De auteur dankt het alfabet voor de vriendelijk verstrekte letters.
Als je het niet met hem eens bent, dan is dat je goed recht. Ik herinner me bijvoorbeeld nooit kwaad, maar ik kan een huis afbranden.
De auteur dankt het alfabet voor de vriendelijk verstrekte letters.
Als je het niet met hem eens bent, dan is dat je goed recht. Ik herinner me bijvoorbeeld nooit kwaad, maar ik kan een huis afbranden.
De Suzuki M16A-motor is een 1,6-liter atmosferische benzinemotor met een viercilinder-in-lijn.
Zoals alle motoren van Suzuki heeft de M16A een goede betrouwbaarheid.
AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "kettingbrieven" te ontvangen. Lees verder"
Deze krachtbron is speciaal ontwikkeld voor een kleine vijfdeurs hatchback en heeft dus weinig vermogen. De hoofdtaak van de ontwerpers was om een zuinige en tegelijkertijd betrouwbare motor te creëren die zonder serieuze ingrepen meer dan 200 duizend kilometer zou kunnen meegaan.
De motor was uitgerust met een variabel kleptimingsysteem op de inlaatkleppen (VVT) en had 16 kleppen, wat leidde tot het gebruik van een gasdistributiesysteem met twee nokkenassen (DOHC). De release van de M16A-motor begon met het debuut van de Suzuki Liana-auto in 2004 en wordt nog steeds geproduceerd, hoewel enigszins aangepast.
De M16A-motor wordt gekenmerkt als een krachtbron die is ontworpen voor een stille rit en wordt geïnstalleerd op stadsauto's. Daarom verschillen de onderstaande technische parameters niet in enig afstemmingspotentieel:
Omdat deze krachtbron als uiterst betrouwbaar wordt beschouwd, volgen hieronder enkele tips voor de werking die de uptime helpen verlengen.
Om de motor vlekkeloos te laten werken en vele jaren mee te laten gaan, is het allereerst noodzakelijk om tijdig onderhoud uit te voeren. Olieverversing moet elke 7.500 - 10.000 km worden uitgevoerd en alleen van goede kwaliteit. Aanbevolen viscositeit 0W-20 - 5W-30. Een belangrijke factor in de stabiele werking van de motor zijn bougies. Ze dienen elke 30.000 - 40.000 km vervangen te worden, op voorwaarde dat ze van hoge kwaliteit zijn. De prestaties van de motor worden, zij het in mindere mate, ook beïnvloed door de kwaliteit van de brandstof. Voor de M16A-motor is de optimale benzine de 95e.
Daarnaast is het zeer belangrijk om de technische staat te controleren. Een van de belangrijkste fasen is het meten van de compressie in de motorcilinders. Om dit te doen, warmt u de motor op tot bedrijfstemperatuur, koppelt u de bobine en de hoogspanningskabels los en draait u alle bougies los. Schakel daarna de brandstofinjectoren uit door ze los te koppelen van de connectoren en sluit de compressiemeter aan op de connector die is ontworpen voor de bougie. Vervolgens moet u de koppeling inknijpen en het gaspedaal helemaal indrukken, vervolgens de starter starten en de meetwaarden van het apparaat bekijken.
Als referentie! Om de benodigde gegevens over compressie te verkrijgen, is het nodig om de motor tot minimaal 250 tpm te laten draaien. Hiervoor moet de accu volledig zijn opgeladen!
Als waarden onder de norm (1100 kPa) werden behaald, geeft dit aan dat de zuigerveren en kleppen versleten zijn en aan vervanging toe.
Daarnaast wordt aanbevolen om de thermische speling van de kleppen te controleren (op de onderste foto). Dit is nodig zodat de motor na verloop van tijd niet luidruchtig gaat werken. Overtreding van de thermische speling van de kleppen leidt ook tot verhoogde slijtage van de elementen van het gasdistributiemechanisme en met name kleppen. Voor de M16A-motor is de thermische speling van de inlaatkleppen 0,18 - 0,22 mm, uitlaat - 0,28 - 0,32 mm (voor een koude motor) en 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - bij de bedrijfstemperatuur van de motor. Als een van de kleppen niet overeenkomt met de gespecificeerde bereiken, moet deze worden afgesteld met behulp van speciale ringen.
Een groot aantal autobezitters die zijn uitgerust met de M16A-krachtcentrale zijn het erover eens dat dit een zeer betrouwbare en zuinige eenheid is. Het is echter de moeite waard om aandacht te besteden aan de distributieketting, omdat deze de neiging heeft uit te rekken (dichter bij 100 duizend kilometer). De ketting moet samen met de aandrijftandwielen worden vervangen. Bovendien merken de eigenaren meer geluid op wanneer de motor opwarmt, vooral in het koude seizoen. Het is allemaal de schuld van de aandrijfriem van de dynamo, die na verwarming geen dubieuze geluiden meer maakt.
Omdat de Suzuki M16A-motor is ontworpen voor budgetauto's, is deze goed te onderhouden. Alle motoronderdelen worden afzonderlijk vervangen en reserveonderdelen hiervoor zullen niet moeilijk te vinden zijn. Daarnaast heeft deze motor geen ingewikkeld ontwerp en hightech systemen, waardoor je hem zelf kunt repareren of onderhouden.
En ter afsluiting van dit artikel moet worden toegevoegd dat deze motor op slechts twee automodellen van Suzuki is geïnstalleerd:
Sommige automobilisten geven er om verschillende redenen de voorkeur aan om de auto met hun eigen handen te repareren. In deze gevallen is het belangrijk om de procedure voor het demonteren en opnieuw monteren van de motor te kennen. Om te beginnen is het de moeite waard om te begrijpen dat het helemaal niet mogelijk zal zijn om zonder kosten te doen. Zelfs als het niet de bedoeling is om onderdelen te vervangen, zullen tijdens de montage nieuwe pakkingen moeten worden geïnstalleerd (tenzij de pakkingen niet beschadigd of doorboord zijn).
Mogelijk hebt u ook een motorafdichtmiddel nodig dat kan worden gebruikt in plaats van pakkingen, een momentsleutel (vereist tijdens de montage) en een set sleutels van verschillende maten. Bovendien heb je niet alleen steek- en ringsleutels nodig, maar ook dopsleutels (bij voorkeur met verwisselbare koppen, lange en korte knoppen). Daarnaast heb je veel vrije tijd nodig, aangezien demontage enkele uren tot twee of drie dagen duurt, afhankelijk van het merk en de staat van de auto. Laten we de procedure voor het demonteren en monteren van de motor in meer detail bekijken.
Voor volledige demontage zal de motor moeten worden verwijderd. U kunt dit direct doen, of u kunt dit doen nadat de cilinderkop is verwijderd. Voor demontage heb je een handlier nodig en een stevige steun (bijvoorbeeld een balk) waaraan hij kan worden opgehangen. Het fotograferen van de motor duurt ook enkele uren.
Demontage en montage van de motor is in het algemeen vrijwel altijd hetzelfde. Afhankelijk van het merk en model kunnen er enkele verschillen in details zijn. Het volgende is een voorgestelde procedure voor de verwijderde voedingseenheid.
Om de riem (ketting) te verwijderen, moet u eerst de ketting zelf losmaken door de spanner te verwijderen. Vervolgens moet u het nokkenastandwiel demonteren. Dit onderdeel zit vast met een bout. Maar naast een sleutel die qua formaat geschikt is, heb je hier (in ieder geval bij huishoudelijke motoren) een krachtige platte schroevendraaier of beitel nodig, evenals een hamer.Met behulp van deze gereedschappen wordt de borgplaat gebogen, waardoor de bout niet spontaan kan afwikkelen.
Wanneer het tandwiel is verwijderd, wordt de ketting verwijderd en kunt u beginnen met het verwijderen van het krukastandwiel. Hier is het beter om een speciale trekker te hebben, want zonder deze moet je misschien sleutelen. Dit onderdeel wordt op de as bevestigd met een sleutel, die vrij strak in de groef kan zitten. Als tijdens het uitpakken van de sleutel de randen enigszins vervormd zijn, kunnen ze worden gecorrigeerd met een bestand. De laatste procedure in dit stadium is het verwijderen van de kettingspannerschoen. Hier zouden geen problemen mee moeten zijn.
6. Demontage van de nokkenas. Draai hiervoor de moeren los (ze zitten op tapeinden) waarmee het nokkenashuis is bevestigd en verwijder de as zelf.
7. Verwijder de cilinderkop. Het wordt bevestigd met bouten of moeren op tapeinden.
8. Verwijder de oliepomp. Schroef het achterste oliekeerringdeksel los (vanaf het uiteinde van de motor). De oliepompas en het aandrijftandwiel zijn verwijderd van de achterkant van de motor. Om dit te doen, draait u de bouten los en verwijdert u de vergrendelingsbeugel, waarna de as wordt verwijderd met een schroevendraaier en vervolgens het tandwiel. Het moet met zorg worden behandeld, omdat het een belangrijke rol speelt bij de werking van de motor.
9. De volgende belangrijke stap is de ontmanteling van de KShM. Zonder dit proces is een volledige demontage-montage van de motor niet compleet. Het vereist aandacht en nauwkeurigheid, omdat de onderdelen niet uitwisselbaar zijn, maar individueel.
10. Verwijderen van de drijfstangen. Eerst moet je de krukas draaien zodat de twee drijfstangen in de bovenste positie staan. Vervolgens worden de moeren losgeschroefd van het deksel van de drijfstang en wordt het deksel zelf (juk) verwijderd. Het juk zal strak zitten, dus zacht tikken op de zijkanten met een hamer is vereist. Nu kunt u de drijfstang verwijderen. Het wordt samen met de zuiger naar buiten geduwd door handen of een hamerhandvat.
Van binnenuit hebben de drijfstangen en deksels metalen voeringen. Als hun vervanging niet wordt verstrekt, is het de moeite waard om het overeenkomstige nummer aan de niet-werkende kant te krassen. Dezelfde procedure wordt uitgevoerd met de andere twee drijfstangen.
11. Verwijderen van de wortelkappen. Ze zijn ook bevestigd met moeren, zijn strikt op hun plaats. Aan hun binnenkant zijn er ook voeringen - inheemse voeringen.
12. De krukas wordt verwijderd, de oude voeringen worden eronder verwijderd en de opsluitringen worden verwijderd.
Het proces van het demonteren van de motor kan als voltooid worden beschouwd.
De montage van de motor gebeurt in omgekeerde volgorde. Bij het installeren van drijfstangen moet worden opgemerkt dat elk van hen fabrieksmarkeringen op het lichaam heeft, die moeten overeenkomen met dergelijke markeringen op het cilinderblok.
Relatief gezien moet je bij het installeren rekening houden met de linker- en rechterkant. Bovendien zijn, zoals hierboven vermeld, de drijfstang en de drijfstangdop in de fabriek afzonderlijk op elkaar afgestemd. Om precies te zijn, de onderdelen zijn uit één stuk gemaakt. Ze kunnen niet worden vervangen.
De drijfstang en hoofdlagers zijn zo geïnstalleerd dat de sloten erop en de stoelen overeenkomen. Voor installatie moeten ze worden gesmeerd met machineolie, afgeveegd met een schone doek zodat er geen stofdeeltjes zijn. De hoofd- en drijfstangdoppen worden vastgedraaid met een momentsleutel. De aanhaalkracht voor verschillende auto's is anders. Het staat zowel in het paspoort als in speciale referentieliteratuur.
Ten slotte merken we op dat als de demontage en montage van de motor onafhankelijk wordt uitgevoerd, het beter is om speciale referentieliteratuur voor een specifiek automodel bij je te hebben.
VIDEO
Doe-het-zelf motorcilinderkop verwijderen in garageomstandigheden: voorbereiding en verwijdering van de cilinderkop. Hoe de kop te verwijderen als deze vastzit. Bruikbare tips.
Inheemse en drijfstanglagers: doel, apparaat en kenmerken van de werking van glijlagers. Hoe de voeringen goed vast te draaien, aanhaalmoment.
Kenmerken van het aandraaien van de cilinderkop van een verbrandingsmotor. Aandraaien van de cilinderkopbouten met een momentsleutel: aanhaalkracht en volgorde.
Waarom en wanneer de cilinderkop geslepen moet worden. Hoe u het paringsvlak van de blokkop met uw eigen handen kunt controleren. Frezen en slijpen cilinderkop.
Hoe u een gebroken tapeind of gebroken bout losdraait van het motorblok en andere componenten. Manieren om een afgebroken bout los te draaien, handige tips.
Benoeming van pakkingen voor een verbrandingsmotor. Soorten pakkingen, materialen voor de vervaardiging ervan: cilinderkoppakking en klepdeksels, oliekeerringen, manchetten en andere.
We onderzoeken de mogelijkheid van een motorruil of een Jimny. Het idee is dit. Er is een Jimny man met een 0.6 turbo aftamat, hij wil hem verkopen. Ik heb de auto zelf niet gezien, maar het zegt iets met de motor, maar de machine beweegt vanzelf. Heeft het zin om deze te kopen met als doel een swap op de M13A of M16A van Escudo. In plaats van M13A is M16A zonder problemen geïnstalleerd, gerookte tyrnet. Bestel een contract voor de M13A- of M16A-motor.
Persoonlijke vragen aan een gerespecteerd publiek
1. Zijn de carrosserieën met 0.6 en 1.3 motoren hetzelfde?;
in het algemeen een onderwerp, waar kan het goedkoper?)) vragen 25k.
Dit is een geschatte gemiddelde prijs. Sterker nog, het kan meer zijn, het kan minder zijn. En hoe zit het met de motor, weet je?
of een andere vraag - is het mogelijk om de motor van de e38 750I 95 in de e34 (1989) te schuiven? na het ongeval is er slechts een e38, deze ligt te rotten in het dorp))
Het kan, maar de hoeveelheid werk is niet kinderachtig. Hoewel het resultaat de moeite waard is.
25 voor het kapitaal van een 6-cilindermotor is erg goedkoop. In onze stad vragen ze zoveel voor Gazelevsky.
ps Als ik die keuze had. Ik zou de optie om te kapitaliseren niet eens overwegen - ik nam onmiddellijk de kwestie van het installeren van 5.0 ter hand.
Ik heb het veranderd in sable, ze zeiden dat het nodig was om de cilinderkoppakking te vervangen, het bleek dat de reden er niet in zat. De helft van de bouten ontbreekt, enz.)) ze zeggen dat een grondige reparatie nodig is.
Dus misschien de ontbrekende bouten plaatsen en het probleem is vanzelf opgelost? Hoewel als de toestand onbekend is, is het beter om het hoofd en de pallet af te gooien en te kijken wat er is
Misschien kun je voor dit geld een motor van 750i daar schuiven?)) Voor de uitwisseling startten ze hem, openden alleen de radiatordop.
Om te beginnen raad ik je aan om het cartest-programma te downloaden en het te gebruiken om deze optie te berekenen. en vergelijk het in ieder geval met de M5, 540 of E31. Maar het zal _aanzienlijk_ meer kosten dan zelfs een M20-revisie onder geavanceerde serviceomstandigheden, al was het maar omdat het een aantal originele onderdelen vereist die opnieuw moeten worden gemaakt of, als alternatief, opnieuw moeten worden gemaakt van bestaande onderdelen (cardanas, uitlaat, versterkte voorkant schorsing, enz.). Als je geïnteresseerd bent, is er het bedrijf Hartge, dat ooit de M70 in de E34 heeft gestopt, ze hebben het ook verspild tot een volume van 6 liter en het opgevoerd tot 480 pk, dus daar moest in het algemeen de helft van de auto opnieuw getekend, de remmen waren over het algemeen aan het racen en nog veel meer, maar zo'n machine begon ongeveer 150 duizend dollar te kosten
De meeste chauffeurs, die de motor van hun auto voor revisie naar een soort tankstation geven, weten van tevoren dat de gerepareerde motor nog steeds iets slechter zal zijn dan de nieuwe, en dat de hulpbron natuurlijk minder zal zijn. Velen argumenteren tenslotte als volgt: "het nieuwe is het nieuwe." Maar heel weinig chauffeurs weten wat ze moeten doen als RECHTS revisie motor, dan zal deze veel meer "draaien" dan een nieuwe seriële fabrieksmotor.
En wat houdt de juiste revisie in en wat moet het zijn? De meeste chauffeurs zijn zich daar niet van bewust en geven rustig hun motor aan de dienst, in de hoop dat zogenaamd de meesters daar alles zelf weten. Pas later zijn chauffeurs verbaasd over de kleine hulpbron van de gerepareerde motor en zondigen ze op reserveonderdelen van lage kwaliteit.In dit artikel zullen we in detail analyseren wat een goede motorrevisie betekent, en misschien zullen veel chauffeurs na het lezen van dit artikel zorgvuldiger beginnen met het kiezen van reparateurs en een reparatiewerkplaats, of ze zullen nog steeds zelf beginnen met het repareren van de motor.
Ik schreef al over motorreparatie in dit, dit en dit artikel, waarin ik de basis van de gebruikelijke revisie van auto- en Japanse motorfietsmotoren beschreef en wie dat wenst kan klikken en lezen. Maar wie de kilometerstand (resource) van de motor van zijn motor of auto SIGNIFICANT wil verhogen, raad ik aan om verder te lezen.
Dus hoe reviseer je je gebruikte motor zodat deze beter wordt dan een nieuwe fabrieksmotor? Ja, zo moeilijk is het niet, als we er rekening mee houden dat de massaproductie van motoren een gewone transportstroom is waarbij de seriematige onderdelen van de motor niet de nodige aandacht krijgen, is dit gewoon niet realistisch.
Welnu, motorreparatie, zelfs in gang zetten, in een goed uitgeruste werkplaats is een kunst, want elke motor heeft een individuele aanpak nodig. Bijvoorbeeld bij defecte onderdelen, waarbij elk onderdeel zorgvuldig wordt bestudeerd, bijna onder een microscoop, en soms verfijnd door specialisten en beter wordt dan een nieuw onderdeel.
In sommige competente buitenlandse werkplaatsen verandert de revisie van elke motor soepel in zijn afstemming, dat wil zeggen, het afstemmen van seriële onderdelen tot in de perfectie. En ondanks dat dergelijke reparaties duurder zijn dan normaal (handenarbeid is immers altijd duurder), is de vraag ernaar altijd groot en staan klanten in de rij.
Want een op deze manier gerepareerde motor is enerzijds veel krachtiger en duurzamer dan een nieuwe seriemotor en anderzijds ook nog eens goedkoper dan een nieuwe seriemotor. De meeste van de duurste en meest tijdrovende bewerkingen worden immers alleen in de fabriek uitgevoerd, wanneer een motor helemaal opnieuw wordt gemaakt.
En zelfs als (serie)motoren van buitenlandse fabrieken moeten worden verfijnd en verbeterd tijdens reparaties, wat kunnen we dan zeggen over onze binnenlandse fabrieken die werken in omstandigheden met lage lonen voor arbeiders en een constant gebrek aan geld om de serieproductie te verbeteren. Waar zelfs de bevestigingsbouten van de stoelen met een hamer verstopt raken.
En om tijd (en zoals u weet, tijd is geld) te besparen bij de meeste binnenlandse autofabrieken, worden enkele belangrijke operaties opzettelijk verwaarloosd. Elke ingenieur of metaalexpert weet bijvoorbeeld dat het na het gieten van een cilinderblok een bepaalde tijd op de plank moet liggen.
En dankzij deze blootstelling (veroudering) neemt de interne spanning van elk onderdeel geleidelijk af, en tegelijkertijd kan het zelfs een beetje zijn vorm verliezen (warp). En pas nadat het onderdeel zijn definitieve vorm heeft aangenomen, pas daarna kan het worden verwerkt (selecteer alle gaten en vlakken met een snijder).
Dus in sommige fabrieken worden blokken en koppen niet vastgehouden, en als gevolg daarvan verandert het onderdeel na het verwerken van gaten en vlakken in de loop van de tijd van vorm en zijn alle vlakken niet langer evenwijdig, gaten ook (bijvoorbeeld aslagerbedden). En de vlakken van het blok en de kopconnector zullen na montage niet evenwijdig zijn aan de krukas, nokkenas en andere motorassen. Het is niet moeilijk om te raden waar de motor mee zal eindigen en wat zijn hulpbron zal zijn.
Uit het voorgaande moet worden geconcludeerd dat het huishoudelijk gebruikte cilinderblok of de kop, die meer dan honderd kilometer heeft gewerkt, niet slechter en zelfs beter is dan nieuwe onderdelen, omdat na verloop van tijd de stuurlieden zijn ingelopen, sediment en onderdelen hoeven niet te verouderen. En dit is een groot pluspunt, zodat dergelijke onderdelen na reparatie beter worden dan nieuwe fabrieksonderdelen.
Dat wil zeggen, het is noodzakelijk om de wanden van alle cilinders te bewerken met een speciaal gereedschap, een hone genaamd, dat, na verwerking, het oppervlak van de cilinderwanden in een ruw oppervlak verandert, met zeer kleine groeven en uitsteeksels (bekeken onder een microscoop, zoals in figuur 1). De meeste chauffeurs weten dat de kleinste groeven op het oppervlak van de cilinders de motorolie beter vasthouden (om de zuigers en ringen te smeren).
Dus, ter vergelijking en voor verdere reflectie, zal ik nog een voorbeeld geven waarin wordt uitgelegd waarom binnenlandse motoren (en ook buitenlandse - na onze reparatie) zo'n kleine kilometerstand hebben (voor nieuwe motoren) en ook na reparatie. En het punt is dat in onze binnenlandse autofabrieken, en in 95% van alle reparatiewerkplaatsen, diamantslijpstaven worden gebruikt om cilinders te slijpen.
In buitenlandse fabrieken en reparatiewerkplaatsen gebruiken ze dergelijke staven nooit en gebruiken ze lelijke staven, die tientallen keren vaker moeten worden vervangen dan diamantschuurmiddelen. En wat is het belangrijkste voor onze fabrieken en werkplaatsen? Ja, het feit dat het schuurblok ook na duizenden geslepen blokken geschikt blijft voor het werk, want wat voor besparingen worden behaald?! En het maakt niet uit dat de motorische hulpbron vertienvoudigd, maar de productie is goedkoop.
Maar waarom worden slijpstenen voor het honen in het buitenland niet gebruikt en is de bron van hun motoren daardoor veel langer? Ja, want wanneer het oppervlak van de cilinder wordt behandeld met een dergelijke staaf, worden schurende deeltjes in het metalen oppervlak van de cilinderwanden geïntroduceerd (gekenmerkt) en vervolgens, wanneer de motor draait, "vreet" deze zijn zuigers met ringen, en als resultaat treedt snelle slijtage van de zuiger op.
En de lelijke staven, die in het buitenland worden gebruikt en die veel sneller verslijten dan de schurende, zijn gemaakt van vrij zachte legeringen en lijken tijdens het gebruik het oppervlak van de cilinderwand niet af te snijden, maar eerder aan te drukken en glad te maken . Als gevolg hiervan wordt een zeer dunne laag gevormd op het metalen oppervlak van de cilinderwand, die niet als schuurmiddel werkt, maar ongeveer als een vast smeermiddel, waardoor de slijtage van cilinders en zuigers aanzienlijk wordt verminderd (en wrijving vermindert).
Trouwens, als iemand het niet weet, in het buitenland zijn ze al lang vergeten wat reparatieringen zijn en gebruiken ze ze niet. Waarom is het bij moderne buitenlandse auto's (bijvoorbeeld verse Mercedes), met de juiste fabricage van het motorblok (en op sommige vernikkelde) en de moderne methode voor het vervaardigen van zuigerveren, niet nodig om de ringen te vervangen, en de motor "passeert" een miljoen kilometer zonder de ringen te vervangen! Wie er meer over wil weten, klik dan hier en lees over gezondheid.
Hierboven hebben we een van de belangrijke punten overwogen van het correct honen van cilinders, wat, als u het toepast bij het repareren van uw motor, de hulpbron aanzienlijk zal vergroten. Maar er zijn ook andere belangrijke punten. Niet alle chauffeurs en zelfs reparateurs weten dat na het installeren van het blok op de motor en het aandraaien van de kop, de geometrische vorm van de cilinders enigszins verandert, omdat metaal metaal is. Dat wil zeggen dat tijdens compressie de cilinder (of cilinders) niet langer strikt cilindrisch is, zelfs als deze zeer nauwkeurig is gemaakt en vóór compressie zo was.
Correcte cilinder honen.
En dit betekent dat het nodig is om elke cilinder tijdens reparatie te verwerken, GECOMPRESSEERD op ongeveer dezelfde manier als deze na reparatie op de motor zal worden gekrompen. Simpel gezegd, je moet een plaat maken van een dikke plaat (of van een oude kop - zie figuur 2), met gaten voor de slijpsteen en voor bevestigingsbouten die de cilinders op dezelfde manier samendrukken als op de motor (met de hetzelfde ingestelde koppel).Na het boren van de cilinders en het uitknijpen van de bouten (en het verwijderen van de plaat en het blok), zal de geometrische vorm van de gerepareerde cilinders onmiddellijk enigszins worden verstoord.
Maar nu blijft het alleen nog om de standaard motorkop op het op deze manier gerepareerde blok te monteren en te installeren en de hele sandwich met het voorgeschreven koppel samen te drukken, en de geometrie van de geboorde cilinders zal ideaal worden! De cilinders van een op deze manier gerepareerde motor zullen beter zijn dan nieuwe fabrieksexemplaren! Inderdaad, bij de massaproductie van motoren in fabrieken, is het bovenstaande: de juiste technologie kotteren en honen worden nauwelijks gebruikt (en als ze worden gebruikt, dan alleen op buitenlandse prestigieuze auto's).
Trouwens, in de meeste reparatiewerkplaatsen, dus Rechtsaf motoren worden ook niet gerepareerd, en als een van de zeldzame reparateurs dit doet, dan moet je hem nog steeds zoeken, wat ik je ten zeerste aanraad. En tot slot nog een nuance van de juiste reparatie.
De meeste reparatiewerkplaatsen beschouwen bij het boren van cilinders het onderste vlak van het carter (waar de motorpan is) als het hoofdvlak (basis). Simpel gezegd, ze nemen en plaatsen het cilinderblok op de montagetafel van de machine, klemmen het blok vast en beginnen met de verwerking. Maar geen van de boorders denkt ooit (en als ze dat wel doen, is dat pas wanneer ze hun motor maken), maar is het onderste vlak van de krukas of nokkenas precies evenwijdig?
En zelfs als ze tijdens serieproductie, vooral huishoudelijk, aan deze belangrijke voorwaarde voldeden (wat moeilijk te geloven is), dan werd deze voorwaarde door de dagelijkse belasting tijdens het gebruik in de loop van de tijd geschonden. En misschien zelfs maar een fractie van een graad, of misschien meer, maar wie weet en wie controleert? Ja, slechts enkele eenheden van echt competente oppassers.
Tussen de hals en de krukasvoering zit trouwens ook een laagje olie in de vorm van een wig (zie figuur 3). Het resultaat van dit alles is versnelde slijtage en natuurlijk een kleine motorbron.
Uit het voorgaande moet worden geconcludeerd dat voordat met de verwerking van de cilinders van het blok wordt begonnen, het erg belangrijk is om de bedden van de hoofdvoeringen (en eventuele bedden) te controleren op hun exacte cilindriciteit en uitlijning (de exacte loodrechtheid van het bed gaten naar de cilindergaten). En op basis hiervan is het correct om het blok in de machine te bevestigen en het oppervlak van de cilinders te bewerken.
Indien nodig is het beter om geen platen onder het onderste vlak van het blok te plaatsen als dit vlak niet loodrecht op de assen van de cilinders staat, maar het is beter om dit vlak op de machine te slijpen om het defect te corrigeren. En daarna kun je het blok al rustig op de tafel van de boormachine leggen en de cilinders boren of honen (alweer met de juiste - met een niet-schurende slijpsteen). Echte automobilistenprofessionals (helaas vaker in het buitenland) doen precies dat.
En zelfs als iemand niet in staat is om zelf de juiste revisie van de motor uit te voeren (niet iedereen heeft immers een machinepark in zijn eigen werkplaats), dan kun je na het lezen van dit artikel in ieder geval de oppassers adequaat aansturen aan wie u de reparatie van uw motor toevertrouwt, en is het belangrijk.
Ik hoop dat als u na het lezen van dit artikel uw motor reviseert, rekening houdend met alle hier beschreven nuances, u uiteindelijk zeer interessante resultaten van een dergelijke reparatie zult zien, namelijk: afval en natuurlijk olieverbruik zullen aanzienlijk worden verminderd , evenals de uitlaat van schadelijke stoffen in de atmosfeer (misschien maakt het niet uit voor iemand, maar ja voor mij),het brandstofverbruik zal iets afnemen (de wrijvingsverliezen nemen immers af) en de slijtage van cilinders, ringen en zuigers zal aanzienlijk afnemen.
Welnu, de belangrijkste grap van zo'n goede revisie van de motor is dat de bron van je gerepareerde motor bijna zal verdubbelen de bron van een gloednieuwe fabrieksseriemotor; veel geluk iedereen!
Bekende machinisten vroegen om de motor van een BMW 525i te repareren. Auto 1989 los (27 jaar!!), achterin E34 . Na het wassen van de motor strompelde de auto op de een of andere manier naar de reparatiezone - de dunne bedrading stond vijandig tegenover het water in de motorruimte.
De auto was oorspronkelijk uitgerust met een motor M20B25 - inline zes, volume 2.5 liter, met een vermogen van 170 pk. Maar de motor leed aan een bekende "ziekte" - het hoofd draaide van oververhitting, het barstte. De eigenaar heeft een paar jaar geleden een motor gekocht. М20B20 - dezelfde inline zes, maar met een kleiner volume (2 liter) en minder vermogen - 129 krachten. Na een aantal jaren te zijn vertrokken, wilde hij zijn oorspronkelijke motor herstellen. Bovendien werd het mogelijk om een barst in het hoofd te "stoppen" met behulp van een nieuwe technologie - Verzegel slot .
Voor een volledig begrip van wat voor soort retro auto we tegenkwamen, zal ik alleen opmerken dat de kilometerstand op de teller is 545 duizend km ! Die. native motor 2,5 liter geslaagd voor bestelling een half miljoen kilometer , en overleefde één "hoofdstad" met een blokboring in de eerste reparatiemaat van 84,25 mm.
Om te beginnen, kregen we de "overblijfselen" van de oorspronkelijke M20B25-motor - een compleet blok en een heleboel reserveonderdelen van de motor in bulk. Het was noodzakelijk om problemen op te lossen en te beginnen met het herstellen van de motor. De eigenaar van de auto had zelf te maken met het stoppen van de gebarsten kop van het blok. Verwijder eerst de pan van de motor.
De krukaslagers zijn in zeer slechte staat. Op het oppervlak - gesmeerd brons van de voeringen van de oliepompring. De inzetstukken werden door de klant onafhankelijk van stukken brons gemaakt. Zoals hij zei, na het vervaardigen en vervangen van de voeringen, werkte de motor 5 minuten, waarna de promshaft vastliep en de tanden op de distributieriem doorsneed. Na het vergroten van de montageopening werkte de motor nog een tijdje (uiteraard tot een scheur in de kop).
Het ontwerp van het blok is uiterst eenvoudig - het is een "grote klassieker" met een distributieriemaandrijving. De laatste foto toont de staat van de cilinders - we zullen het blok opnieuw slijpen tot de reparatiemaat. Overigens zijn er geen sproeiers voor het koelen van de zuigers met olie in het blok. Je kunt lang discussiëren over hun nut of nutteloosheid, de auteur zal zijn mening voorbehouden. Je kunt zonder problemen injectoren in dit blok inbedden, maar zal de oliepomp het aan? Aangezien de aanwezigheid van injectoren voor de opdrachtgever geen rol speelt, laten we alles zoals het is (dus in de standaard uitvoering).
Laten we eens nadenken, heeft het überhaupt zin om de motor van zo'n machine te repareren? Terwijl de klant aan het stoppen was, keken we naar de auto die aan de lift hing.
De auto is behoorlijk populair bij jongeren, dankzij onvergetelijke films uit de jaren 90 die hem tot een icoon voor fans maakten.Maar laten we naar de feiten kijken - de auto heeft een lange carrosserie, maar volgens het paspoort weegt hij slechts 1200 kg (volgens andere bronnen 1360 kg), waar is de auto van gemaakt? De salon is krap, de niet al te lange auteur aan het stuur klopt met zijn hoofd tegen de latei.
Laten we eens onder de motorkap kijken. Hier is een tweeliter M20B20 - het moet worden gedemonteerd. Het werkt over het algemeen prima, behalve de huidige oliekeerringen, maar de eigenaar wil een krachtigere 2,5-liter terugbrengen. Veel ruimte onder de motorkap. Stap in met je voeten. We verwijderen de hulpstukken, tappen de olie af, antivries, verwijderen de radiator.
Er zijn geen problemen met timingmarkeringen - alles is zichtbaar en toegankelijk. De motor is zeer eenvoudig, snel en eenvoudig te demonteren.
Het was de bedoeling om de motorconstructie te verwijderen, omdat. we hoefden de tweelitermotor niet te demonteren. Maar terwijl we aan het prutsen waren met de bijlage, kwam het geweldige nieuws... de klant kon het hoofd niet "stoppen" van een 2,5 liter motor! Een paar woorden moeten worden gezegd over technologie Verzegel slot . De auteur heeft er meer dan eens over gehoord, maar heeft tot nu toe geen kans gehad om het onder ogen te zien. Ze boren in de spleet, snijden de draad af en schroeven de conische pinnen op de lijm, die vervolgens worden vastgeklonken. Eerlijk gezegd had de auteur nooit vertrouwen in deze vreemde technologie. Reclameboekjes staan vol pakkende leuzen, dat letterlijk alles "verdorie" op een rij staat - zowel blokken als koppen. Maar de technische geest ziet meteen een heleboel beperkingen en verborgen problemen. Fysiek is de integriteit van het gietstuk al verbroken en zullen de pinnen het niet herstellen. Verzegel slot bleek een slechte beslissing te zijn en het hoofd, tijdens het stoppen, bleef op nieuwe plaatsen barsten en als een zeef op de krimp overhevelen.
Over het algemeen eindigden we met een kapotte trog - een 2,5-liter motor, waaraan al reparatieringen en zuigers zijn besteld, is niet uitgerust met een kop, en we hebben de 2.0-motor bijna uit de motorruimte gekregen. Opgemerkt moet worden dat de koppen van 2,5 en 2,0 liter niet uitwisselbaar tussen hun zelf. De kop van de 2.52.7 liter motor heeft een 2 mm grotere diameter van de inlaat- en uitlaatkleppen, de inlaatkanalen zijn ook vergroot in diameter (de spruitstukken zijn hetzelfde), en vooral de zuigers en de verbrandingskamer in de hoofd zijn verschillend.
De cliënt scheurt zijn haar op zijn hoofd en is volledig in de war. We worden gevraagd om ‘iets’ te doen. Over het algemeen is alles zoals gewoonlijk en de geest van HondaVaz zweefde boven hun hoofd.
We moeten hardware live vergelijken. We verwijderen de kop van een motor van twee liter. Terloops moet worden opgemerkt dat de motoren van de serie M20 hebben SOHC indeling (één nokkenas en 2 kleppen per cilinder). Klepaandrijving - door middel van tuimelaars met mechanische spelingverstelling. Volgens de handleiding is de afstelling elke 10-20 duizend km, de klant heeft de klep nooit afgesteld.
De installatieprocedure voor de Single VANOS-systeemreparatieset op de M50TU- en M52-motoren is niet erg ingewikkeld en vereist geen speciale vaardigheden op het gebied van motorreparatie. Voor de installatie is het wenselijk om speciaal gereedschap te hebben om de procedure te vergemakkelijken, maar in geval van afwezigheid is reparatie heel goed mogelijk. De drie belangrijkste punten in deze procedure: stel het lager af om de gewenste voorspanning in het lager te bereiken, stel de timing correct in en installeer het VANOS-systeem correct op de motor na reparatie. Hoe u dit allemaal doet, wordt hieronder beschreven. Als u twijfelt aan uw capaciteiten, raden wij u aan contact op te nemen met het servicestation, dat deze procedure aan de hand van deze handleiding kan uitvoeren.
VANOS zelf bevindt zich voor de cilinderkop (cilinderkop). Om er bij te komen en het te demonteren om de reparatieset te installeren, moet u het kleppendeksel verwijderen, de thermische koppeling verwijderen. Houd er rekening mee dat als de profielpakking van het kleppendeksel meer dan 40.000 km geleden is vervangen, u deze beter kunt vervangen om olielekkage te voorkomen.
Speciaal gereedschap
Om de VANOS-systeemreparatieset op de M50TU- en M52-motoren te installeren, is het raadzaam om speciaal dealergereedschap te hebben, zoals op de foto hierboven: nokkenasblokkering (11-3-240), vliegwielblokkering (11-2-300), tandwiel rolgereedschap (11-5- 490), kettingspannerhouder (11-3-292) of gewoon een spijker met een geschikte diameter.
Maar zelfs als ze afwezig zijn, is de installatie van een reparatieset heel goed mogelijk, maar je zult moeten zweten bij het installeren van de vanos om de timingfase correct in te stellen (zie TIS BMW).
Vanos verwijderen
Nadat we het kleppendeksel hebben verwijderd, moeten we de zuiger van de 1e cilinder op BDP zetten, zodat de markeringen op de krukaspoelie en het distributiedeksel samenvallen.
U kunt de motor met een sleutel of kop 22 met de klok mee draaien.
De nokkenasnokken zullen zich ongeveer in deze positie bevinden.
Het bovenvlak van het vierkant van de uitlaatnokkenas zal evenwijdig zijn aan het vlak van de blokkop.
Controleer of de labels overeenkomen.
Nadat de markeringen op elkaar zijn afgestemd, moet u het vliegwiel in deze positie vastzetten met speciaal gereedschap (u kunt een gewone boor met een geschikte diameter en lengte gebruiken).
Het gat voor de grendel bevindt zich aan de linkerkant van de motor onder de starter. Verwijder eerst de plastic dop met een schroevendraaier.
Monteer de nokkenashouder.
Draai de spoel van de hydraulische slang van Vanos (item 19) los. Opmerking: Vervang de twee afdichtringen bij het opnieuw monteren.
Verwijder het hijsoog van de motor door deze los te schroeven van de kop van het blok.
Koppel de elektrische connector van de vanos-solenoïde los. Druk hiervoor op de metalen clip en trek aan de connector.
Verwijder de borgringen met een dunne bektang. Trek het bedradingsdeksel naar buiten.
Alleen voor M52: Schroef de vacuümbuis los.
Laat de buis zakken zodat deze het verwijderen van de vanos niet hindert.
Draai de twee pluggen in het vanos-huis los om bij de bouten te kunnen komen door het distributietandwiel (item 19) te bevestigen.
Plaats een lap of papieren handdoek tussen het tandwiel en het vanos-lichaam, zodat u de bouten niet per ongeluk laat vallen.
Draai de 4 bouten los waarmee het tandwiel is bevestigd (Torx E-10-mondstuk).
Druk op het kettingspannerkussen om het in te drukken, steek de houder in het gat (u kunt een spijker met een geschikte diameter gebruiken).
Draai de 6 moeren los waarmee de bestelwagens aan de motorkop zijn bevestigd.
Bedek de airco- en dynamoriemen met een papieren handdoek om olie buiten te houden. We verwijderen de bestelwagens van de motor. Monteer hiervoor het speciaal gereedschap (11-5-490) op het tandwiel van de uitlaatnokkenas, trek de vano's naar voren in de richting van de radiateur terwijl u het tandwiel met het gereedschap rechtsom draait. Houd er rekening mee dat het tandwiel van de nokkenas moet worden losgeschroefd, zoals hierboven aangegeven volgens de instructies. Bij afwezigheid van speciaal gereedschap kunt u het tandwiel voorzichtig draaien met een schroevendraaier die in de distributieketting wordt gestoken.
We demonteren de bestelwagens en diagnosticeren het:
Verwijder de bouten waarmee het deksel van de vanos-cilinder aan de carrosserie is bevestigd.
Verwijder het deksel samen met de zuiger en het tandwiel uit het huis.
Nu kunt u het knooppunt diagnosticeren en inspecteren. Inspecteer eerst de zuiger visueel op defecten in de vorm van scheuren of spanen. Vervolgens kunt u de dichtheid van het knooppunt diagnosticeren. Om dit te doen, steekt u de zuiger in de cilinder en beweegt u deze langs de werkslag. Merk op hoe gemakkelijk de zuiger met de oude o-ringen in de cilinder beweegt.
Vervolgens gaan we verder met de diagnose van het lager in de vanos-zuiger.
Controleer op speling, zoals weergegeven in de bovenstaande foto: schud het spiraalvormige tandwiel in verschillende vlakken. Alleen de aanwezigheid van radiale speling (Radial play) is toegestaan, die noodzakelijk is voor het correct functioneren van het samenstel. Axiale speling (Axiale speling) is niet toegestaan en betekent dat het lager los zit en gerepareerd moet worden.
Installeer de anti-spelingring uit de reparatieset
Aandacht! De ring moet worden geïnstalleerd voordat nieuwe O-ringen worden geïnstalleerd.
Bevestig de zuiger in een bankschroef zoals weergegeven in de bovenstaande foto. Gebruik speciale zachte sponzen of houten afstandhouders.Wees uiterst voorzichtig om het oppervlak van de zuiger niet te beschadigen en draai de bankschroef niet te vast, aangezien de zuiger erg kwetsbaar is.
We schroeven de vanos-zuigerdop los met een kop van 18 (in sommige motoren kan er een kop van 17 zijn). De draad is normaal, u moet deze tegen de klok in losschroeven.
Aandacht. De sleuven op het deksel zijn erg laag en een normale kop zal een kleine haak hebben, waardoor de splines gaan likken en het zal onmogelijk zijn om dit deksel in de toekomst los te schroeven. Om dit te doen, moet u de kop speciaal aanpassen door de afschuining vanaf het uiteinde af te slijpen, zodat de kop beter aansluit op het deksel en er een goede aangrijping is. U kunt zowel op een draaibank als op een conventionele slijpmachine slijpen. Het is belangrijk dat de kop zeshoekig is. De onderstaande foto is een voorbeeld van de gewijzigde kop.
Nadat we het deksel hebben losgeschroefd, plaatsen we de zuiger in een verticale positie en bevestigen deze in een bankschroef.
Verwijder vervolgens het naaldlager.
Draai de lagerbout los. Aandacht. Hier is de linkse draad. Draai rechtsom los (gebruik Torx T30 tandwiel).
Verwijder de middelste lagerring.
Verwijder de zuiger van de tandwielas.
Verwijder vervolgens de buitenste lagerring.
Was de lagerdelen grondig met remschijfreiniger (verdunner of benzine).
Plaats de onderste ring in de zuiger.
Plaats de anti-spelingring uit de reparatieset terug.
Monteer de lagerdelen in omgekeerde volgorde. Draai de bout vast met een Torx T30 ster. Aandacht! Linker draad! Draai de bout tegen de klok in vast! (aanhaalkracht 8Nm).
Plaats het bovenste lager en de ring terug.
Plaats het zuigerdeksel terug.
Bevestig het zuigerlichaam in een bankschroef.
Draai de zuigerdop vast. Draai het niet vast tot het laatste aanhaalmoment, omdat u het lager waarschijnlijk opnieuw moet demonteren om af te stellen.
Nu moeten we de aanwezigheid van de gewenste radiale speling (Radial play) controleren. Scroll daarna de zuiger langs de as en controleer daarbij de rolweerstand van het lager. Na het installeren van een nieuwe ring, zou de zuiger zonder veel weerstand op het lager moeten draaien. Als het lager te “strak” is, moet de middenring van het lager worden afgesteld (zie “Een vast lager aandraaien” hieronder). Als de zuiger nog axiale speling heeft en het is heel gemakkelijk om op het lager te draaien, dan moet de gemonteerde ring uit de reparatieset worden afgesteld (zie hieronder "Een losse lager aanbrengen").
Aangedraaide lagerfitting:
Demonteer het lager weer en verwijder de middenring (de ring die tussen de twee naaldlagers zit).
Leg een vel schuurpapier (P400) op een harde en vlakke ondergrond en schuur de ring aan beide kanten. Schuur de ring een paar minuten gelijkmatig op schuurpapier, maak hem schoon, monteer het lager en controleer opnieuw hoe het lager draait. Herhaal indien nodig de montageprocedure totdat het lager zonder veel weerstand draait.
Losse lagerfitting:
Demonteer het lager weer en verwijder de buitenste ring (de ring die uit de reparatieset is gemonteerd).
Leg een vel schuurpapier (P250-P400) op een harde en vlakke ondergrond en schuur de ring aan beide kanten. Schuur de ring een paar minuten gelijkmatig op schuurpapier, maak hem schoon, monteer het lager en controleer nogmaals de axiale speling en of het lager tijdens torsie wordt vastgeklemd. Herhaal indien nodig de afstelprocedure totdat de eindspeling verdwenen is, maar het lager moet zonder veel weerstand draaien.
Als het montageresultaat is bereikt, draait u de lagerkap vast met een aanhaalmoment van 40 Nm.
Vervanging van afdichtringen uit de reparatieset
Nadat de speling van het vanos-lager is geëlimineerd, kunt u doorgaan met de installatie van nieuwe afdichtringen.
Snijd de oude O-ringen voorzichtig door met een geschikt snijgereedschap. Wees uiterst voorzichtig om het werkoppervlak van de zuiger niet te beschadigen!
Nadat u alle O-ringen hebt doorgesneden en verwijderd, veegt u de zuiger schoon met keukenpapier en maakt u de ringgroef goed schoon.
Monteer eerst de rubberen ring in de groef.
Controleer of de rubberen ring (deze heeft een cirkelvormige doorsnede) niet op zijn plaats is gedraaid.
Als de installatie wordt uitgevoerd bij een luchttemperatuur onder de 20 graden Celsius, dan is het noodzakelijk om de teflonring een paar minuten in warm water (40-50C) te leggen om hem elasticiteit te geven. Veeg de ring daarna droog en installeer hem.
Trek de teflonring voorzichtig en langzaam van het ene uiteinde van de zuiger naar het andere.
Smeer de huiscilinder en de zuiger zelf goed in met nieuwe ringen met motorolie. Steek de zuiger onder een hoek van ongeveer 30 graden in de cilinder en duw deze door te draaien in de cilinder.
Draai de zuiger in de cilinder meerdere keren en beweeg deze op en neer zodat de ring de vorm van een cilinder aanneemt. Herhaal deze handeling totdat de teflonring stopt met draaien in zijn groef.
Druk de zuiger in de laagste stand en laat deze 2-3 minuten staan.
Haal dan de zuiger eruit. De ring is in de juiste vorm.
Plaats de zuiger terug. Duw de zuiger volledig in. Draai 5 bouten vast (koppel 10 Nm).
Vanos-installatie
Reinig alle onderdelen en oppervlakken van olieresten en vuil. Installeer een nieuwe pakking.
Monteer het speciaal gereedschap op het tandwiel. Draai de tandwielen met de klok mee totdat deze stopt. Aandacht! Deze handeling is vereist voor de correcte installatie van de bestelwagens.
Aandacht! De volgende installatiestap is erg belangrijk: voordat u de vano's op de motor installeert, drukt u de spiebaan met de zuiger in het lichaam. Installeer de vanos-behuizing op de kopbouten. Steek de spie-as in het inlaattandwiel door het een beetje te draaien.
Om ervoor te zorgen dat de spiebaanas volledig in het tandwiel komt, is het noodzakelijk om het uitlaattandwiel tegen de klok in te draaien en tegelijkertijd de vanos naar de motor te drukken. Erg belangrijk! Zodat de spline-as het tandwiel in de uiterst rechtse positie van het tandwiel binnengaat. Dit geeft het gewenste bereik voor het aanpassen van de fasen tijdens de werking van de vanos.
Schroef de vanos op de motor. Aanhaalmoment moer 8 Nm.
Verwijder de bovenste borgring van de hydraulische spanner van de distributieketting.
Monteer de 4 bouten waarmee het uitlaattandwiel aan de nokkenas is bevestigd. Draai de bouten kruiselings vast (torxkop E-10) met een aanhaalmoment van 20 Nm.
Schroef de pluggen op hun plaats op het vanos-lichaam.
Plaats de bedradingsafdekking terug en installeer de houders met een tang met dunne bek.
Voor M52-motoren: Monteer de vacuümbuis.
Sluit de elektrische connector van de vanos-solenoïde aan.
Schroef de motorlus vast.
Schroef de hydraulische slang vast met nieuwe afdichtringen (19 mm sleutel).
Verwijder het nokkenasblokkeergereedschap, verwijder de vliegwielhouder, monteer alles in omgekeerde volgorde met TIS BMW. Controleer of er geen olieresten op de riemen en op de rubberen slangen zitten.
Controleer na montage zeker het oliepeil!
Het is belangrijk om te weten dat O-ringen ongeveer 300 km in de stadscyclus. Probeer de motor niet te belasten met hoge snelheden en actief rijden tijdens de inrijperiode.
Video (klik om af te spelen).
Geniet van de soepele werking van uw motor.
