injectiespuitfitting en stekker. Nadat de lagers waren afgesteld om te drogen, werd door deze gaten in de naaf een mengsel van "Litol" en TC-p10 geperst, hetzelfde in gelijke verhoudingen.

Lichaam, salon

Reutov Konstantin Borisovitsj aka [skdingo]
Rusland, Krasnojarsk kr.
Kansk

UAZ-auto's in Rusland zijn erg populair, en in de Sovjettijd was de UAZ buiten concurrentie - buitenlandse SUV's in de Sovjet-Unie waren toen uiterst zeldzaam. Maar aangezien de machines vaak onder moeilijke omstandigheden worden gebruikt, is het noodzakelijk om regelmatig componenten en samenstellingen te repareren, en de reparatie van de UAZ-motor is een actueel onderwerp dat velen interesseert.

• motoren zijn niet complex;
• reserveonderdelen zijn beschikbaar en zijn verkrijgbaar in veel autowinkels;
• Motoronderdelen zijn goedkoop.

De motoren van de Ulyanovsk-fabriek hebben hun eigen karakteristieke "ziektes", en niet alle autobezitters verlaten de "eigen" motor - ze installeren verbrandingsmotoren van andere automodellen. In dit artikel zullen we de kenmerken van het repareren van een UAZ-motor, typische motorstoringen en mogelijke opties voor het vervangen van UAZ-motoren bekijken.

UMP begint zijn geschiedenis in 1944, toen in opdracht van de Volkscommissaris een naamloze vennootschap werd opgericht. Aanvankelijk produceerde de fabriek kleine motoren voor het opladen van batterijen en mobiele energiecentrales, en in 1969 rolde de eerste verbrandingsmotor voor auto's van de lopende band.

De motor kreeg de naam UMZ 451 en had veel gemeen met de motoreenheid Volga GAZ 21. Sinds 1971 werd de ICE 451 gemoderniseerd en kreeg hij de index 451M, deze motor kreeg het "Quality Mark". Eind jaren 70 en begin jaren 80 van de vorige eeuw werd de UMZ-414 verbrandingsmotor geïnstalleerd op de UAZ 469 ("geit") en UAZ 452 ("brood") auto, en sinds 1989 werd de UMZ 417 geproduceerd met een vermogen van 90 pk. Met.

Alle Ulyanovsk-motoren tot het midden van de jaren 90 hadden een volume van 2,445 liter en een cilinderdiameter van 92 mm. In 1996 begon de productie van de UMZ-421 verbrandingsmotor, deze krachtbron onderscheidde zich door een grotere cilinderdiameter tot 100 mm en een groot volume (2,89 liter). Sinds 1997 levert de Ulyanovsk-fabriek krachtbronnen voor GAZ-voertuigen, en dit zijn de modellen:

• 4215;
• 4213;
• 4216 in verschillende modificaties;
• Evotech 2.7.

De motor van het Ulyanovsk-fabrieksmodel 417 wordt geproduceerd in verschillende modificaties, het heeft een aluminium blok en cilinderkop, 4 cilinders in één rij, 2 kleppen per cilinder. "417e" motoren hebben een carburateur brandstofsysteem:

• modificatie 417 is uitgerust met een carburateur met één kamer;
• UMZ-4178 is uitgerust met een tweekamercarburateur.

De technische kenmerken van UMZ-417 zijn als volgt:

• inhoud - 2445 cm³;
• vermogen - 90 l. Met.;
• zuigerdiameter - 92 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 7,1;
• zuigerslag - 92 mm;
• type brandstof dat wordt gebruikt - benzine A-76.

De verbrandingsmotor UMZ-417 heeft naast 4178 ook andere aanpassingen:

• 4175 - een motor die is ontworpen om AI-92-benzine te gebruiken (98 pk, compressieverhouding - 8,2);
• 10-10 - ICE met blokkop vanaf model 421 en met rubberen oliekeerring achter.

De UMZ-421-motor wordt sinds 1996 geproduceerd en is geïnstalleerd op Ulyanovsk-modellen:

In plaats van pakkingbuspakking wordt bij deze motor een rubberen oliekeerring gebruikt als achterste krukasafdichting. Deze motor heeft de volgende eigenschappen:

• inhoud - 2890 cm³;
• vermogen - 98 liter. Met.;
• zuigerdiameter - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 8,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• het type brandstof dat wordt gebruikt is AI-92 benzine.

Er is ook een versie met een verbrandingsmotor ontworpen voor A-76 benzinebrandstof, het vermogen van een dergelijke krachtbron is 91 pk. Met. (respectievelijk is de compressieverhouding 7,0). UMZ-421-motoren zijn uitgerust met carburateurs van het type K-151E.

De zeer populaire UAZ Patriot-auto in Rusland wordt sinds 2005 geproduceerd, maar in tegenstelling tot alle andere door Ulyanovsk gemaakte auto's, heeft dit model geen "native" motoren - de SUV is uitgerust met ZMZ- en Iveco-motoren. Op de "Patriot" wordt regelmatig slechts één type benzinemotoren geïnstalleerd - 3MZ 409.10 met een volume van 2,7 liter en een vermogen van 128 liter. Met. Deze motor sloeg zo goed aan op de UAZ dat hij ook wel de UAZ 409 wordt genoemd.

De motoren van de Ulyanovsk Motor Plant onderscheiden zich door hun eenvoud van ontwerp en hoge onderhoudbaarheid, en aangezien UMP-motoren eenvoudig zijn, repareren veel chauffeurs UAZ-motoren met hun eigen handen. Revisie wordt altijd uitgevoerd met het verwijderen en installeren van de aandrijfeenheid, demontage en montage van de verbrandingsmotor, om de motor na reparatie lang te laten werken, is het noodzakelijk om vakkundig problemen op te lossen.

Waar moet u op letten bij zelfreparatie:

We demonteren de verwijderde motor als volgt (we zullen het voorbeeld van de UMZ-417-motor beschouwen):

• koppel het verdeelstuk met de carburateur los van de kop van het blok. De twee binnenste moeren zijn het moeilijkst te bereiken, dus gebruik een dopsleutel (standaardmoeren zijn meestal 14 mm);
• verwijder het kleppendeksel (6 schroeven of bouten);
• demonteer de verdeleraandrijving, verwijder de twee zijkappen van de duwers;
• draai de moeren van de tuimelaaras los (4 stuks), verwijder de as. We halen de staven eruit (er zijn er 8), en dan de duwers (ook 8 stuks);
• draai de moeren los waarmee de cilinderkop is bevestigd, demonteer de kop van het blok. De kop kan strak zitten, maar het is niet nodig om grote inspanningen te leveren om hem te verwijderen, en bij het verwijderen moet u proberen het oppervlak van de cilinderkop niet te beschadigen;
• waarom de krukaspoelie verwijderen, de ratel uitzetten.Het kan worden losgeschroefd door scherpe slagen van een hamer tegen de klok in;
• dan moet de naaf worden gedemonteerd; om deze te verwijderen, moet u een speciale fabrieks- of zelfgemaakte trekker gebruiken. Bij demontage is het noodzakelijk om de krukas van rotatie te fixeren;
• de volgende stap is het verwijderen van de pan (carterpan). Nadat u alle moeren hebt losgedraaid, moet u voorzichtig met een hamer op de pallet tikken en als het carter niet loskomt, kunt u deze met een schroevendraaier loswrikken door deze tussen het blok en het vlak van de pallet te steken. U moet geen spijt hebben van de pakking (deze wordt nog steeds vervangen), het belangrijkste is om de oppervlakken van de onderdelen niet te beschadigen;
• verwijder de oliepomp, deze rust op vier moeren;
• demonteer het nokkenasdeksel (draai 7 moeren los);
• we draaien de drijfstangmoeren uit, demonteren de drijfstangdoppen, halen de zuigers eruit samen met de drijfstangen. Het is noodzakelijk om één drijfstang te demonteren en de deksels onmiddellijk op bepaalde plaatsen te lokken - de deksels kunnen niet met elkaar worden verward, ze zijn niet uitwisselbaar;
• we schroeven de moeren van de hoofddeksels los, demonteren de deksels, verwijderen de krukasconstructie met het tandwiel, vliegwiel en koppeling;
• draai de nokkenas zodat de bouten onder de gaten in de nokkenas komen. Draai met een dopsleutel de twee bouten met 12 los, demonteer de nokkenas samen met het tandwiel.

Nu blijft het om de details te demonteren:

• koppel het verdeelstuk los van de kop van het blok;
• draai de kleppen los;
• verwijder de koppeling, het tandwiel en het vliegwiel van de krukas;
• demonteer het tandwiel van de nokkenas;
• scheid de zuigers van de drijfstangen.

De demontage is voltooid, u kunt beginnen met het oplossen van problemen met onderdelen.

Vaak put de motor op een oude UAZ zijn bron volledig uit, en dan hebben autobezitters een volkomen redelijke vraag: hoe de oude motor te vervangen. Het installeren van een motor op een UAZ 402 is de meest redelijke oplossing:

• de ZMZ-402-motor is betrouwbaarder dan de UAZ-motor, en veel van deze gebruikte motoren in redelijk goede staat worden met de hand verkocht;
• vervanging vereist een minimum aan aanpassingen - de Zavolzhsky ICE is geschikt voor alle bevestigingsmiddelen.

De "vierhonderd en tweede" motor heeft nog een heel groot pluspunt: het zal de goedkoopste zijn van alle voorgestelde opties die kunnen bestaan ​​bij het vervangen van de motor door een UAZ.

De installatie van de ZMZ 406/405/409-motor op de UAZ kost iets meer. Deze motoren passen ook op de steunen, maar je moet:

• omgaan met elektrische bedrading;
• stel de uitlaatpijp van de uitlaat af.

Over het algemeen zijn er ook niet veel aanpassingen, maar de 406-motoren zelf zijn iets duurder. Er zijn UAZ-autobezitters die geïmporteerde dieselmotoren op de auto installeren, maar hier moeten veel wijzigingen aan het ontwerp worden aangebracht:

• herbouw het uitlaatsysteem;
• verteren motor- en versnellingsbaksteunen;
• draai de draden volledig om;
• pas de waterleidingen op hun plaats aan.