De auteur dankt het alfabet voor de vriendelijk verstrekte letters.
Als je het niet met hem eens bent, dan is dat je goed recht. Ik herinner me bijvoorbeeld nooit kwaad, maar ik kan een hut verbranden.
En een dringend verzoek: laat je kinderen niet op internet gaan, ze verpesten het.
De auteur dankt het alfabet voor de vriendelijk verstrekte letters.
Als je het niet met hem eens bent, dan is dat je goed recht. Ik herinner me bijvoorbeeld nooit kwaad, maar ik kan een hut verbranden.
En een dringend verzoek: laat je kinderen niet op internet gaan, ze verpesten het.
De Suzuki M16A-motor is een 1,6-liter atmosferische benzinemotor met vier in-line cilinders.
Zoals alle motoren van het bedrijf Suzuki onderscheidt de M16A zich door een goede betrouwbaarheid.
AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Er is een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "geluksbrieven" te ontvangen. Lees verder"
Deze krachtbron is speciaal ontwikkeld voor een kleine vijfdeurs hatchback en heeft daarom weinig vermogen. De hoofdtaak van de ontwerpers was om een zuinige en tegelijkertijd betrouwbare motor te creëren, die zonder serieuze tussenkomst meer dan 200 duizend kilometer zou kunnen rijden.
De motor was uitgerust met een variabel kleptimingsysteem op de inlaatkleppen (VVT) en had 16 kleppen, wat leidde tot het gebruik van een timingsysteem met twee nokkenassen (DOHC). De release van de M16A-motor begon met het debuut van de Suzuki Liana in 2004 en wordt tot op de dag van vandaag geproduceerd, zij het enigszins aangepast.
De M16A-motor wordt gekenmerkt als een stille aandrijfeenheid en wordt geïnstalleerd op stadsauto's. Daarom verschillen de onderstaande technische parameters niet in enig afstemmingspotentieel:
Omdat deze krachtbron als uiterst betrouwbaar wordt beschouwd, zullen hieronder enkele tips voor de werking worden gegeven die zullen helpen om de uptime te verlengen.
Om ervoor te zorgen dat de motor vlekkeloos werkt en jarenlang meegaat, is het allereerst noodzakelijk om tijdig onderhoud uit te voeren. De olie moet elke 7.500 - 10.000 km worden ververst en alleen van goede kwaliteit. Aanbevolen viscositeit 0W-20 - 5W-30. Bougies zijn een belangrijke factor in de stabiele werking van de motor. Ze dienen elke 30.000 - 40.000 km vervangen te worden, op voorwaarde dat ze van hoge kwaliteit zijn. De kwaliteit van de brandstof heeft ook invloed op de motorprestaties, zij het in mindere mate. Voor de M16A-motor is de optimale benzine 95e.
Daarnaast is het zeer belangrijk om de technische staat te controleren. Een van de belangrijkste fasen is het meten van de compressie in de motorcilinders. Om dit te doen, warmt u de motor op tot bedrijfstemperatuur, koppelt u de bobine en de hoogspanningskabels los en draait u alle bougies los. Schakel daarna de brandstofinjectoren uit door ze los te koppelen van de connectoren en sluit de compressor aan op de connector voor de bougie. Vervolgens moet u de koppeling inknijpen en het gaspedaal helemaal indrukken, vervolgens de starter starten en de meetwaarden van het apparaat bekijken.
Als referentie! Om de benodigde compressiegegevens te verkrijgen, moet de motor tot minimaal 250 tpm worden aangezwengeld. Hiervoor moet de accu volledig zijn opgeladen!
Als waarden onder normaal (1100 kPa) werden verkregen, geeft dit aan dat de zuigerveren en kleppen versleten zijn en vervangen moeten worden.
Daarnaast wordt aanbevolen om de thermische speling van de kleppen te controleren (op de onderste foto). Dit om te voorkomen dat de motor na verloop van tijd luidruchtig gaat lopen. Overtreding van de thermische speling van de kleppen leidt ook tot verhoogde slijtage van de elementen van het gasdistributiemechanisme en met name kleppen. Voor de M16A-motor is de thermische speling van de inlaatkleppen 0,18 - 0,22 mm, van de uitlaatkleppen - 0,28 - 0,32 mm (voor een koude motor) en 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - bij de bedrijfstemperatuur van de motor. Als een van de kleppen niet overeenkomt met de gespecificeerde bereiken, moet deze worden afgesteld met behulp van speciale ringen.
Een groot aantal autobezitters die zijn uitgerust met de M16A-krachtcentrale zijn het erover eens dat dit een zeer betrouwbare en zuinige eenheid is. U moet echter letten op de ketting van het gasdistributiemechanisme, omdat deze de neiging heeft uit te rekken (dichter bij 100 duizend kilometer). De ketting moet samen met de aandrijftandwielen worden vervangen. Bovendien merken de eigenaren meer geluid op wanneer de motor opwarmt, vooral in het koude seizoen. Het is allemaal de schuld van de aandrijfriem van de generator, die na verwarming geen dubieuze geluiden meer maakt.
Omdat de Suzuki M16A-motor is ontworpen voor budgetauto's, is deze goed te onderhouden. Alle motoronderdelen worden afzonderlijk vervangen en het zal niet moeilijk zijn om er reserveonderdelen voor te vinden. Daarnaast heeft deze motor geen ingewikkeld ontwerp en hightech systemen, waardoor je hem zelf kunt repareren of onderhouden.
En ter afsluiting van dit artikel moet worden toegevoegd dat deze motor op slechts twee automodellen van Suzuki is geïnstalleerd:
Sommige automobilisten geven er om verschillende redenen de voorkeur aan om een auto met hun eigen handen te repareren. In deze gevallen is het belangrijk om te weten hoe de motor moet worden gedemonteerd en gemonteerd. Om te beginnen is het de moeite waard om te begrijpen dat het helemaal niet mogelijk zal zijn om zonder kosten te doen. Zelfs als het niet de bedoeling is om onderdelen te vervangen, zullen tijdens de montage nieuwe pakkingen moeten worden geïnstalleerd (tenzij de pakkingen niet beschadigd of doorboord zijn).
Mogelijk hebt u ook een motorafdichtmiddel nodig dat kan worden gebruikt in plaats van pakkingen, een momentsleutel (die nodig is tijdens de montage) en een set sleutels van verschillende afmetingen. Bovendien heb je niet alleen steek- en steeksleutels nodig, maar ook eindsleutels (bij voorkeur met verwisselbare koppen, lange en korte cranks). Bovendien heb je veel vrije tijd nodig, aangezien de demontage enkele uren tot twee tot drie dagen duurt, afhankelijk van het merk en de staat van de auto. Laten we de procedure voor het demonteren en monteren van de motor in meer detail bekijken.
Voor volledige demontage zal de motor moeten worden verwijderd. U kunt dit meteen doen, of u kunt dit doen nadat de cilinderkop is verwijderd. Verwijdering vereist een handlier en een stevige steun (zoals een balk) waaraan het kan worden opgehangen. Het fotograferen van een motor duurt ook enkele uren.
Het demonteren en weer monteren van een motor is over het algemeen bijna altijd hetzelfde. Afhankelijk van het merk en model kunnen er enkele verschillen in details zijn. De volgende procedure stelt de procedure voor de verwijderde voedingseenheid voor.
Om de riem (ketting) te verwijderen, moet u eerst de ketting zelf losmaken door de spanner te verwijderen. Vervolgens moet u het nokkenastandwiel demonteren. Dit onderdeel zit vast met een bout. Maar naast een sleutel van een geschikte maat, heb je hier (tenminste bij huishoudelijke motoren) een krachtige platte schroevendraaier of beitel nodig, evenals een hamer.Met behulp van deze gereedschappen wordt de slotplaat gebogen, waardoor de bout niet spontaan kan afrollen.
Wanneer het tandwiel is verwijderd, wordt de ketting verwijderd en kunt u beginnen met het verwijderen van het krukastandwiel. Het is beter om hier een speciale trekker te hebben, want zonder deze moet je misschien sleutelen. Dit onderdeel wordt op de as bevestigd met een sleutel, die vrij strak in de groef kan zitten. Als tijdens het snijden van de toetsen de randen enigszins zijn vervormd, kunnen ze worden gecorrigeerd met een bestand. De laatste procedure in deze stap is het verwijderen van de kettingspannerschoen. Hier zouden geen problemen mee moeten zijn.
6. Demontage van de nokkenas. Draai hiervoor de moeren los (ze bevinden zich op de tapeinden) waarmee de nokkenasafdekking is bevestigd en verwijder de as zelf.
7. Verwijder de cilinderkop. Het wordt bevestigd met bouten of moeren op tapeinden.
8. Verwijder de oliepomp. Schroef het achterste oliekeerringdeksel los (vanaf het uiteinde van de motor). De oliepompas en het aandrijftandwiel aan de achterkant van de motor worden verwijderd. Draai hiervoor de bouten los en verwijder de bevestigingsbeugel, waarna de as met een schroevendraaier wordt verwijderd en vervolgens het tandwiel. Er moet voorzichtig mee worden omgegaan, omdat het een belangrijke rol speelt bij de werking van de motor.
9. De volgende belangrijke stap is de ontmanteling van de KShM. Volledige demontage en montage van de motor is niet compleet zonder dit proces. Hier zijn aandacht en nauwkeurigheid vereist, omdat de onderdelen niet uitwisselbaar zijn, maar individueel.
10. De drijfstangen verwijderen. Eerst moet je de krukas draaien zodat de twee drijfstangen in de bovenste positie staan. Vervolgens worden de moeren losgeschroefd van het deksel van de drijfstang en wordt het deksel zelf (juk) verwijderd. Het juk past precies, dus zacht hameren op de zijkanten is vereist. De drijfstang kan nu worden verwijderd. Het wordt samen met de zuiger naar buiten geduwd door handen of het handvat van een hamer.
Aan de binnenkant hebben de drijfstangen en doppen metalen inzetstukken. Als hun vervanging niet wordt verstrekt, is het de moeite waard om het bijbehorende nummer aan de niet-werkende kant te krabbelen. Dezelfde procedure wordt uitgevoerd met de andere twee drijfstangen.
11. Verwijderen van de hoofdkappen. Ze zijn ook bevestigd met moeren en zijn strikt op hun plaats. Aan hun binnenkant zijn er ook inserts - root-inserts.
12. De krukas wordt verwijderd, de oude voeringen en keerringen worden eronder verwijderd.
Het demontageproces van de motor kan als voltooid worden beschouwd.
De montage van de motor gebeurt in omgekeerde volgorde. Bij het installeren van de drijfstangen moet er rekening mee worden gehouden dat elk van hen fabrieksmarkeringen op het lichaam heeft, die moeten samenvallen met dergelijke markeringen op het cilinderblok.
Relatief gezien moet je bij de installatie rekening houden met de linker- en rechterkant. Bovendien zijn, zoals hierboven vermeld, de drijfstang en de drijfstangafdekking in de fabriek afzonderlijk op elkaar afgestemd. Om precies te zijn, de onderdelen zijn uit één stuk gemaakt. Ze kunnen niet worden vervangen.
De drijfstang en hoofdlagers zijn zo geïnstalleerd dat de sloten erop en de stoelen overeenkomen. Voor installatie moeten ze worden gesmeerd met machineolie, afgeveegd met een schone doek zodat er geen stofdeeltjes zijn. De hoofd- en drijfstangafdekkingen worden vastgedraaid met een momentsleutel. Het aanhaalmoment is verschillend voor verschillende voertuigen. Het staat zowel in het paspoort als in speciale referentieliteratuur.
Ten slotte merken we op dat als de demontage en montage van de motor onafhankelijk wordt gedaan, het beter is om speciale referentieliteratuur bij u te hebben over een specifiek automodel.
VIDEO
Doe-het-zelf motor cilinderkop verwijderen in een garage: voorbereiding en verwijdering van de cilinderkop. Hoe de kop te verwijderen als deze is vastgelopen. Nuttige tips.
Hoofd- en drijfstanglagers: doel, structuur en kenmerken van de glijlagers. Hoe de voeringen goed vast te draaien, aanhaalmoment.
Kenmerken van het aandraaien van de cilinderkop van een verbrandingsmotor. Aandraaien van de cilinderkopbevestigingsbouten met een momentsleutel: kracht en volgorde van aandraaien.
Waarom en wanneer de cilinderkop geslepen moet worden. Hoe u het bevestigingsvlak van de blokkop met uw eigen handen kunt controleren. Cilinderkop frezen en slijpen.
Hoe verwijder je een gebroken haarspeld of gebroken bout uit het motorblok en andere componenten. Manieren om een afgebroken bout los te draaien, handige tips.
Doel van pakkingen voor verbrandingsmotoren. Soorten pakkingen, materialen van hun fabricage: cilinderkoppakking en klepdeksels, oliekeerringen, manchetten en andere.
We onderzoeken de mogelijkheid om de motor of Jimny te ruilen. Het idee is dit. De man heeft een Jimny met een 0.6 turbo auteur, hij wil hem verkopen. Ik heb de auto zelf niet gezien, maar het zegt iets over de motor, maar de auto beweegt vanzelf. Heeft het zin om het aan te schaffen met een wisselvizier op de M13A of M16A van Escudo. In plaats van М13А wordt М16А zonder problemen geïnstalleerd, hij rookt. Om de M13A- of M16A-motor als contract te bestellen.
Vragen voor een gerespecteerd publiek
1. Zijn de carrosserieën van de 0.6 en 1.3 motoren hetzelfde?;
in het algemeen een onderwerp, waar kan ik het goedkoper maken?)) vraag om 25k.
Dit is een geschatte gemiddelde prijs. Sterker nog, er kunnen er meer zijn, misschien minder. En hoe zit het met de motor, weet je dat?
of een andere vraag - is het mogelijk om in de E34 (1989) de capaciteit van de E38 750I 95 op te schuiven? na het ongeval is er gewoon E38, in het dorp is het aan het rotten))
Het is mogelijk, maar de hoeveelheid werk is niet kinderachtig. Hoewel het resultaat de moeite waard is.
25 voor het kapitaal van een 6-cilindermotor is erg goedkoop. In onze stad vragen ze zoveel voor Gazelevsky.
ps Laat mij die keuze hebben. Ik zou de optie van kapitaal niet eens overwegen - ik nam onmiddellijk de kwestie van het installeren van 5.0 op.
Ik heb het veranderd in sable, ze zeiden dat het nodig was om de cilinderkoppakking te vervangen, het bleek dat de reden er niet in zat. De helft van de bouten ontbreekt, enz.)) ze zeggen dat een grondige reparatie nodig is.
Dus kan de ontbrekende bouten worden geplaatst en het probleem zal vanzelf worden opgelost? Hoewel als de staat onbekend is, het beter is om je hoofd en pallet af te werpen en te kijken wat er is
Misschien kun je voor dit geld een motor van een 750i erin schuiven?)) Voor de inruil startte men alleen de radiateurdop open.
Om te beginnen raad ik je aan om het cartest-programma te downloaden en het te gebruiken om deze optie te berekenen. en vergelijk het met minimaal M5, 540 of E31. Maar het zal _aanzienlijk_ meer kosten dan zelfs een grote revisie van de M20 in de omstandigheden van geavanceerde service, al was het maar omdat er een heleboel originele onderdelen nodig zijn, die opnieuw moeten worden gedaan of, als optie, moeten worden gewijzigd ten opzichte van bestaande ( cardan, uitlaat, versterkte voorwielophanging, enz.). Als je geïnteresseerd bent - er is een bedrijf Hartge, dat ooit de M70 in de E34 heeft geschoven, ze hebben het nog steeds verspild tot een volume van 6 liter en het opgevoerd tot 480 pk, dus de helft van de auto moest daar opnieuw worden getekend, de remmen werden over het algemeen op racen gezet en nog veel meer. , maar zo'n auto kostte ongeveer 150 duizend dollar
De meeste chauffeurs, die hun automotor voor revisie aan een tankstation geven, weten van tevoren dat de gerepareerde motor nog steeds iets slechter zal zijn dan de nieuwe, en dat de hulpbron natuurlijk minder zal zijn. Velen argumenteren tenslotte als volgt: "het nieuwe is nieuw." Maar heel weinig chauffeurs weten wat ze moeten doen JUISTE revisie motor, zal deze veel meer "draaien" dan de nieuwe seriële fabrieksmotor.
En wat houdt de juiste revisie in en wat moet het zijn? De meeste chauffeurs twijfelen daar niet eens aan en geven rustig hun motor aan de dienst, in de hoop dat de meesters daar zogenaamd alles zelf weten. Pas later zijn chauffeurs verbaasd over de kleine hulpbron van de gerepareerde motor en zondigen ze op reserveonderdelen van lage kwaliteit.In dit artikel zullen we nader bekijken wat de juiste motorrevisie betekent, en misschien zullen veel chauffeurs na het lezen van dit artikel zorgvuldiger reparateurs en een reparatiewerkplaats gaan kiezen, of ze zullen zelf de motor gaan repareren.
Ik schreef al over motorreparatie in dit, dit en dit artikel, waarin ik de basis van de gebruikelijke revisie van auto- en Japanse motorfietsmotoren beschreef en wie dat wenst kan klikken en lezen. Maar wie de kilometerstand (resource) van de motor van zijn motor of auto SIGNIFICANT wil verhogen, dan raad ik je aan om verder te lezen.
Dus hoe kun je zo'n grote revisie van je oude motor uitvoeren zodat deze beter wordt dan de nieuwe fabrieksmotor? Het is niet zo moeilijk, als we er rekening mee houden dat de serieproductie van motoren een gewone transportstroom is, waarbij de seriematige motoronderdelen niet de nodige aandacht krijgen, is het gewoon niet realistisch.
Welnu, motorreparatie, zelfs wanneer deze in gebruik wordt genomen, in een goed uitgeruste werkplaats, is een kunst, omdat elke motor een individuele aanpak nodig heeft. Bijvoorbeeld bij het oplossen van problemen met onderdelen, waarbij elk detail zorgvuldig wordt bestudeerd, bijna onder een microscoop, en soms wordt het door specialisten afgerond en wordt het beter dan een nieuw onderdeel.
In sommige competente buitenlandse werkplaatsen gaat de revisie van elke motor soepel over in de afstemming, dat wil zeggen, het tot in de perfectie afwerken van de seriële onderdelen. En ondanks dat dergelijke reparaties duurder zijn dan normaal (handenarbeid is immers altijd duurder), is de vraag ernaar altijd groot en staan klanten in de rij.
Want een op deze manier gerepareerde motor is enerzijds veel krachtiger en duurzamer dan een nieuwe seriemotor en anderzijds ook nog eens goedkoper dan een nieuwe seriemotor. De meeste van de duurste en meest tijdrovende bewerkingen worden immers pas in de fabriek uitgevoerd, wanneer de motor helemaal opnieuw wordt vervaardigd.
En zelfs als buitenlandse fabrieks (serie)motoren finetuning en verbetering nodig hebben tijdens reparatie, wat kunnen we zeggen over onze binnenlandse fabrieken, die werken in omstandigheden met lage lonen voor arbeiders en een constant gebrek aan geld om de serieproductie te verbeteren. Waar zelfs de bevestigingsbouten van de stoel zijn gehamerd.
En om tijd te besparen (en tijd is, zoals u weet, geld) bij de meeste binnenlandse autofabrieken, worden enkele belangrijke operaties opzettelijk verwaarloosd. Elke ingenieur of metaalexpert weet bijvoorbeeld dat het na het gieten van een cilinderblok een bepaalde tijd op de plank moet blijven liggen.
En dankzij dit uithoudingsvermogen (veroudering) neemt de interne stress van elk onderdeel geleidelijk af, en kan het tegelijkertijd zelfs een beetje zijn vorm verliezen (warp). En pas nadat het onderdeel zijn definitieve vorm heeft aangenomen, kan het pas daarna worden bewerkt (selecteer alle gaten en vlakken met een frees).
Dus in sommige fabrieken worden blokken en koppen niet vastgehouden, en als gevolg daarvan verandert het onderdeel na het verwerken van de gaten en vlakken na verloop van tijd van vorm, en al zijn alle vlakken niet evenwijdig, de gaten ook (bijvoorbeeld het bed van de aslagers). En de vlakken van het blok en de kopconnector zullen na montage niet evenwijdig zijn aan de krukas, nokkenas en andere motorassen. Het is niet moeilijk om te raden waar de motor mee zal eindigen en wat zijn hulpbron zal zijn.
Uit het voorgaande moet worden geconcludeerd dat het huishoudelijk gebruikte cilinderblok of de kop, die meer dan honderd kilometer heeft gewerkt, niet slechter en zelfs beter is dan nieuwe onderdelen, omdat er na verloop van tijd een inloop van vrienden was, sediment en onderdelen hoeven niet te verouderen. En dit is een groot pluspunt, zodat dergelijke onderdelen na reparatie beter worden dan nieuwe fabrieksonderdelen.
Dat wil zeggen, het is noodzakelijk om de wanden van alle cilinders te bewerken met een speciaal gereedschap, een hone genaamd, dat, na verwerking, het oppervlak van de cilinderwanden in een ruw oppervlak verandert, met zeer kleine groeven en uitsteeksels (bekeken onder een microscoop, zoals in figuur 1). De meeste chauffeurs weten dat de kleinste groeven op het cilinderoppervlak de motorolie beter vasthouden (voor het smeren van zuigers en ringen).
Dus, ter vergelijking en voor verdere reflectie, zal ik nog een voorbeeld geven waarin wordt uitgelegd waarom binnenlandse motoren (en ook buitenlandse - na onze reparatie) zo'n lage kilometerstand hebben (voor nieuwe motoren) en ook na reparatie. En het punt is dat in onze binnenlandse autofabrieken, en in 95% van alle reparatiewerkplaatsen, diamantslijpstenen worden gebruikt voor het hooncilinders.
In buitenlandse fabrieken en reparatiewerkplaatsen gebruiken ze dergelijke staven nooit en gebruiken ze lelijke staven, die tientallen keren vaker moeten worden vervangen dan diamantschuurmiddelen. En wat is het belangrijkste voor onze fabrieken en werkplaatsen? Ja, het feit dat een slijpsteen ook na duizend geslepen blokken geschikt blijft om te werken, want wat voor soort besparing wordt verkregen?! En het maakt niet uit dat het motorvermogen tientallen keren zal afnemen, maar de productie is goedkoop.
Maar waarom worden slijpstenen voor het honen niet in het buitenland gebruikt en is de bron van hun motoren veel langer? Ja, want bij het verwerken van het oppervlak van de cilinder met een dergelijke staaf worden schurende deeltjes (karikaturen) in het metalen oppervlak van de cilinderwanden geïntroduceerd en wanneer de motor draait, worden de zuigers met ringen "opgegeten", en als hierdoor treedt snel zuigerslijtage op.
En de lelijke staven die in het buitenland worden gebruikt, en die veel sneller verslijten dan de schurende, zijn gemaakt van voldoende zachte legeringen, en tijdens bedrijf lijken ze niet zozeer het oppervlak van de cilinderwand af te snijden, maar hoeveel ze drukken en strijk het glad. Hierdoor vormt zich een zeer dunne laag op het metalen oppervlak van de cilinderwand, die niet werkt als schuurmiddel, maar eerder als vast smeermiddel, wat de slijtage van cilinders en zuigers aanzienlijk vermindert (en wrijving vermindert).
Trouwens, als iemand het niet weet, in het buitenland zijn ze al lang vergeten wat reparatieringen zijn en gebruiken ze ze niet. Waarom, bij moderne buitenlandse auto's (bijvoorbeeld verse Mercedes), met de juiste fabricage van het motorblok (en sommige hebben een vernikkelde coating) en een moderne methode voor het vervaardigen van zuigerveren, is het niet nodig om te veranderen de ringen, en de motor "passeert" zonder de ringen een miljoen kilometer te vervangen! Wie hier meer over wil weten, klik dan hier en lees over gezondheid.
Hierboven hebben we een van de belangrijke punten van het correct honen van cilinders onderzocht, wat als u het gebruikt bij het repareren van uw motor, de hulpbron aanzienlijk vergroot. Maar er zijn ook andere belangrijke punten. Niet alle chauffeurs en zelfs reparateurs weten dat na het installeren van het blok op de motor en het aandraaien van de kop, de geometrische vorm van de cilinders enigszins verandert, omdat metaal metaal is. Dat wil zeggen dat tijdens compressie de cilinder (of cilinders) niet langer strikt cilindrisch is, zelfs als deze zeer nauwkeurig is gemaakt en vóór compressie zo was.
Correcte cilinder honen.
En dit betekent dat om een cilinder tijdens reparatie te verwerken, u deze op ongeveer dezelfde manier moet COMPRESSEREN als deze na reparatie op de motor wordt gecomprimeerd. Simpel gezegd, je moet een plaat maken van een dikke plaat (of van een oude kop - zie figuur 2), met gaten voor het slijpen en voor bevestigingsbouten, die de cilinders op dezelfde manier samendrukken als op de motor (met de hetzelfde voorgeschreven koppel).Na het boren van de cilinders en het losmaken van de bouten (en het verwijderen van de plaat en het blok), zal de geometrische vorm van de gerepareerde cilinders direct enigszins worden verstoord.
Maar nu alleen nog het monteren en installeren van de standaard motorkop op de op deze manier gerepareerde unit en op het juiste moment de hele sandwich uitknijpen, en de geometrie van de geboorde cilinders wordt ideaal! De cilinders van de motor die op deze manier worden gerepareerd, worden beter dan de nieuwe fabrieksexemplaren! Inderdaad, bij de serieproductie van motoren in fabrieken, is het bovenstaande: de juiste technologie kotteren en honen worden nauwelijks gebruikt (en als ze worden gebruikt, dan alleen op buitenlandse prestigieuze auto's).
Trouwens, en in de meeste reparatiewerkplaatsen, dus Rechtsaf motoren worden ook niet gerepareerd, en als een van de zeldzame reparateurs dit doet, dan moet je hem nog steeds zoeken, wat ik je ten zeerste aanbeveel. En tot slot nog een nuance van de juiste reparatie.
De meeste reparatiewerkplaatsen beschouwen bij het boren van cilinders het hoofdvlak (basis) als het onderste vlak van het carter (waar zich het motorcarter bevindt). Simpel gezegd, ze nemen en plaatsen het blok cilinders op de bevestigingstafel van de machine, klemmen het blok vast en beginnen met verwerken. Maar geen van de boorders denkt ooit (en als ze dat doen, dan alleen als ze hun motor maken), is het onderste vlak van de krukas of nokkenas precies evenwijdig?
En zelfs als aan deze belangrijke voorwaarde was voldaan, zelfs tijdens massaproductie, met name binnenlandse productie (wat moeilijk te geloven is), dan werd deze voorwaarde door de dagelijkse belasting tijdens het gebruik in de loop van de tijd geschonden. En misschien zelfs maar een fractie van een graad, en misschien meer, maar wie weet en wie controleert? Ja, slechts enkele eenheden van echt competente oppassers.
Tussen de tap en de krukasvoering zal trouwens een laag olie in de vorm van een wig zitten (zie figuur 3). Het resultaat van dit alles is versnelde slijtage en een natuurlijk korte levensduur van de motor.
Uit het bovenstaande moet worden geconcludeerd dat voordat met de verwerking van de blokcilinders wordt begonnen, het erg belangrijk is om de bedden van de hoofdvoeringen (en eventuele bedden) te controleren op hun exacte cilindriteit en uitlijning (de exacte loodrechtheid van de bedgaten op de cilindergaten). En al op basis hiervan is het correct om het blok in de machine te bevestigen en het oppervlak van de cilinders te verwerken.
Indien nodig is het beter om geen platen onder het onderste vlak van het blok te plaatsen, als dit vlak niet loodrecht op de assen van de cilinders staat, maar het is beter om dit vlak op een machine te slijpen om het defect te corrigeren. En daarna kunt u het blok al rustig op de boormachinetafel leggen en de cilinders boren of honen (nogmaals de juiste - niet-schurend honen). Echte oppasprofessionals (helaas vaker in het buitenland) doen precies dat.
En zelfs als niet iedereen zelf in staat is om de motor op de juiste manier te reviseren (niet iedereen heeft een machinepark in zijn eigen werkplaats), dan zul je na het lezen van dit artikel in ieder geval in staat zijn om de oppassers adequaat aan te sturen om aan wie u de reparatie van uw motor toevertrouwt, en is het belangrijk.
Ik hoop dat als u na het lezen van dit artikel uw motor reviseert, rekening houdend met alle hier beschreven nuances, u uiteindelijk zeer interessante resultaten van dergelijke reparaties zult zien, namelijk: afval en olieverbruik zullen veel zijn verminderd, evenals de uitstoot van schadelijke stoffen in de atmosfeer (misschien maakt het niet uit voor iemand, maar ja voor mij),het brandstofverbruik zal iets afnemen (wrijvingsverliezen nemen immers af) en de slijtage van cilinders, ringen en zuigers zal aanzienlijk afnemen.
Welnu, de belangrijkste truc van zo'n correcte revisie van de motor is dat de bron van uw gerepareerde motor bijna de bron zal verdubbelen van een absoluut nieuwe fabrieksseriemotor; succes allemaal!
De bekende machinisten vroegen om de motor van de BMW 525i auto te repareren. Auto 1989 jaar los (27 jaar !!), achterin E34 ... Na het wassen van de motor strompelde de auto op de een of andere manier naar de werkplaats - de dunne bedrading stond vijandig tegenover het water in de motorruimte.
De auto was oorspronkelijk uitgerust met een motor M20B25 - inline zes, volume 2.5 liter, met een vermogen van 170 pk. Maar de motor leed aan een bekende "ziekte" - het hoofd bewoog van oververhitting, het barstte. De eigenaar kocht een paar jaar geleden een motor voor analyse M20B20 - dezelfde in-line zes, maar met een kleiner volume (2 liter) en minder vermogen - 129 krachten. Na een aantal jaren weggeweest te zijn, wilde hij zijn eigen motor restaureren. Bovendien werd het mogelijk om een scheur in het hoofd te "repareren" met behulp van een nieuwe technologie - Seal-Lock .
Voor een volledig begrip van wat voor soort retro auto we tegenkwamen, zal ik alleen opmerken dat de kilometerstand op de teller is 545 duizend km ! Die. de native 2.5-liter motor is geslaagd voor de bestelling een half miljoen kilometer , en overleefde één "hoofdstad" met blokkotteren in de eerste reparatiemaat 84,25 mm.
Om te beginnen, kregen we de "overblijfselen" van de oorspronkelijke M20B25-motor - een geassembleerd blok en een heleboel reserveonderdelen van de motor in bulk. Het was noodzakelijk om problemen op te lossen en te beginnen met het herstel van de motor. De eigenaar van de auto moest het stoppen van de gebarsten kop van het blok doen. Verwijder eerst de pallet van de motor.
Krukasvoeringen in zeer slechte staat. Op het oppervlak - gesmeerd brons van de voeringen van de oliepompspoeling. De inzetstukken zijn door de klant zelf gemaakt van stukken brons. Zoals hij zei, na de fabricage en vervanging van de voeringen, werkte de motor 5 minuten, blokkeerde toen de ring en sneed de tanden op de distributieriem door. Na het vergroten van de montageopening werkte de motor enige tijd (uiteraard totdat de kop brak).
Het ontwerp van het blok is uiterst eenvoudig - het is een "grote klassieker" met een distributieriemaandrijving. De laatste foto toont de staat van de cilinders - we zullen het blok opnieuw slijpen tot de reparatiemaat. Het blok heeft overigens geen oliekoelsproeiers voor de zuigers. Je kunt lang discussiëren over hun noodzaak of nutteloosheid, de auteur zal zijn mening behouden. Het is mogelijk om zonder problemen injectoren in dit blok in te bouwen, maar zal de oliepomp het aankunnen? Aangezien de aanwezigheid van injectoren voor de opdrachtgever geen rol speelt, laten we alles zoals het is (dus in de standaard uitvoering).
Laten we eens nadenken, heeft het überhaupt zin om de motor van zo'n machine te repareren? Terwijl de klant het hoofd verstelde, begonnen we de machine te onderzoeken die aan de lift hing.
De auto is behoorlijk populair bij jongeren, dankzij de onvergetelijke films uit de jaren 90, die hem tot een icoon maakten voor de fans.Maar laten we naar de feiten kijken - de auto heeft een lange carrosserie, maar volgens het paspoort weegt hij slechts 1200 kg (volgens andere bronnen 1360 kg), waar is de auto van gemaakt? De salon is stampvol, de niet al te lange auteur aan het stuur klopt met zijn hoofd tegen de latei.
Laten we eens onder de motorkap kijken. Er is een tweeliter M20B20 - het moet worden gedemonteerd. Het werkt over het algemeen prima, behalve de huidige oliekeerringen, maar de eigenaar wil een krachtigere 2,5-liter op zijn plaats terugbrengen. Er is veel ruimte onder de motorkap. Stap in ieder geval in met je voeten. We verwijderen hulpstukken, tappen olie af, antivries, verwijderen de radiator.
Er zijn geen problemen met timingmarkeringen - alles is zichtbaar en toegankelijk. De motor is zeer eenvoudig, snel en gemakkelijk te demonteren.
Het was de bedoeling om de complete motor te verwijderen, tk. we hoefden de tweelitermotor niet te demonteren. Maar terwijl we aan het prutsen waren met de bijlage, kwam het geweldige nieuws... de klant kon de kop van de 2.5 liter motor niet "repareren"! Een paar woorden moeten worden gezegd over technologie Seal-Lock ... De auteur heeft er meer dan eens over gehoord, maar tot nu toe was het niet mogelijk om het persoonlijk onder ogen te zien. Ze boren in de spleet, snijden een draad en schroeven de taps toelopende pinnen op de lijm, die vervolgens worden geklonken. Eerlijk gezegd had de auteur nooit enig vertrouwen in deze vreemde technologie. Reclamefolders staan vol pakkende slogans dat letterlijk alles "verdraaid" is - zowel blokken als koppen. Maar de technische geest ziet meteen een heleboel beperkingen en verborgen problemen. Fysiek is de integriteit van het gietstuk al verbroken en zullen de pinnen het niet herstellen. Seal-Lock bleek een slechte beslissing te zijn en het hoofd, in het proces van stoppen, bleef op nieuwe plaatsen barsten en overhevelen bij druktesten als een zeef.
Over het algemeen kwamen we uit bij een kapotte bak - een 2.5 liter motor, waarvoor we al reparatieringen en zuigers hadden besteld, is niet voorzien van een kop, en we hebben de 2.0 motor bijna uit de motorruimte gehaald. Opgemerkt moet worden dat de koppen van 2,5 en 2,0 liter niet uitwisselbaar tussen hun zelf. De kop van de 2.52.7 liter motor heeft een diameter van de inlaat- en uitlaatkleppen die met 2 mm zijn vergroot, de inlaatpoorten zijn ook vergroot in diameter (de spruitstukken zijn hetzelfde), en vooral de zuigers en verbrandingskamer in de hoofd verschillen.
De cliënt trekt de haren op zijn hoofd uit en is volledig in de war. We worden gevraagd om ‘iets’ te doen. Over het algemeen is alles zoals gewoonlijk en zweefde de geest van HondoVaz boven hun hoofden.
We moeten de hardware live vergelijken. We verwijderen de kop van de tweelitermotor. Onderweg moet worden opgemerkt dat de motoren van de serie M20 hebben SOHC indeling (één nokkenas en 2 kleppen per cilinder). Klepaandrijving - door middel van tuimelaars met mechanische spelingverstelling. Volgens de handleiding is de afstelling elke 10-20 duizend km, de klant heeft de klep nooit afgesteld.
De procedure voor het installeren van een Single VANOS-systeemreparatieset op M50TU- en M52-motoren is niet erg ingewikkeld en vereist geen speciale vaardigheden op het gebied van motorreparatie. Voor de installatie is het wenselijk om enkele speciale gereedschappen te hebben om de procedure te vergemakkelijken, maar als deze niet aanwezig zijn, is reparatie heel goed mogelijk. De drie belangrijkste punten in deze procedure: stel het lager af om de gewenste voorspanning in het lager te bereiken, stel de timing correct in en installeer het VANOS-systeem correct op de motor na reparatie. Hoe u dit allemaal doet, wordt hieronder beschreven. Als u twijfelt aan uw capaciteiten, raden wij u aan contact op te nemen met het servicestation, dat deze procedure aan de hand van deze handleiding kan uitvoeren.
De VANOS zelf bevindt zich aan de voorkant van de cilinderkop (cilinderkop). Om er bij te komen en het te demonteren om de reparatieset te installeren, moet u het kleppendeksel verwijderen, de thermische koppeling verwijderen. Houd er rekening mee dat als de profielpakking van het kleppendeksel meer dan 40.000 km geleden is vervangen, u deze beter kunt vervangen om olielekkage te voorkomen.
Speciaal gereedschap
Om een VANOS-systeemreparatieset op M50TU- en M52-motoren te installeren, is het raadzaam om speciaal dealergereedschap te hebben, zoals op de foto hierboven: een nokkenasvergrendeling (11-3-240), een vliegwielvergrendeling (11-2-300), een tandwiel-scrollgereedschap (11-5- 490), een kettingspannerstopper (11-3-292) of gewoon een spijker met een geschikte diameter.
Maar zelfs als ze afwezig zijn, is de installatie van een reparatieset heel goed mogelijk, maar je moet zweten bij het installeren van de bestelwagens om de timingfase correct in te stellen (zie TIS BMW).
Vanos verwijderen
Nadat we het kleppendeksel hebben verwijderd, moeten we de zuiger van de 1e cilinder op BDP zetten, zodat de markeringen op de krukaspoelie en het distributiedeksel overeenkomen.
De motor kan met de wijzers van de klok mee worden gedraaid met een sleutel of kop 22.
De nokkenasnokken zullen zich ongeveer in deze positie bevinden.
Het bovenvlak van het vierkant van de uitlaatnokkenas zal evenwijdig zijn aan het vlak van de cilinderkop.
Controleer de uitlijning van de labels.
Nadat de markeringen zijn samengevallen, moet u het handwiel in deze positie vastzetten met een speciaal gereedschap (u kunt een conventionele boor met een geschikte diameter en lengte gebruiken).
Het vergrendelingsgat bevindt zich aan de linkerkant van de motor onder de startmotor. Verwijder eerst de plastic dop met een schroevendraaier.
Monteer de nokkenashouder.
Draai de klep op de vanos hydraulische slang (item 19) los. Opmerking: Vervang de twee afdichtringen bij het opnieuw monteren.
Verwijder het hijsoog van de motor door deze los te schroeven van de kop van het blok.
Koppel de elektrische connector van de vanos-solenoïde los. Druk hiervoor op de metalen clip en trek aan de connector.
Verwijder de borgringen met een fijne bektang. Trek de kabelafdekking naar buiten.
Alleen M52: Schroef de vacuümleiding los.
Laat de buis zakken zodat deze het verwijderen van de vanos niet hindert.
Draai de twee pluggen in de vanos-behuizing los om toegang te krijgen tot de bouten waarmee het distributietandwiel (item 19) is bevestigd.
Plaats een lap of papieren handdoek tussen het tandwiel en het vanos-lichaam om te voorkomen dat de bouten per ongeluk vallen.
Draai de 4 schroeven los waarmee het tandwiel is bevestigd (Torx E-10).
Druk op het kettingspannerkussen om het in te drukken, steek de houder in het gat (u kunt een spijker met een geschikte diameter gebruiken).
Draai de 6 moeren los waarmee de bestelwagens aan de motorkop zijn bevestigd.
Bedek de A / C- en dynamoriemen met een papieren handdoek om te voorkomen dat er olie op komt. We verwijderen de bestelwagens van de motor. Monteer hiervoor het speciaal gereedschap (11-5-490) op het tandwiel van de uitlaatnokkenas, trek de vano's naar voren in de richting van de radiateur terwijl u het tandwiel met het gereedschap rechtsom draait. Houd er rekening mee dat het tandwiel van de nokkenas moet worden geschroefd zoals hierboven aangegeven voor de instructies. Als er geen speciaal gereedschap is, kunt u het tandwiel voorzichtig draaien met een schroevendraaier die in de distributieketting wordt gestoken.
We demonteren vanos en diagnosticeren het:
Verwijder de bouten waarmee het deksel van de vanos-cilinder aan de carrosserie is bevestigd.
Verwijder het deksel samen met de zuiger en het tandwiel van het huis.
Nu kunt u de unit diagnosticeren en inspecteren. Inspecteer eerst de zuiger visueel op scheuren of spanen. Vervolgens kunt u de dichtheid van de montage diagnosticeren. Om dit te doen, steekt u de zuiger in de cilinder en beweegt u deze langs de werkslag. Onthoud hoe gemakkelijk de zuiger in de cilinder beweegt met de oude O-ringen.
Laten we vervolgens doorgaan met de diagnostiek van het lager in de vanos-zuiger.
Controleer op speling, zoals weergegeven in de bovenstaande foto: wiebel het spiraalvormige tandwiel in verschillende vlakken. Alleen de aanwezigheid van een radiale speling is toegestaan, wat noodzakelijk is voor het correct functioneren van de unit. Axiale speling is niet toegestaan en betekent dat het lager los zit en gerepareerd moet worden.
Installeer de anti-spelingring uit de reparatieset
Aandacht! De installatie van de sluitring moet worden uitgevoerd voordat nieuwe O-ringen worden geïnstalleerd.
Bevestig de zuiger in een bankschroef zoals weergegeven in de bovenstaande foto. Gebruik speciale zachte sponzen of houten afstandhouders.Wees uiterst voorzichtig dat u het zuigeroppervlak niet beschadigt of de bankschroef niet te strak aandraait, aangezien de zuiger erg kwetsbaar is.
We schroeven het vanos-zuigerdeksel los met een kop van 18 (in sommige motoren kan er een kop van 17 zijn). De draad is gewoon, je moet hem tegen de klok in losdraaien.
Aandacht. De sleuven op het deksel zijn erg laag en een normale kop zal een kleine haak hebben, wat zal leiden tot het likken van de sleuven en het zal onmogelijk zijn om dit deksel in de toekomst los te schroeven. Om dit te doen, moet u de kop speciaal aanpassen door de afschuining vanaf het uiteinde af te slijpen, zodat de kop strakker op het deksel past en er een goede aangrijping is. Je kunt zowel op een draaibank als op een gewone slijpsteen slijpen. Het is belangrijk dat de kop zeskant is. De onderstaande foto toont een voorbeeld van de gewijzigde kop.
Nadat we het deksel hebben losgeschroefd, plaatsen we de zuiger rechtop en bevestigen we deze in een bankschroef.
Verwijder vervolgens het naaldlager.
We draaien de lagerbout los. Aandacht. Er is een linkse draad. Draai rechtsom los (gebruik Torx T30 tandwiel).
We halen de centrale lagerring eruit.
Verwijder de zuiger van de tandwielas.
Verwijder vervolgens de buitenste lagerring.
Reinig de lagerdelen grondig met een remschijfreiniger (verdunner of wasbenzine).
Plaats de onderste ring in de zuiger.
Plaats de anti-spelingring uit de reparatieset terug.
Monteer de lagerdelen in omgekeerde volgorde. Monteer de bout met het Torx T30-tandwiel. Aandacht! Linkse draad! Draai de bout tegen de klok in! (aanhaalkracht 8Nm).
Vervang het bovenste lager en de ring.
Vervang het zuigerdeksel.
Zet het zuigerlichaam vast in een bankschroef.
Draai het zuigerdeksel vast. Draai het niet vast tot het laatste aanhaalmoment, omdat u het lager waarschijnlijk opnieuw moet demonteren om het te passen.
Nu moeten we controleren op de aanwezigheid van de vereiste radiale speling. Draai vervolgens de zuiger axiaal en controleer daarbij de rolweerstand van het lager. Na het installeren van een nieuwe ring moet de zuiger zonder veel weerstand op het lager draaien. Als het lager erg "vastgedraaid" is, moet de middenring van het lager worden afgesteld (zie "Aangedraaid lager vastdraaien" hieronder). Als de zuiger nog een axiale speling heeft en het is heel gemakkelijk om op het lager te draaien, dan moet je de gemonteerde ring uit de reparatieset afstellen (zie hieronder "Een losse lager aanbrengen").
Een vastgedraaid lager monteren:
Demonteer het lager weer en verwijder de middenring (ring die tussen de twee naaldlagers zit).
Leg een vel schuurpapier (P400) op een harde en vlakke ondergrond en schuur de ring aan beide kanten. Schuur de ring een paar minuten gelijkmatig op schuurpapier, maak hem schoon, monteer het lager en controleer opnieuw hoe het lager draait. Herhaal de trimprocedure indien nodig totdat het lager zonder veel weerstand ronddraait.
Losse lagerpassing:
Demonteer het lager weer en verwijder de buitenste ring (de ring die uit de reparatieset is gemonteerd).
Leg een vel schuurpapier (P250-P400) op een harde en vlakke ondergrond en schuur de ring aan beide kanten. Schuur de ring een paar minuten gelijkmatig op schuurpapier, maak hem schoon, monteer het lager en controleer opnieuw de axiale speling en of het lager tijdens het torsen bekneld raakt. Herhaal indien nodig de afstelprocedure totdat de axiale speling verdwenen is, maar het lager moet zonder veel weerstand draaien.
Wanneer de pasvorm is bereikt, draait u de lagerkap vast met 40 Nm.
De O-ringen uit de reparatieset vervangen
Nadat de vanos-lagerspeling is weggewerkt, kunt u beginnen met het installeren van nieuwe afdichtingsringen.
Snijd de oude O-ringen voorzichtig af met een geschikt snijgereedschap. Wees uiterst voorzichtig om het werkoppervlak van de zuiger niet te beschadigen!
Nadat u alle O-ringen hebt doorgesneden en verwijderd, veegt u de zuiger af met een papieren handdoek en maakt u de ringgroef goed schoon.
Installeer eerst de rubberen ring in de groef.
Controleer of de rubberen ring (deze heeft een cirkelvormige doorsnede) niet op zijn plaats is gedraaid.
Als de installatie wordt uitgevoerd bij een luchttemperatuur onder de 20 graden Celsius, dan is het noodzakelijk om de teflonring een paar minuten in warm water (40-50C) te leggen om deze elastisch te maken. Veeg de ring vervolgens droog en installeer hem.
Trek de teflonring voorzichtig en langzaam van het ene uiteinde van de zuiger naar het andere.
Smeer de huiscilinder en de zuiger zelf met nieuwe ringen goed in met motorolie. Steek de zuiger onder een hoek van ongeveer 30 graden in de cilinder en draai deze in de cilinder.
Draai de zuiger in de cilinder meerdere keren rond en beweeg deze op en neer zodat de ring de vorm van een cilinder aanneemt. Herhaal deze handeling totdat de teflonring stopt met draaien in zijn groef.
Druk de zuiger in de laagste stand en laat deze 2-3 minuten staan.
Verwijder vervolgens de zuiger. De ring heeft de gewenste vorm gekregen.
Plaats de zuiger terug. Druk de zuiger volledig in. Draai 5 schroeven vast (koppel 10 Nm).
Vanos installeren
Reinig alle onderdelen en oppervlakken van olie- en vuilresten. Installeer een nieuwe pakking.
Monteer het speciaal gereedschap op het tandwiel. Schuif de tandwielen met de klok mee totdat ze stoppen. Aandacht! Deze handeling is onmisbaar voor de correcte installatie van de bestelwagens.
Aandacht! De volgende installatiestap is erg belangrijk: voordat u de vano's op de motor installeert, drukt u de spiebaan met de zuiger in de behuizing. Installeer het vanos-lichaam op de pinnen van de blokkop. Steek de spie-as in het inlaattandwiel door het een beetje te draaien.
Om ervoor te zorgen dat de spie-as volledig in het tandwiel komt, is het noodzakelijk om het uitlaattandwiel tegen de klok in te draaien en tegelijkertijd de vano's tegen de motor te drukken. Erg belangrijk! Zodat de gegroefde as in de uiterst rechtse positie van het tandwiel in het tandwiel gaat. Dit geeft het juiste bereik om de fasen aan te passen terwijl de vanos draait.
Schroef de busjes op de motor. Aanhaalmoment voor moeren 8 Nm.
Verwijder de bovenste borgring van de distributiekettingspanner.
Plaats de 4 bouten terug waarmee het uitlaattandwiel aan de nokkenas is bevestigd. Draai de bouten kruiselings vast (Torx E-10) met een aanhaalmoment van 20 Nm.
Vervang de pluggen op het vanos-lichaam.
Plaats de bedradingsafdekking terug en monteer de clips met een fijne bektang.
Voor M52-motoren: Monteer de vacuümleiding.
Sluit de elektrische connector van de vanos-solenoïde aan.
Schroef de motorlus vast.
Schroef de hydraulische slang vast met nieuwe afdichtringen (19 mm sleutel).
Verwijder het gereedschap voor het vastzetten van de nokkenassen, verwijder de vliegwielhouder, monteer alles in omgekeerde volgorde met BMW TIS. Controleer of er geen olieresten op de riemen en rubberen slangen zitten.
Controleer na montage zeker het oliepeil!
Het is belangrijk om te weten dat de O-ringen ongeveer moeten worden ingereden 300 km in de stadscyclus. Probeer de motor tijdens de inrijperiode niet te belasten met hoge toeren en actief rijden.
Video (klik om af te spelen).
Geniet van de soepele werking van uw motor.
Beoordeel het artikel:
Cijfer
3.2 wie heeft gestemd:
82
