Maar eerder op de site waren op de een of andere manier geen rapporten met voorbeelden van grote reparaties opgemaakt - we beschouwen dit werk als eenvoudig en schreven er geen rapporten over - het was vanzelfsprekend dat we ook gewone grote reparaties uitvoeren.
Echter, na het toegenomen aantal vragen over dit onderwerp, hebben we besloten om de standaard revisie als het ware uit de "kamer van maten en gewichten" in detail te laten zien.
Wat zijn de redenen voor de standaard revisie, waarom niet afstemmen, de motor forceren? Het antwoord is simpel: niet iedereen heeft afstemming nodig en niet altijd. Vaak is de klant best tevreden met de parameters van een seriële engine, maar zijn middelen zijn uitgeput. De klant heeft een goede en hoogwaardige reparatie nodig, het budget is vaak beperkt en de middelen hebben veel nodig. Wij bieden dergelijke klanten: typische motorrevisie maar met een paar kleine aanpassingen die dramatisch invloed op de motorbron en zijn door ons lange tijd getest op tuningprojecten.
Laten we verder dergelijk werk in alle details bekijken.
Dus onze klant brengt een Oka-auto, met een tweecilinder 11113-motor, een inhoud van 0,75 liter. De exacte kilometerstand is onbekend, maar ongeveer 100 duizend km. Symptomen - de kaarsen zijn geolied, er is ook een sterke olieworp door de carterventilatie in het luchtfilterhuis. Diagnose - zuigergroep.
Laten we eens kijken naar de auto en de motorruimte. We ontdekken dat iemand de brandstofretourleiding al heeft gelegd. Wij doen dit soort werk ook. De leiding voor het aftappen van de brandstof in de tank op de Oka is ook nodig met een seriemotor, vooral bij warm weer, in omstandigheden van files.
De auto van Oka werd lang geleden geproduceerd en heeft een aanzienlijke populariteit verworven bij binnenlandse automobilisten. Natuurlijk zijn de technische kenmerken van de auto in kwestie verre van de eisen van een moderne automobilist. Desondanks genoot Oka ooit een grote populariteit vanwege zijn inherente economie. Eigenaren van een Oka-auto uit de beginjaren van de productie hebben vaak te maken met storingen aan het motorsysteem. Dit is eenvoudig te verklaren door de levensduur en bedrijfsomstandigheden van het voertuig. Een van de meest effectieve manieren om het voertuig weer aan het werk te krijgen, is het reviseren van de motor Oka of VAZ 11113. Het is vrij moeilijk om zelf reparaties uit te voeren, omdat voor veel processen dure apparatuur nodig is. Om geld te besparen, kunt u de Oka met uw eigen handen voorbereiden op een grote onderhoudsbeurt.
De voordelen van de revisie zijn duidelijk. Grootschalige reparatie van de motor maakt het mogelijk: de levensduur van het voertuig te verlengen, de kracht van de motor te vergroten en de prestaties te verbeteren.
De eerste fase van de revisie is een gedetailleerde diagnose van de verbrandingsmotor. Het is best lastig om een controle uit te voeren in een garage. Om de productiviteit van een motor te bepalen, heb je computerapparatuur en aanverwante vaardigheden nodig.
Om een volledige restauratie van de motor uit te voeren, is het noodzakelijk om het voertuigapparaat te demonteren. Het is niet zo eenvoudig om deze procedure met uw eigen handen uit te voeren, ondanks de kleine afmetingen van de motor. Om schade aan de motor te voorkomen, is het noodzakelijk om een aantal gespecialiseerde apparatuur te gebruiken: steunframes, een hydraulische trekker, een apparaat om de motor op te hangen.
Nadat de motor met succes is gedemonteerd, is het noodzakelijk om deze te demonteren. Het is noodzakelijk om de motor strikt in een bepaalde volgorde te demonteren om schade aan de afzonderlijke onderdelen te voorkomen.
Na demontage is het noodzakelijk om door te gaan naar de belangrijkste fase van revisie, die bestaat uit het oplossen van problemen met afzonderlijke componenten van de verbrandingsmotor. Het belangrijkste doel van de revisie is om de originele parameters van de voertuigelementen te herstellen. Daarom is de enige juiste handleiding voor het repareren van de Oka de instructies van de originele fabrikant.
Tijdens een grootschalige restauratie van de VAZ 11113-motor zijn de volgende procedures verplicht:
Grootschalige autoreparatie vereist de juiste vaardigheden en dure apparatuur. Daarom moet u zich tot professionals wenden om de restauratie uit te voeren.
Een van de belangrijkste fasen van motorrestauratie is de verwerking van de cilinderkop. De voertuigfabrikant geeft de toegestane kopverwerkingslimiet aan, die strikt moet worden nageleefd bij het uitvoeren van reparaties. Voordat u doorgaat met een grootschalige reparatie, is het noodzakelijk om de bijbehorende instructies van de fabriek van de fabrikant in detail te bestuderen. Ook is het noodzakelijk om met de master te controleren tot welke diepte de cilinderkop zal worden verwerkt. Als het element boven de toegestane limiet is versleten, is verdere bediening van de blokkop verboden. Indien bewerking en restauratie van de cilinderkop mogelijk is, gaan de werkzaamheden gepaard met het verplicht vervangen van de cilinderkoppakking. In dit geval moet ook rekening worden gehouden met de diepte van de verwerking van het element om het blok zijn oorspronkelijke dichtheid te geven.
Om de VAZ 11113-verbrandingsmotor te herstellen naar de fabrieksparameters, wordt aanbevolen om de diensten van beproefde werkplaatsen te gebruiken. Revisie is een nogal gecompliceerde en tijdrovende procedure die moet worden uitgevoerd door gekwalificeerde vakmensen. Alvorens reparaties uit te voeren, is het noodzakelijk om de kosten van de restauratie goed in te schatten. Sommige autoliefhebbers vergeten het verschil tussen het restaureren en vervangen van een element te waarderen. Bij kritieke motorslijtage kunnen reparatiekosten de primaire kosten van de verbrandingsmotor ruimschoots overschrijden. Als het nodig is om afzonderlijke onderdelen van het voertuig te vervangen, is het de moeite waard om alleen originele reserveonderdelen van de fabrikant te gebruiken.
Na het uitvoeren van de reparaties is het de moeite waard om in de auto in te breken. Tijdens de inrijperiode moet een verhoogde belasting van het voortstuwingssysteem worden voorkomen. Anders zullen de kosten voor het herstellen van de motor niet lonen en zal het VAZ 11113-voertuig opnieuw zijn prestaties verliezen.
VIDEO
Volledig herstel van de motorprestaties wordt uitgevoerd door het repareren van:
Elke fase heeft zijn eigen kenmerken. Bij het demonteren is het belangrijkste om bijvoorbeeld een bepaalde volgorde te volgen om niets te beschadigen. Eventuele metingen aan een vuile motor zullen verkeerd blijken te zijn.
Reparatie van de cilinderkop wordt beschreven in paragraaf 10.5.1.
toetsen "op 8", "op 10", "op 13", "op 17" en "op 19"
vervangbare koppen "voor 10", "voor 13", "voor 17" en "voor 19"
sleutels voor schroeven met een binnenzeskant "5" en "10"
zwengel
tang
schroevendraaier
set platte sondes
micrometer (met meetbereiken 0-25, 25-50 en 75-100 mm)
boormaat
meetklok met indicatorstandaard
momentsleutel
oliefilter verwijderaar
Verwijder de aandrijfunit van de auto en de versnellingsbak van de motor (zie paragraaf 10.6).
1. Draai de moer los van de bout van de onderste bevestiging van de generator aan de voorste motorsteun en.
2. ... verwijder de veer en de platte ring van de bout.
3. Draai de moer los waarmee de dynamo aan de spanstang is bevestigd.
4. Verwijder de moer waarmee de spanningsbalk van de dynamo aan de cilinderkopbout is bevestigd.
5. Verwijder het oog van de stijl en de spanstang. Plaats het oog op de tapeind en schroef de moer vast (het oog is nodig om de motor van het subframe te verwijderen).
6. Verwijder de aandrijfriem van de dynamo van de dynamopoelies en de krukas van de motor.
7. Verwijder de bout van de onderste bevestiging van de generator aan de voorste motorsteun en verwijder de generator samen met de spanstang.
8. Verwijder de peilstok uit de boring van het cilinderblok.
9. Maak de klemmen van de carterventilatieslang los en verwijder de slang.
10. Maak de klem van de verbindingsslang op de uitlaatpijp van de cilinderkop los en.
11. ... verwijder de slang samen met de thermostaat van de aftakleiding.
12. Verwijder de drie moeren waarmee de vonkmomentsensor aan het aandrijfhuis van het accessoire is bevestigd.
13. Koppel de slang los van de timingregeling van de vacuümontsteking en verwijder de vonkmomentsensor uit het aandrijfhuis.
14. Maak de aanspanning van de klemmen los en koppel de vacuümboosterslangen en van de inlaatleiding los.
15. ... verwarming van de aanzuigleiding.
16. Maak de klem los en koppel de kleine carterontluchtingsslang los van de fitting van het kleppendeksel.
17. Maak de brandstofslangklem los (van de brandstofpomp naar de carburateur) en.
18. ... verwijder deze van de injectieaansluiting van de brandstofpomp.
19. Draai de twee moeren los waarmee de brandstofpomp is bevestigd en.
20. ... verwijder de brandstofpomp van de tapeinden van het aandrijfhuis.
21. Verwijder de bout waarmee het aandrijfhuis van het accessoire is bevestigd en.
22. ... verwijder het aandrijfhuis van de cilinderkoptapeinden.
23. Draai de twee bouten los waarmee de beugel voor de voorste uitlaatpijp is bevestigd (veerringen zijn onder de bouten gemonteerd).
24. Draai de vier moeren los waarmee de flenzen van de voorste pijp van de uitlaat aan de cilinderkoptapeinden zijn bevestigd (platte ringen zijn onder de moeren geïnstalleerd) en.
25. ... verwijder de voorste uitlaatpijp met beugel en een slang voor de toevoer van warme lucht naar het luchtfilter.
26. Verwijder de twee bouten waarmee de flens van de inlaatleiding van de waterpomp is bevestigd.
27. Verwijder de bout waarmee de beugel voor de toevoerleiding aan het cilinderblok is bevestigd en.
28. ... verwijder de inlaatleiding van de waterpomp met slangen en thermostaateenheid.
29. Maak de klem los en verwijder de uitlaatslang van de verwarming van de uitlaat van de cilinderkop.
30. Koppel de slang van de regelaar van het vacuümontstekingstijdstip los van de carburateurfitting.
31. Verwijder de drie moeren waarmee de inlaatpijp aan de cilinderkop is bevestigd (platte ringen zijn onder de moeren gemonteerd) en.
32. ... verwijder het inlaatpijpsamenstel met de carburateur.
33. Haak de hijsbanden aan de motorframes. Breng de motor omhoog door de banden aan te spannen. Verwijder de moer van de bout waarmee de voorste motorsteun aan de subframesteun is bevestigd.
34. ... verwijder de veer en platte ringen en.
35. ... verwijder de bout met een platte ring.
36. Draai de moer los van de bout waarmee de achterste motorsteun aan het subframe is bevestigd, verwijder de veer en platte ringen en.
37. ... verwijder de bout met een platte ring. Verwijder de motor uit het subframe.
38. Plaats de motor op een stabiele standaard of standaard voor demontage en montage. Verwijder de drie bouten waarmee de voorste motorsteun aan het cilinderblok is bevestigd en verwijder de steun.
39. Verwijder het oliefilter van de motor (wij raden het gebruik van een speciale verwijderaar aan).
40. Verwijder de drie bouten waarmee de voorste nokkenasriemkap is bevestigd en verwijder deze.
41. Verwijder de spanrolmoer.
42. Draai de bout los waarmee de aandrijfpoelie van de dynamo van de krukas is bevestigd, zodat het vliegwiel niet kan draaien (laat de schroevendraaier tegen de bout waarmee het koppelingshuis aan de motor is bevestigd en tegen het tandwiel van het vliegwiel). Verwijder de poeliebout met platte ring.
43. Wrik de aandrijfpoelie van de dynamo voorzichtig los met een schroevendraaier (of mes) en verwijder deze van het voorste uiteinde van de krukas.
44. Verwijder de distributieriem van de nokkenas van de krukaspoelie.
45. Verwijder de spanrol van de cilinderblokbout.
46. Verwijder de afstandsring van de spanpoelie.
47. Beveilig de nokkenaspoelie tegen draaien door een schroevendraaier tegen de tapeind van de tandriembescherming te laten rusten en verwijder de poeliebout.
48. Verwijder de getande poelie van de nokkenas, verwijder de poeliesleutel als deze niet goed in de asgroef past.
50. ... vier bouten van de achterklep (drie ervan bevestigen de waterpomp aan het cilinderblok).
51. Verwijder de achterste nokkenasriembescherming.
52. Steek een schroevendraaier tussen de pomphuisflens en het blok, schuif de pomp uit de zitting.
53. Verwijder de pomp en pakking (pijl).
54. Draai de twee moeren los waarmee het kleppendeksel is bevestigd, verwijder de platte ringen en.
56. Verwijder het cilinderkopdeksel.
57. Verwijder de zes cilinderkopbouten.
58. ... met een verwisselbare kop, een sleutel voor zeskantbouten en een momentsleutel (aangezien het aanhaalmoment van de bouten ongeveer 80 N/m of 8 kgf/m is).
59. Gebruik een schroevendraaier om de kop van het blok te scheiden en.
60. ... verwijder de cilinderkop.
61. Verwijder de cilinderkoppakking.
62. Verwijder de elf bouten waarmee het motoroliecarter is bevestigd.
63. Gebruik een schroevendraaier om het oliecarter van het cilinderblok te scheiden en verwijder het carter en de pakking.
64. Verwijder de drie bouten waarmee de oliepompontvanger is bevestigd (veerringen zijn geïnstalleerd onder de boutkoppen) en verwijder de ontvanger.
65. Verwijder de O-ring van de oliepompontvanger.
66. Verwijder de vier onderste dopmoeren van de drijfstang (twee op elke dop).
67. Verwijder de drijfstanglagerkappen. Als de cilindernummers niet zichtbaar zijn, breng dan markeringen aan (met ponsen of verf).
68. Verwijder de lagerschalen van de drijfstang van de krukaslagers. Als u niet van plan bent de oordopjes te vervangen, markeer ze dan op de niet-werkende kant.
69. Duw de drijfstangen voorzichtig in de cilinders zodat de drijfstangen de cilinderwanden niet raken.
70. Verwijder de zuiger / drijfstangconstructie van de cilinders. Als de cilindernummers niet zichtbaar zijn op de drijfstangen, markeer ze dan (met ponsen of verf).
71. Gebruik schroevendraaiers om de getande poelie van de krukas los te wrikken en.
72. ... verwijder het van de voorkant van de krukas.
73. Verwijder de borgspie van de getande poelie uit de groef aan de voorkant van de krukas.
74. Verwijder de zes bouten waarmee de oliepomp is bevestigd.
75. ... wrik het los met een schroevendraaier en scheid de pomp van het cilinderblok.
76. Verwijder de oliepompeenheid van het voorste uiteinde van de krukas.
77. Beveilig het vliegwiel tegen draaien, draai de zes bouten van de bevestiging los en.
78. ... verwijder de borgring van de bout.
79. Verwijder het vliegwiel van de achterste flens van de krukas van de motor.
80. Let op: als de deuvelbus in het vliegwiel achterblijft, markeer dan direct het gat in de krukas waarin deze is gemonteerd. Anders ontstaat er een disbalans.
81. Verwijder de vijf bouten en twee moeren waarmee de achterste oliekeerringhouder van de krukas is bevestigd.
82. Wrik de houder los met een schroevendraaier en.
83. ... verwijder deze van de motor.
84. Zorg ervoor dat de krukas niet gaat draaien door een metalen staaf of pen in het balanceergat van het contragewicht te steken en de bouten los te draaien waarmee de tandwielen van de balansassen zijn bevestigd.
85. Verwijder de bouten met platte ringen.
86. Wrik de tandwielen van de balansas los met twee schroevendraaiers en.
88. Verwijder de zes bouten waarmee de hoofdlagerkappen van de krukas zijn bevestigd (twee bouten op elke dop) en.
89. ... verwijder de hoofdlagerkappen en de onderste schalen.
90. Verwijder de krukas van de cilinderblokbedden.
91. Verwijder de drukringen van de krukas (op het middelste hoofdlager van de krukas) en de bovenste hoofdlagerschalen.
92. Verwijder indien nodig de spieën van de achterste uiteinden van de balansassen.
93. Als het nodig is om de achterste lagers van de balansassen te vervangen, draai dan de bevestigingsbouten van de drukplaten los en.
95. Klop de achterste aslagers uit de cilinderblokzittingen door de balansassen door een zachte metalen doorn te slaan, en.
96. ... verwijder de achterste balansaslagers.
97. Als het nodig is om de voorste lagers te vervangen, verwijder dan de balansassen. Verwijder hiervoor de achterste lagerborgringen met een speciale tang.
98. ... verwijder de balansassen van het cilinderblok via de achterste lagerzittingen.
99. ... Klop de pluggen van de voorste uiteinden van de balansassen eruit, verwijder de borgringen en druk de voorste lagers uit met een drevel (bit), waarbij u kracht uitoefent op de buitenste ringen van de lagers.
100. Wij raden aan om de zuigerveren te verwijderen met een speciale trekker. Als dat niet het geval is, wrikt u voorzichtig de bovenste compressieringvergrendeling open en verwijdert u deze uit de zuiger.
101. Verwijder de onderste compressiering op dezelfde manier.
102. ... olieschraapringen (boven en onder) en.
103. ... expander olieschraapringen.
104. Druk indien nodig de pen met een speciale doorn uit de drijfstang. Houd er rekening mee dat om een zuiger met een drijfstang te monteren, de bovenste drijfstangkop moet worden verwarmd tot een temperatuur van 240 ° C en dat een speciale doorn nodig is om de zuigerpen te installeren.
105. Druk de achterste krukasoliekeerring uit de houder en plaats blokken onder de houder om beschadiging te voorkomen. Reinig het zitvlak van de houder op het cilinderblok van de resten van de oude kit.
Monteer een schoon cilinderblok compleet met balansassen op de standaard en schroef de ontbrekende tapeinden erin.
Smeer de lagerschalen en de drukringen van de krukas, evenals de zuigers en keerringen met motorolie. Monteer bij het monteren van de motor na reparaties nieuwe krukaskeerringen.
Monteer de schalen in de bussen en kappen van de hoofdlagers, plaats het krukassamenstel met het aandrijftandwiel van de balansas in de hoofdlagers en steek halve drukringen in de bussen van het middelste hoofdlager (Fig. 2-14).
Rijst. 2-14. Installatie van halve drukringen van de krukas in de zitting van het middelste hoofdlager
Doppen worden geteld vanaf de aandrijfzijde van de nokkenas
De halve ringen moeten naar de groeven zijn gericht in de richting van de drukvlakken van de krukas (vanaf de zijkant van de groeven wordt een antifrictielaag aangebracht op het oppervlak van de halve ring).
Installeer de hoofdlagerkappen volgens de markeringen op hun buitenoppervlakken (Figuur 2-15). Vouw de deksels open zodat de markeringen op elk van hen zich aan de zijkant van de generatorbevestiging bevinden. Draai hun bevestigingsbouten vast.
Rijst. 2-15. Markeringen op de hoofdlagerkappen.
Controleer de axiale speling van de krukas. Draai hiervoor het cilinderblok met de achterkant naar boven en monteer een standaard met een indicator erop zodat de indicatorpoot tegen de krukasflens rust. Beweeg de as op en neer (bijvoorbeeld met schroevendraaiers), meet de axiale vrije beweging van de as met een indicator, die binnen 0,06-0,26 mm moet zijn. Als de slag groter is, breng deze dan terug naar normaal door de oude halve ringen te vervangen door nieuwe of halve ringen met een grotere dikte te installeren.
Monteer de tandwielen op de balansassen zodat de merktekens op de tandwielen tegen de merktekens op het aandrijftandwiel van de krukas aanliggen (Figuur 2-16). Plaats ringen en bout de tandwielen.
Rijst. 2-16.Markeringen voor het installeren van tandwielen van balansassen: 1 - tandwielen van balansassen; 2 - krukastandwiel; A - BDP-markering op de achterste oliekeerringhouder van de krukas
Monteer de achterste oliekeerring van de krukas in de houder 3 (Fig. 2-17), nadat u deze eerst met motorolie hebt gesmeerd. De binnenwaartse verplaatsing van de pakkingbus ten opzichte van het buitenoppervlak "E" van de houder mag niet meer dan 0,25 mm bedragen. Het uitsteeksel van de pakkingbus ten opzichte van oppervlak "E" is niet toegestaan.
Rijst. 2-17. Krukas achterste oliekeerring houder: 1 - oliekeerring; 2 - centreerbussen van de versnellingsbak; 3 - achterste oliekeerringhouder; A - holte van cartergassen; B - olieholte; C - holte van het koelsysteem; D - houdervlakken naast het cilinderblok; E - buitenoppervlak van de houder
Druk twee deuvelhulzen 2 in de achterste oliekeerringhouder en zorg ervoor dat de hulzen 6,5 + 0,2 mm uitsteken vanaf de zijde tegenover het cilinderblok.
Reinig de pasvlakken van de houder en het cilinderblok van de resten van de oude pakking, vuil, olie en ontvet. Breng op het oppervlak "D" van de houder, passend bij het cilinderblok, KLT-75TM-afdichtmiddel of vergelijkbaar afdichtmiddel van het type TV-1215 van "Three Bond" aan.
Plaats de houder met de oliekeerring op de doorn 41.7853.4011 en schuif deze van de doorn op de krukasflens. Bevestig de houder aan het cilinderblok met bouten en moeren.
Monteer het vliegwiel op de krukas zodat het merkteken (taps gat) bij de velg tegen de assen van de drijfstangtappen van de krukas ligt. Monteer de vliegwielring en bouten, zet ze vast met het slot (zie Afbeelding 2-13) en draai de bouten vast.
Stem de zuigers van dezelfde gewichtsgroep af op de cilinders per klasse en monteer de zuigers met drijfstangen zoals hieronder beschreven. Gebruik de bus uit de set A. 60604 om de zuigers met drijfstangen in de cilinders te plaatsen (Fig. 2-18).
Rijst. 2-18. Installatie van een zuiger met zuigerveren in een cilinder met behulp van een montagehuls uit set A. 60604
De set bevat bussen van normale en reparatiematen voor zuigers. Verstelbare bus 67.7854.9517 kan ook worden gebruikt.
Installeer de bussen in de drijfstangen en de drijfstangdoppen. Monteer de drijfstangen en deksels op de krukastappers, draai de drijfstangbouten vast. De drijfstangdoppen moeten zo worden gemonteerd dat het cilindernummer op het deksel tegenover het cilindernummer op de onderste drijfstangkop staat.
Druk met een doorn 67.7853.9580 de voorste krukaskeerring in het oliepompdeksel. Giet wat motorolie in de oliepomp en draai het rondsel enkele malen rond. Monteer de oliepomp met de voorste oliekeerring van de krukas op de doorn 67.7853.9580 en draai het aandrijftandwiel zodat het op het voorste uiteinde van de krukas kan worden geplaatst. Schuif de pomp van de doorn op de as, plaats een pakking onder de pomp en bevestig deze aan het cilinderblok.
Het gat voor de pen op de zuiger is 1,2 mm verschoven ten opzichte van de as, daarom moet bij het installeren van de zuigers in de cilinders de pijl op de zuigerkroon naar de nokkenasaandrijving wijzen.
Voor een correcte installatie van de pomp worden twee geleidepennen in de behuizing gedrukt (Fig. 2-19), die in de overeenkomstige gaten in het cilinderblok moeten gaan.
Rijst. 2-19. Oliepomp geleidepennen
Plaats een olie-ontvanger met een O-ring in het gat van de oliepomp, bevestig deze aan de oliepomp en de middelste hoofdlagerkap van de krukas (zie Afb. 2-12).
Monteer het oliecarter 5 met pakking 4 en zet het vast.
Installeer op het cilinderblok en bout de oliefilterflens met pakking, schroef de oliedrukwaarschuwingslampsensor in de flens. Smeer de O-ring van het oliefilter met motorolie en schroef het oliefilter met de hand op de flensfitting.
Plaats de twee centreerbussen in het cilinderblok (Figuur 2-20) en plaats de cilinderkoppakking erover.
Rijst. 2-20. Bussen voor het centreren van de kop op het cilinderblok
Monteer bij het monteren van de motor altijd een nieuwe pakking onder de cilinderkop. Het gebruik van een gebruikte pakking is niet toegestaan. Voordat u de pakking installeert, moet u de olie van de pasvlakken van het blok en de cilinderkop verwijderen. De pakking moet schoon en droog zijn. Olie mag niet in contact komen met het oppervlak van de pakking. Bij binnendringen van olie de pakking ontvetten.
Draai de krukas zodat de zuigers zich in het midden van de cilinders bevinden.
Plaats de cilinderkop op de centreerbussen, gemonteerd volgens de instructies in het hoofdstuk “Bijzonderheden motorreparatie”. Draai de cilinderkopbouten in een bepaalde volgorde vast (Fig. 2-21). Draai de cilinderkopbouten in vier stappen vast om een betrouwbare afdichting te garanderen en te voorkomen dat de bouten aandraaien tijdens onderhoud aan het voertuig:
1 ontvangst - draai de bouten vast met een aanhaalmoment van 20 N·m (2 kgf·m);
2e ontvangst - draai de bouten vast met een koppel van 70,0-85,0 Nm (7,1-8,7 kgfm);
3e ontvangst - draai de bouten 90 ° vast;
Stap 4 - Draai alle bouten weer 90 ° vast.
Rijst. 2-21. De volgorde van het aandraaien van de cilinderkopbouten:
De cilinderkopbouten mogen alleen opnieuw worden gebruikt als ze zijn uitgeschoven tot een maximale lengte van 135,5 mm (zie afb. 2-57). Als de bouten groter zijn, vervang ze dan door nieuwe. Smeer, voordat u de motor monteert, de schroefdraad en boutkoppen door ze in motorolie te dompelen. Laat vervolgens de overtollige olie weglopen. Verwijder olie uit de boutgaten in het cilinderblok.
Plaats een koelvloeistofpomp met een pakking in de bus van het cilinderblok. Monteer het achterste distributieriemdeksel en bevestig het samen met het pompdeksel aan het cilinderblok. Zet bovendien het achterste distributieriemdeksel vast met een bout aan het blok en een moer aan de tapeind op de cilinderkop.
Voordat u de koelvloeistofpomp installeert, moet u ervoor zorgen dat de pomppoelie stevig op de rol is bevestigd door een koppel van 24,5 N · m (2,5 kgf · m) op de poelie uit te oefenen. De katrol mag niet draaien.
Steek de gesegmenteerde spieën in de sleuven aan de voorkant van de krukas en nokkenas en installeer de getande poelies. Houd de nokkenaspoelie tegen verdraaien met speciaal gereedschap 67.7811.9509 en borg deze met een bout en ring. Breng voor installatie UT-6 afdichtmiddel aan op de schroefdraad van de bout.
Het is vanwege hun verschillende coating verboden om de bevestigingsbouten van het vliegwiel te vervangen door de bevestigingsbout van de nokkenaspoelie en vice versa. De vliegwielbouten zijn gefosfateerd en de nokkenaspoeliebout is geoxideerd.
Draai met behulp van gereedschap 67.7811.9509 de nokkenas totdat de markering op de poelie is uitgelijnd met het positioneringslipje op de achterste tandriembescherming (Fig. 2-22).
Rijst. 2-22. Controle van het samenvallen van de merktekens op de nokkenaspoelie en de achterste tandriembeschermer
Draai de krukas naar een kleinere draaihoek totdat de uitlijnmarkering op de poelie is uitgelijnd met de markering op het oliepompdeksel (Fig. 2-23). U kunt de krukas draaien met een sleutel met behulp van een bout die tijdelijk in het voorste uiteinde van de krukas is gewikkeld.
Rijst. 2-23. Het samenvallen van de merktekens op de krukaspoelie en het oliepompdeksel controleren
Draai de krukas en nokkenassen niet totdat de distributieriem is geïnstalleerd. Hierdoor zullen zuigers de kleppen raken en kleppen en zuigers beschadigen.
Installeer de spanrol met as (of zonder as als de rol met plastic rand) en afstandsring. Zet het vast in de positie met minimale riemspanning.
Plaats de tandriem op de krukaspoelie en trek aan beide takken, wind de linker tak achter de spanrol en wikkel deze om de koelvloeistofpomppoelie. Schuif het onderste deel van de riem op de krukaspoelie.Vermijd bij het installeren van de riem scherpe bochten (met een radius van minder dan 20 mm) om het glazen koord van de riem niet te beschadigen.
Span de riem licht aan met de spanpoelie, draai de krukas twee slagen in de draairichting en controleer de uitlijning van de merktekens (zie afbeeldingen 2-22 en 2-23).
Als de markeringen niet overeenkomen, herhaalt u de handeling om de riem te installeren en corrigeert u de positie van de nokkenaspoelie. Als de markeringen samenvallen, stel dan de riemspanning en speling in het klepmechanisme af, zoals aangegeven in het hoofdstuk "Kenmerken van de motorreparatie". Monteer en bout de voorste tandriemkap.
Plaats de pakking voorzichtig over de gehele omtrek in de groef van het kleppendeksel. Monteer het deksel op de cilinderkop, plaats de rubberen doorvoertules op de tapeinden en moeren met ringen. Als de bussen tekenen van vernietiging vertonen, vervang ze dan door nieuwe. Draai de moeren gelijkmatig in verschillende stappen aan totdat de ring stopt in de tapeind. Vergeet niet dat de dichtheid van de afdekking afhangt van de zorgvuldigheid van alle bewerkingen bij de installatie.
Installeer de bougies en de koelvloeistoftemperatuurmeter in de cilinderkop.
Monteer de uitlaatpijp 2 (Fig. 2-10) van de koelmantel met een pakking op de cilinderkop en zet deze vast met twee moeren. Installeer de pakking en bevestig de inlaatpijpflens 3 van de koelvloeistofpomp aan het cilinderblok. Plaats de slangen die naar de thermostaat gaan op de aftakleiding en de inlaatleiding, installeer de thermostaat 4 en zet de slangen vast met klemmen.
Monteer de accessoirebehuizing met een O-ring op de cilinderkop en zet deze vast met een bout. Let bij het installeren van de behuizing vooral op de positie van de O-ring in de groef, omdat bij het aandraaien van de bout de ring uit de groef kan springen en tussen de groefranden en het oppervlak van de cilinderkop kan bijten. Als de O-ring bijtsporen vertoont, moet deze worden vervangen door een nieuwe.
Monteer het warmte-isolerende afstandsstuk met pakkingen, de stamper en de brandstofpomp (zie paragraaf “Installeren van de pomp op de motor”).
Smeer met motorolie en schuif de O-ring op de flens van de vonkkoppelsensor. Bevestig de sensor aan de accessoirebehuizing zodat de middelste markering op de sensorflens tegen het plaatsingslipje op de accessoirebehuizing ligt (Afbeelding 2-24). De sensoras is slechts in één positie verbonden met de nokkenasschacht wanneer de nokkenaskoppelingsnokken in de groeven van de nokkenasschacht komen.
Rijst. 2-24. Installatie van de vonkmomentsensor. De pijl toont het uitsteeksel op de behuizing van de nevenunits
Bevestig de voorste ophangbeugel van de aandrijfeenheid aan het cilinderblok. Bevestig de spanstang 2 (Fig. 2-25) van de generator met het oog op de cilinderkop en monteer de generator door deze aan de spanstang en aan de beugel 4 van de voorwielophanging van de aandrijfunit te bevestigen.
Rijst. 2-25. Generator installatie: 1 - generator aandrijfpoelie; 2 - spankap; 3 - generator; 4 - steunbeugel voor de voorwielophanging van de aandrijfeenheid; 5 - dynamo aandrijfriem
Schuif de aandrijfpoelie van de generator op de krukas en zet deze vast met een bout en een ring. Leg de riem op de krukas en dynamo poelies en stel de spanning af.
Plaats een pakking op de cilinderkoptapeinden, installeer en zet de inlaatpijp vast met de tussenhendel van de carburateur. Monteer de carburateur met de pakking, zet deze vast met moeren en sluit de procesplug aan de bovenzijde. Denk eraan dat het aandraaien van de moeren tot het vereiste aanhaalmoment alleen mag worden gedaan op een koude carburateur (motor). De aanhaalmomenten van de montagemoeren van de carburateur staan vermeld in bijlage 1.
Monteer de gasklepstang door deze aan te sluiten op de carburateur en op de tussenarm op het inlaatspruitstuk.
Schuif de carterontluchtingsslang op de aansluitingen op het kleppendeksel en de achterste oliekeerringhouder. Zet de slang vast met slangklemmen. Installeer de oliepeilindicator.
Het bovenste deel van de oliepeilmeter moet in een verticale positie staan, aangezien de meter gebogen is en in een andere positie niet in het cilinderblok past.
Monteer de benzinetoevoerslang van de brandstofpomp naar de carburateur en zet deze vast met klemmen. Monteer de vacuümregelslang van de vonkmomentsensor en de carterontluchtingsslang van de cilinderkop naar de carburateur.
Breng de verwarmingsslangen aan en bevestig ze met klemmen aan de uitlaatpijp van de cilinderkop en de inlaatpijp van de koelvloeistofpomp.
Vul de motor met olie via de vulopening op het kleppendeksel.
Oka is gemaakt als een auto voor mensen, ontworpen om niet alleen aan de vraag van jongeren te voldoen, maar ook om de niche van voertuigen en mobiele voertuigen voor mensen met een handicap te sluiten.
Op basis van de technische vereisten en de taak van de ontwerpers, moest de hele auto, en in het bijzonder de aandrijfeenheid, worden gemaakt van wijdverbreide componenten, in staat zijn om onderhoud en reparaties met onze eigen handen uit te voeren zonder tussenkomst van de gekwalificeerde diensten van een gecertificeerd tankstation.
De geschiedenis van de ontwikkeling van de Oka-autofamilie heeft het gebruik van verschillende krachtbronnen gezien. Aanvankelijk werd tijdens de "prototyping" de originele motor uit de Daihatsu Cuore AB-serie op de auto geïnstalleerd, die 2 cilinders had en een vermogen ontwikkelde van 26-30 pk. De eerste paar testvoertuigen werden gebouwd.
Ondanks het feit dat het ontwerp van de motor volledig was uitgewerkt door Toyota-ontwerpers, werd deze motor niet gekopieerd door Sovjet-ontwerpers, omdat de analyse van het ontwerp verhoogde eisen aan het licht bracht voor de kwaliteit van de fabricage van onderdelen en de montage van de motor zelf.
Bovendien zou de installatie van een dergelijke krachtbron vereisen dat de productie van motoren vanaf "0" volledig wordt gecreëerd, wat van invloed zou zijn op de uiteindelijke kosten van de auto en de timing van de release van de auto in serie.
Tegen de tijd dat het concept van een "jeugd" of "populaire" auto werd goedgekeurd, werd een VAZ 2108-auto afgeleverd aan de transportband van de Togliatti-autofabriek, die het lot van de krachtbron voor de baby bepaalde.
In 1979 hadden de ontwerpers van de VAZ-motoren de 2108-motor volledig uitgewerkt en waren ze al klaar om de lijn van de 1.1-liter VAZ 2108-1-exportmotoren te veranderen in de 1300 cc-motor 2108, die naar de binnenlandse markt. Daarom werd besloten om een eigen 2-cilindermotor te ontwikkelen op basis van een nieuwe krachtbron, die de basis vormde van de VAZ-productielijn.
Oka motor met een inhoud van 650 cc. bleek uit de helft van de krachtbron 2108. De keuze van precies de helft van het reeds ontwikkelde blok en de motor zelf werd bepaald door de kosten van het ontwikkelen van apparatuur voor de vervaardiging van een 2-cilindermotor. Het ontwerpkenmerk van deze in-line benzine twin is een bovenliggende nokkenas die de werking van vier kleppen regelt - 2 voor elke cilinder.
Het werkproces in de motor vindt plaats in twee omwentelingen van de krukas, wat de aanwezigheid van trillingen veroorzaakt tijdens de werking van de verbrandingsmotor. Om de onbalans te compenseren, zijn er twee balansassen geïnstalleerd om trillingen te dempen. Motorvermogen is 29 pk. Het maximumkoppel bedraagt 44,1 Nm en wordt bereikt bij 3.400 tpm.
Het brandstoftoevoersysteem is gemaakt volgens de Euro-0 norm op basis van een carburateur. De brandstofpomp wordt mechanisch aangedreven door motorunits.
Het oliesysteem is vergelijkbaar met de originele 2108 gemaakt met behulp van een tandwielpomp.De olie wordt uit het carter gehaald en via de interne kanalen rechtstreeks naar de wrijvingsparen van de nokkenas en de krukas geleid.
De cilinderwanden worden gesmeerd met olienevel die wordt gegenereerd door de rotatie van de krukas. Klepstelen en delen van het gasdistributiemechanisme, met uitzondering van de nokkenas zelf, worden door de zwaartekracht gesmeerd.
De Oka 11113-motor (VAZ 11113) verscheen tijdens het finaliseren van de VAZ 2108-krachtbron en bracht het werkvolume op 1500 pk. Opnieuw werd een halfslachtige oplossing gebruikt. De motorblokken en 650 en 750 kubieke meter waren uiterlijk absoluut identiek. De veranderingen hadden invloed op de diameter van de zuiger, die werd vergroot van 76 naar 81 mm. Het motorblok is intern opnieuw ontworpen.
De schotten tussen de cilinders werden dunner en het extra koelcircuit van de verbrandingskamer werd geëlimineerd. De krachtbron is in het temperatuurgedeelte zwaarder belast geworden. Deze tekortkoming in de beginfase leidde tot vastlopen van de zuigers, de vorming van groeven op de cilinderwanden en andere storingen door onvoldoende koeling.
Door het doorvoeren van verbeteringen werd de 11113-motor krachtiger en produceerde al 35 pk. en 52 Nm stuwkracht. De motor bleef gecarbureerd en voldeed aan de milieu-eisen van Euro-0.
De belangrijkste storingen van de eerste 650 cc-motoren en de 11113-motor omvatten meer lawaai en trillingen. Verhoogd geluid treedt op wanneer de motor opwarmt en wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van balansassen. Lawaai wordt als normaal beschouwd, hoewel het een zorg is voor autobezitters.
Een grotere klepspeling kan extra geluid veroorzaken. Geëlimineerd door regelgeving. Trillingen daarentegen hebben een constructieve reden en zijn te wijten aan de werking van slechts 2 zuigers, die een werkslag hebben voor slechts 2 omwentelingen van de KV, dat wil zeggen, tijdens het bedrijf draait 1 zuiger de KV door 360 °.
Burn-out van de cilinderkoppakking. Het wordt veroorzaakt door onnauwkeurigheid bij de vervaardiging van pakkingen in de fabrieken en onjuist aandraaien van de blokkop, waardoor onvolledige compressie van de pakking mogelijk is. Dit afdichtingselement mag bij reparaties niet opnieuw worden gebruikt. Verplichte vervanging is vereist, terwijl het de moeite waard is om op het oppervlak van de pakking te letten en in geval van krassen, moet u deze niet gebruiken.
Moeilijkheden bij het starten van een hete 750 cc-motor zijn te wijten aan het brandstofpompmembraan en de indeling van het motorcompartiment. Hoge bedrijfstemperaturen van het motorblok leiden tot de vorming van brandstofdampen in de pompholten en de unit is niet ontworpen voor het verpompen van gasvormige media.
Bij een storing op de baan is het voldoende om een vochtige doek op het pomphuis te leggen. Dit is voldoende om bij de basis te komen en het diafragma te vervangen.
Verlies van vonk. Het vonksysteem in de cilinders is contactloos gemaakt met behulp van een bobine. Door de locatie van de spoel kan er water binnendringen bij het passeren van plassen. Hierdoor faalt het spanningsverhogende element en kan de motor niet worden gestart.
Koelsysteem. Heeft dezelfde problemen als alle VAZ-motoren. De lage kwaliteit van de pomp leidt tot uitval, wat op den duur leidt tot oververhitting van de motor. Hetzelfde geldt voor de betrouwbaarheid van de thermostaat. Bij problemen is vervanging van de elementen noodzakelijk.
Storingen van elektronische sensoren. Ze worden veroorzaakt door de slechte prestaties van elektronica door Russische fabrikanten, evenals door de lage cultuur van de assemblage van voedingseenheden, waardoor de sensoren onvolledig op het motorhuis kunnen worden bevestigd.
De OKA-motor kan in een garage worden gerepareerd als u ervaring heeft met het onderhouden en repareren van ICE's van Russische makelij. Met uitzondering van specifieke elementen, wordt motorreparatie uitgevoerd met behulp van componenten die worden gebruikt om VAZ 21083- en VAZ 21093-motoren te repareren.
De Oka-motor van zowel de eerste als de tweede generatie is behoorlijk betrouwbaar.En afhankelijk van de fabriekseisen voor de onderhoudsprocedure heeft hij een voorziening van 120.000 km.
Volgens het voertuigpaspoort hebben zowel de 11113-motor als de 1111-motor elke 15.000 km een onderhoudsprogramma. Voor dit onderhoudsinterval wordt het gebruik van een volsynthetische motorolie aanbevolen. Bij gebruik van semi-synthetische, en vooral minerale motoroliën, vereist de Oka-motor een smeermiddelverversing in overeenstemming met de levensduur van de olie, dat wil zeggen minimaal 10.000 km gelopen.
In dit geval wordt het oliesysteem gespoeld en het filterelement vervangen. Het olievolume in de Oka-motor is 2,5 liter, maar bij vervanging blijft er 150-300 ml vet achter op de wanden van de motor, dus het vulvolume wordt geregeld door de peilstok. Overloop van olie is niet toegestaan.
Het koelsysteem van de OKA 11113-motor vereist een vloeistofverversing wanneer de bedrijfstijd 60.000 km is. Tegelijkertijd behoudt het koelmiddel zijn smerende en corrosiewerende eigenschappen en verlengt het de werking van het koelsysteem.
Elke 30.000 km is een verplichte klepafstelling vereist. Maar in feite worden de spelingen aangepast aan de technische staat met controle over een bepaalde rit.
Extra werkzaamheden die bij moderne auto's niet relevant zijn, zijn onder meer de verplichte reiniging van de carburateur om de 30.000 km met afstelling van het stationair toerental bij elk volgend onderhoud.
Bij 60.000 km wordt, ongeacht de technische staat, de distributieriem vervangen. Het ontwerp van de cilinder-zuigergroep zorgt ervoor dat de kleppen kunnen buigen wanneer de riem breekt, dus deze procedure mag niet worden verwaarloosd.
Het afstemmen van de Oka-motor heeft geen enkele praktische zin in normale bedrijfsomstandigheden. Een toename van vermogen en koppel bij knipperende ECM-units kan een toename geven tot 10% pk, wat bij een vermogen van ongeveer 30 pk kan zijn. niet bijzonder geschikt zou zijn.
Als garage-revisie wordt de Oka-motor getuned door een injector van een VAZ 21083i te installeren, maar de kosten van revisie kunnen vergelijkbaar zijn met de installatie van een Chinese liter TJ376QE FAW (Daihatsu)-motor, die op een door Serpukhov gemaakte SeAZ was gemonteerd. Oka 11116-02 auto in 2007-08.
Serieel werden alleen de motoren VAZ 1111 en VAZ 11113 op de auto geïnstalleerd.Het was met dergelijke krachtbronnen dat de auto aan winkelketens werd geleverd.
Als opties voor het besparen van productie en het waarborgen van milieu-eisen, probeerden zowel SeAZ als KAMAZ krachtbronnen van andere fabrikanten te gebruiken. Dit was te wijten aan het feit dat AvtoVAZ weigerde door te gaan met het produceren van miniauto's en feitelijk stopte met het leveren van power units om de auto te voltooien.
Zo werd in 2004 een proefserie van auto's met de Koreaanse Hyundai Atos-motor gemaakt. Er werden 15 auto's geproduceerd voor proeftests, maar het programma ging niet in serie.
Ook dit jaar zijn er bij SeAZ kleinschalige tests uitgevoerd met auto's met motoren van de Melitopol-fabriek MeMZ 245. De auto had de naam OKA-Astro en is vervolgens in kleine series geproduceerd op basis van de autoassemblagefabriek Kamov. Een andere versie van de Oekraïense krachtbron was de MeMZ 247.1. Deze motor, die aan de Euro-2-vereisten voldeed, werd niet geleverd voor massaproductie, hoewel een dergelijke configuratie zelden wordt gevonden op de secundaire markt.
In 2007-2008 werd in de fabriek in Serpukhov een Chinese driecilinder-injectiemotor geïnstalleerd, die 53 pk ontwikkelde.
De sportversie van de Oka maakt gebruik van een Priora-motor.
Het rupsvoertuig op basis van de Oka maakt gebruik van een VAZ 2131-motor.
Als optie voor garagetuning zijn er verschillende voorbeelden van auto's met driecilinder Volkswagen-diesels.
Video (klik om af te spelen).
VIDEO
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
85
