Doe-het-zelf gazelle business 4216 motorreparatie

Gazelle tot 2009. Demontage en montage van de UMZ-4216 motor - deel 1

We demonteren de motor om de technische staat te beoordelen en vervangen de defecte delen van het krukmechanisme. Verwijder de motor uit de auto (zie "Motor uit- en inbouwen", p. 67). Om de motor stevig vast te zetten, plaatsen we houten blokken van geschikte afmetingen onder de beugels van de steunen van de aandrijfeenheid, het oliecarter, het koppelingshuis en maken we de hijsketting los van de wenkbrauwen. Verwijder de cilinderkop met de ontvanger, inlaatpijp en uitlaatspruitstuk (zie "Cilinderkop verwijderen", p. 56).

Verwijder de generator en de onderste montagebeugel (zie "De generator 3282M.3771 verwijderen", p. 267). Verwijder de starter (zie "De starter verwijderen en controleren", pag. 272).

Gebruik de "24"-sleutel om de adapterconstructie met een kraan uit het gat in het cilinderblok te schroeven.

Verwijder de krukaspositiesensor (zie "De krukaspositiesensor verwijderen", p. 83) en de fasesensor (zie "De fasesensor verwijderen", pagina 83).

Verwijder de krukaspoelie (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", pag. 59). We schroeven het oliefilter los (zie "Olie en oliefilter vervangen", p. 44). Verwijder de koelvloeistofpomp (zie "Koelvloeistofpomp demonteren", pagina 112). Verwijder de spanrol van de aandrijfriem van de ventilator (zie "De spanrol van de aandrijfriem van de ventilator verwijderen", p. 64). Verwijder de elektromagnetische koppeling voor het inschakelen van de ventilator (zie "Demontage van de elektromagnetische koppeling voor het inschakelen van de ventilator", p. 110).

Verdere demontage van de motor kan worden uitgevoerd op een universele demontage- en montagestandaard. Om dit te doen, is het noodzakelijk om de beugel van een van de steunen van de aandrijfeenheid te verwijderen en de standplaat te bevestigen met bouten die in de schroefdraadgaten van het cilinderblok zijn geschroefd, die zijn ontworpen om de steun van de aandrijfeenheid te bevestigen. Als er geen standaard is, schroef dan de cilinderkopbevestigingsbouten los van het cilinderblok en monteer het blok met de platte kant op de werkbank. Verwijder de beugels voor de steunen van de voedingseenheid (zie "Vervangen van de steunen van de voedingseenheid", p. 65). Met behulp van de "36" kop, draaien we de bout los waarmee de naaf van de krukaspoelie is bevestigd (we zorgen ervoor dat de as niet draait met een montageblad dat tussen de tanden van de vliegwielkroon en het koppelingshuis wordt gestoken).

Druk de poelienaaf van de teen van de krukas (zie "Voorste krukaskeerring vervangen", p. 59).

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 23 dec 2016

Goededag! er was iets mis met mijn gazelle. compressie verdween, en na een tijdje kwamen er een klop en blauwe rook en leidingen. een autopsie wees uit dat de 4e cilinder was doorgebrand en een scheur in de tweede voering. nam het blok mee naar de glorieuze stad Novocherkassk voor het onder druk zetten en het passen van de mouwen. wachten op de resultaten.

De vraag is de volgende, beste forumleden. Wat raden jullie aan bij het monteren? Ik wil graag een kwalitatief hoogwaardige en betrouwbare motor monteren!

• 
• 
• 

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ZAN57 23 dec 2016

Heer, wat is er mis met de verbrandingsmotor? Heb je op gas gereden met late ontsteking? Goed oververhit? Met zuigers kun je het nog begrijpen, maar een scheur in de voering? Ik ben het nog niet tegengekomen.

Vroeger was het goed - ik verving de inzetvoeringen en nieuwe zuigers, ringen. en bestellen. alleen, in een paar dagen.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Valery (69) 24 dec 2016

Het was noodzakelijk om de reparatiezuigers meteen naar hen toe te brengen, zodat de voeringen erop zouden passen.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 24 Dec 2016

kilometerstand van de verbrandingsmotor 250.000. Alleen benzine Lukoil 92. gaf het eerst voor druk. dan zullen we zien. net de eerste renovatie 100.5. een gebruikt blok uit Nizjni Novgorod kost 12.000.sleeve 2100, vervangen door 1000. Ik weet het niet eens, de problemen begonnen nadat ik de suprotek begon te gieten. of gewoon toeval

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Denisg 24 dec 2016

Suprotek is een schuurmiddel, geen wonder.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

zoe76 24 dec 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 25 dec 2016

ergens door 15 duizend begon te podtraivat. maar bij het oplossen van problemen realiseerde ik me dat ik uniforme slijtage op alle zuigers heb. aan de andere kant is er meer dan één beslag op de hoofd- en drijfstangvoeringen. de machine werkte toen bij het bedrijf voor mij. en goot daar, begrijp niet wat, dus besloot ik de binnenkant te wassen met allerlei dure wassingen. maar van binnen is het schoon en glanzend! en de vraag is nog steeds, er was een draad op kaarsen in olie, zondig op de oliekeerringen van de klep. veranderd maar het probleem ging niet weg. en de opening in de hulplijnen is normaal

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ZAN57 25 dec 2016

En vaak barsten op 4216 voeringen?

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 28 Dec 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

zwerver666 28 dec 2016

Nou, het is nodig om ergens op te rijden, zodat de mouwen barsten.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 29 dec. 2016

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Toyota007 29 dec 2016

Kijken naar de zuiger lijkt erg op een oververhitte motor.

Trouwens, koolstofafzettingen komen niet van gas maar van benzine, dat is zeker. Gas is een andere koolstofafzetting.

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ZAN57 29 dec 2016

Kijken naar de zuiger lijkt erg op een oververhitte motor.

Trouwens, koolstofafzettingen komen niet van gas maar van benzine, dat is zeker. Gas is een andere koolstofafzetting.

Ik ben het met je eens, het ziet er niet uit als gas. Maar suprotek egaliseert het oppervlak dankzij het fijn verdeelde schuurmiddel. Maar waarom brak het? Hoogstwaarschijnlijk, gelijktijdig met oververhitting, een thermische schok. Heeft de cilinderkop gereden?

Dat je me bang maakte. Eerder heb ik de hoes verwisseld en dat was het, ik had er 15 op voorraad liggen, 4 zijn nieuw, de rest is gebruikt, maar beter dan nieuwe.

in het bedrijfsleven, is het beter om de mouwen meteen te verwisselen of kun je ze slijpen en veranderen ze in het algemeen ze worden daar niet uitgetrokken?

of kan je het slijpen?
slijpen, ze worden gegoten

en over het algemeen veranderen ze?
uitsnijden en injecteren met stikstof een nieuwe

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 29 dec. 2016

in de huls waar de scheur zat, was de compressie het hoogst. maar krimpen toonde aan dat een andere (die intact is) vloeit.In het algemeen kost het 1000 roebel om de huls te vervangen. en de hoes zelf is 2100 en om de een of andere reden geven ze geen garantie. zelden doet iemand zulk werk

Bericht is aangepastChLeNoPoTaM op: 29 december 2016 - 19:15

• Leuk vinden
• ik hou niet van

Stepnyak 29 december 2016

en waarom zit er een gat in het oliehek?

• Leuk vinden
• ik hou niet van

ChLeNoPoTaM 30 Dec 2016

Om de een of andere reden dacht ik dat het gat in het gaas geen door de mens gemaakte creatie was

• Leuk vinden
• ik hou niet van

rool 30 december 2016

Om de een of andere reden dacht ik dat het gat in het gaas geen door de mens gemaakte creatie was

Ik zag dit in twee motoren. Naast sabotage wordt er niet aan gedacht. Ik had dit niet, maar de eerste keer dat ik de olie ververste, was het filter verstopt met stukjes afdichtmiddel. Het gaas is intact.

Goededag! er was iets mis met mijn gazelle. compressie verdween, en na een tijdje kwamen er een klop en blauwe rook en leidingen. een autopsie wees uit dat de 4e cilinder was doorgebrand en een scheur in de tweede voering. nam het blok mee naar de glorieuze stad Novocherkassk voor het onder druk zetten en het passen van de mouwen. wachten op de resultaten.

De vraag is de volgende, beste forumleden. Wat raden jullie aan bij het monteren? Ik wil graag een kwalitatief hoogwaardige en betrouwbare motor monteren!

"Hoge kwaliteit" - natuurlijk hangt veel af van de kwaliteit van reserveonderdelen. Dezelfde voeringen die zijn geïnstalleerd in plaats van de fabrieksexemplaren, komen heel vaak over als uit een gewone pijp. Dat wil zeggen dat ze sneller slijten dan in de fabrieksexemplaren .. (Hoewel iedereen weet dat we reserveonderdelen hebben Om een ​​betrouwbare motor te monteren zoals u schrijft, is de eerste de kwaliteit van het reserveonderdeel. In het algemeen: let speciaal op de speling tussen de zuiger en de cilinder, de thermische speling in de ringen, de slijtage van de drijfstangbussen, het gewicht van de zuigers, de slijtage van de halve ringen op de CV, zelfs als alles normaal is met de krukas, plaats nieuwe voeringen (dezelfde maat als ze waren), let op de distributie versnelling, vervang indien nodig, controleer de nokkenas bussen, uiteraard klepbussen, kleppen, klepafdichtingen in de cilinderkop olie-inlaat, want op de foto is deze kapot. Let op de slijtage van de ring op het vliegwiel. Bij deze verbrandingsmotoren "vreet" het vaak oliekeerringen, pakkingen, enz. Ook bevestigd tijdens installatie controleer op speling, smering, enz., en Succes met de montage

De Ulyanovsk Motor Plant begon sinds 1997 krachtige motoren te produceren, de carburateur UMP 4215 werd de eerste verbrandingsmotor met een cilinderdiameter van 100 mm en in 1998 ontwikkelden de inwoners van Ulyanovsk een nieuwe injectiemotor met 110 pk. sec., overeenkomend met Euro-2-normen. Benzinemotoren UMZ 4216 in proefbatches werden in 2003 geproduceerd en al snel werden ze in serie gezet.

Model 4216 wordt geïnstalleerd op GAZ-voertuigen; deze krachtbron wordt gebruikt in Gazelle-bedrijfsvoertuigen. In 2008 werd de Ulyanovsk-motor verbeterd en begon deze te voldoen aan de Euro 3-normen, en sinds 2012 is deze gebracht naar de Euro 4-norm. In 2013 werden hydraulische compensatoren op deze motor gebruikt, sinds 2014 is de Ulyanovsk-fabriek begon met het assembleren van EvoTech-motoren met een volume van 2,7 liter, dat is geïnstalleerd op bedrijfsvoertuigen Gazelle Business en Gazelle Next.

Het prototype van de motor van de Ulyanovsk Motor Plant is de ZMZ-21-motor - deze heeft in wezen hetzelfde ontwerp:

• aluminium cilinderblok;
• bovenste opstelling van kleppen;
• tandwielaandrijving van het gasdistributiemechanisme;
• aluminium staven;
• de lagere locatie van de nokkenas;
• twee kleppen per cilinder.

Zelfs het oliecarter heeft een vergelijkbare configuratie - het is ook van staal, gestempeld, met uitsparingen aan de voor- en achterkant.

Net als in de ZMZ-21 zijn op de Ulyanovsk-motor zuigers met drijfstangen verbonden door middel van "zwevende" zuigerpennen - de zuigers zitten op een "koude" zuiger, koperen (bronzen) bussen worden in de bovenste drijfstang gedrukt bussen.

Op alle UMP-motoren met een cilinderdiameter van 92 mm zijn "natte" verwijderbare voeringen in het cilinderblok (BC) geïnstalleerd. In een blok met een zuigerdiameter van 100 mm (modellen UMZ 4215, 4213 en 4216) worden de hulzen geperst met speciale apparatuur en tijdens reparaties is het niet mogelijk om ze eruit te persen, daarom als de cilinders aanzienlijk versleten zijn , de BC moet worden vervangen.

De 4216 motor bestaat uit de volgende onderdelen:

een aluminium cilinderblok waarin vier gietijzeren voeringen zijn geperst;

Het gasdistributiemechanisme (nokkenas) wordt via een paar tandwielen vanaf de krukas aangedreven. De nokkenasnokken brengen, door de klepstoters en stangen, de tuimelaars omhoog en omlaag, die op hun beurt de inlaat- en uitlaatkleppen duwen. Door de kleppen worden de cilinders gevuld met een brandstof-luchtmengsel en vindt de bedrijfscyclus van de motor plaats.

Op een Gazelle Business-auto is de UMZ 4216-motor uitgerust met een elektronisch regelsysteem, dat bestaat uit:

• controle-eenheid MIKAS;
• ontstekingsmodule;
• hoogspanningsdraden met kabelschoenen;
• sensoren - gasklep, naar / as en p / as, absolute druk, detonatie;
• bedrading;
• stationair toerental regelaar;
• brandstof injectoren.

Motor 4216 - viertakt, in-line viercilinders, 8 kleppen. De verbrandingsmotor is ontworpen om op AI-92-benzine te draaien; het is toegestaan ​​om brandstof van hogere kwaliteit te gebruiken, bijvoorbeeld AI-95-benzine. De technische kenmerken van de UMZ-42164 (Euro-4) modificatiemotor zijn als volgt:

• inhoud - 2890 cm³;
• diameter van standaardzuigers - 100 mm;
• compressieverhouding (compressie in cilinders) - 9,2;
• zuigerslag - 92 mm;
• vermogen - 107 liter. Met.;
• het motorkoelsysteem vloeibaar is (er is antivries of antivries ingegoten).

Het blok en de cilinderkop zijn gegoten uit een aluminiumlegering. De motor van de eerste volledigheid weegt 177 kg, de aandrijfeenheid zelf is inbegrepen in de complete set van de motor en er zijn ook hulpstukken op geïnstalleerd:

• beginner;
• generator;
• inlaatspruitstuk (ontvanger);
• ontstekingsmodule met draden en kabelschoenen;
• aandrijf riemen;
• waterpomp;
• krukaspoelie;
• mand en koppelingsplaat;
• ECM-sensoren.

Volgens de fabrieksnormen is het brandstofverbruik van de Gazelle met de Ulyanovsk ICE 10 l/100 km op de snelweg buiten de stad, in gemengde modus is dit 11 l/100 km. In de praktijk wordt er meestal meer benzine verbruikt, veel hangt af van:

• van de congestie van de auto;
• snelheidslimiet;
• de gebruiksperiode (in de winter wordt meer brandstof verbruikt voor verwarming).

De motor van de modificatie UMZ 42164-80 is uitgerust met hydraulische compensatoren, deze motor wordt gebruikt in de bedrijfswagens Sobol Business en Gazelle Business. Het model 42164-80 verschilt weinig van de standaard 4216-motor - deze motor is uitgerust met andere, speciale steunen, in het bovenste deel waarvan de compensatoren zelf zijn bevestigd.

Krukas 4216 bestaat uit vier drijfstangen en vijf drijfstangtappen, heeft diameters:

• wortelhalzen - 64 mm;
• drijfstangpennen - 58 mm.

Alle tappen zijn uitgerust met twee stalen babbit voeringen, de fabriekstolerantie voor de krukasafmetingen is 0,013 mm. Tijdens de reparatie van de Ulyanovsk-motor worden de hoofd- en drijfstangtappen gemeten met een micrometer - als ze meer dan 0,05 mm versleten zijn, is de as onderworpen aan verplicht slijpen. De diameter van de zuigerpennen is 25 mm, de pennen zijn gemonteerd in de bronzen bussen van de drijfstangen. Na verloop van tijd kunnen zowel de vingers zelf als de bussen verslijten; bij speling in de verbinding moeten de onderdelen worden vervangen.

De krukas in het cilinderblok is gemonteerd op steunen met deksels, die met enige inspanning met bouten worden vastgedraaid. Elke hoes heeft zijn eigen plaats - ze moeten niet worden verward op plaatsen, bovendien opgehaald uit een ander BC. Ook moeten de deksels aan het slot worden vergrendeld - als ze verkeerd zijn geïnstalleerd, kan de krukas niet scrollen (hij wordt vastgeklemd), en zelfs als de as wel schuift, zal de motor snel falen.

De hulpbron van de 4216-motor, aangegeven door de fabrikant, is 250 duizend km, maar vaak falen de motoren eerder dan gepland. Veel voorkomende ICE-problemen:

• lekkende motorolie;
• verhoogde olieverbranding door de zuigerveren:
• kloppen van kleppen, wat soms moeilijk te elimineren is;
• oververhitten;
• uitval van verschillende sensoren.

Verschillende storingen kunnen om verschillende redenen voortijdig optreden:

• de bestuurder schendt de bedrijfsomstandigheden - de motor raakt oververhit door overbelasting;
• onderhoudsnormen worden niet gevolgd;
• de auto wordt gebruikt in moeilijke wegomstandigheden.

Aan UMP-motoren komen helaas vaak gebreken voor, maar ook ZMZ-motoren zijn hier niet tegen verzekerd. Als de motor van de 4216 schokt (schokt), kan de oorzaak van de storing zowel de motor zelf als een storing in de ECM zijn. Om de oorzaak van het defect te bepalen, is het noodzakelijk om de verbrandingsmotor te diagnosticeren.

Er zijn de meest controversiële beoordelingen over de UMZ 4216-motor - sommige eigenaren van Gazelles prijzen UAZ-motoren en geloven dat ze:

Inderdaad, de UMZ 4216-motor is heel eenvoudig, vooral omdat deze aanzienlijke overeenkomsten vertoont met de ZMZ-402 verbrandingsmotor. Het ontwerp van de aandrijfeenheid is bij veel chauffeurs bekend en een dergelijke motor kan bijna in het veld worden gerepareerd. Enige moeilijkheid voor autobezitters is de elektronische uitrusting van de motor - de injector is tenslotte iets gecompliceerder dan het carburateurapparaat.

Je kunt ook extreem negatieve reacties horen van de eigenaren van Gazelles met UAZ-motoren:

• de motor is gevoelig voor oververhitting;
• sensoren falen vaak, dus de motor begint te verdrievoudigen en gaat niet aan;
• de motor verbruikt olie, hij stroomt waar mogelijk.

Helaas komen er veel afwijzingen van de Ulyanovsk-fabriek, en eigenlijk klagen die chauffeurs die een defecte verbrandingsmotor krijgen over de Ulyanovsk-motor. Er zijn verschillende typische fabrieksfouten die vrij vaak voorkomen op de UMP 4216:

• het inlaatspruitstuk scheurt en begint lucht aan te zuigen;
• de pomp levert niet de vereiste oliedruk;
• de elektromagnetische koelkoppeling weigert te werken en de motor begint oververhit te raken.

Bestuurders van dergelijke onsuccesvolle "Gazelles" merken op dat de engine vaak moet worden "verfijnd met een bestand". Er werd ook opgemerkt dat als de motor volledig met onze eigen handen wordt uitgezocht, er veel minder vaak storingen optreden, het belangrijkste is om de motor te monteren met originele onderdelen van goede kwaliteit.

Tijdens de werking van de Gazelle met de UMZ 4216-motor treden verschillende storingen op, een van de meest voorkomende problemen is oververhitting van de motor. Als het koelsysteem "lucht", begint er antivries (antivries) uit het expansievat te stromen. Als gevolg van oververhitting breekt het vaak door de koppakking van het blok - het is over het algemeen gemakkelijk om de PHBT's te vervangen, en vaak voeren chauffeurs dergelijke reparaties zelf uit.

Maar het probleem in geval van oververhitting is anders - vaak van de hoge temperatuur op de zuigerpartities barsten de zuigerveren "liggen". Om de zuigers of ringen te vervangen, is het niet nodig om de motor te verwijderen, het volstaat om de blokkop en het oliecarter eraf te werpen.

UMP 4216 revisie is nodig in gevallen waarin:

• versleten of beschadigde cilindervoeringen;
• de krukas klopt (slijt);
• lage oliedruk in het systeem en het vervangen van de oliepomp geeft geen positief resultaat.

Vaak is de Ulyanovsk-motor oververhit en nemen chauffeurs verschillende maatregelen om van dit onaangename en gevaarlijke fenomeen voor de verbrandingsmotor af te komen. Veel eigenaren van Gazelle installeren een koperen radiator met drie rijen in plaats van de standaard aluminium radiator - koper koelt antivries efficiënter. Een andere methode om oververhitting tegen te gaan, is het installeren van een elektrische koelventilator met een tuimelschakelaar in de bestuurderscabine. Op het moment dat de sensorpijl op het instrumentenpaneel de kritische temperatuur van de koelvloeistof begint aan te geven, zet de bestuurder de ventilator met geweld aan en keert het temperatuurregime terug naar normaal.

In het geval van aankoop van een Gazelle met een mislukte motor, proberen autobezitters van de krachtbron af te komen en deze te vervangen door een verbrandingsmotor van een ander model. Er kunnen veel verschillende opties worden overwogen voor vervanging, maar meestal installeren de eigenaren van commerciële auto's ZMZ-405-motoren, deze specifieke motor wordt om een ​​aantal redenen gekozen:

• De Zavolzhsky-motor is niet wispelturig - hij "verteert" Russische brandstof goed, hij gaat zelden kapot;
• relatief geïmporteerde krachtbronnen (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 is goedkoop;
• bij het installeren van ZMZ zijn een minimum aan aanpassingen nodig.

Onlangs is de Cummins turbodiesel regelmatig geïnstalleerd op Gazelle Business-auto's, maar eigenaren van auto's met UMP-4216 beschouwen deze motor bijna nooit als vervanging:

• Cummins is niet goedkoop;
• De Amerikaanse motor is erg gevoelig voor de kwaliteit van de brandstof, en als de auto wordt gevuld met slechte dieselbrandstof, kan Cummins snel uitvallen.

Het voordeel van de ZMZ-405 (of 406) ligt ook in het feit dat veel gebruikte motoren in normale, werkende staat op de secundaire markt worden verkocht en dat hun prijs meerdere malen lager is dan een nieuwe verbrandingsmotor. Toegegeven, bij het kopen van een gebruikte eenheid zijn er geen serieuze garanties - u moet het woord van de verkoper geloven. Maar zelfs als de 405 kleine reparaties nodig heeft (vervanging van kettingen of zuigerveren), is het nog steeds veel goedkoper om hem samen met de reparatie aan te schaffen dan een dure geïmporteerde motor aan te schaffen. Een ander minpuntje van de geïmporteerde verbrandingsmotor is dat als deze niet serieel op de Gazelle is gemonteerd, deze samen met de versnellingsbak zal moeten worden aangeschaft of zich zal verbazen over de pasvorm van de Gazel-versnellingsbak op de nieuwe motor.

Voor vaste klanten wordt een flexibel systeem van kortingen voorzien.

Voor werkzaamheden aan revisie en gemonteerde reserveonderdelen er wordt een garantie gegeven - 6 maanden geen kilometerbeperking.

In ons werk gebruiken we originele reserveonderdelen van OJSC GAZ, een volledig assortiment reserveonderdelen is altijd op voorraad.

De totale kosten van de revisie van een motor bestaan ​​uit de arbeidskosten en de kosten van reserveonderdelen. De kosten van het werk zijn vast en veranderen niet. De kosten van reserveonderdelen zijn direct afhankelijk van de staat van uw motor, na opening, demontage en probleemoplossing van de motor wordt een lijst met reserveonderdelen die nodig zijn voor revisie opgesteld en worden ook de kosten van onderdelen berekend.

Structureel stamt de motor af van de voorouder van de familie - de ZMZ 402-motor.De motor heeft een lagere nokkenas, de kleppen worden aangedreven door stangen door de tuimelaars.
In principe is het apparaat redelijk betrouwbaar, reparaties zijn voornamelijk te wijten aan fabrieksfouten of fouten in de bediening. Op grote schaal verspreid op het Gazelle Business model.

Fabrieksfouten zijn onder meer het verlies van de klepzitting van de cilinderkop, met als gevolg schade aan de zuiger en het cilinderblok. De fabriek is op de hoogte van dit defect en nu worden de klepzittingen extra in de blokkop geklemd.

Defecten veroorzaakt door onjuiste werking: vroegtijdige olieverversing leidt tot verkooksing van de oliekanalen en het in elkaar grijpen van de olie-ontvanger, met als gevolg een daling van de oliedruk en slijtage van de krukastappers.

Langdurig rijden met thermische storingen (oververhitting) leidt tot vastlopen op de zuigermantel en op de cilindervoering.

Wij voeren alle soorten bewerkingen uit: slijpen van de blokkop, kotteren, voering van cilinderblokken, slijpen van krukassen.

Onze aanbevelingen voor de werking en verlenging van de levensduur van UMZ 4216 motoren vóór revisie:
- Dagelijkse controle van het oliepeil.
- Het gebruik van hoogwaardige motorolie - onze aanbeveling - Mobil, Motul.
- Naleving van het onderhoudsinterval voor kilometerstand - 10.000 km.
- Bedrijf van de motor met huidige pakkingen, oliekeerringen, slangen en aansluitingen van het koelsysteem is niet toegestaan.
- Temperatuurregeling, ontoelaatbaarheid van oververhitting.
- Bewaken van het koelvloeistofpeil.
- Het is noodzakelijk om de bedrijfsmodi van de motor in termen van omwentelingen te observeren, niet draaien.
- Dagelijkse visuele inspectie van de motorruimte, controle van de niveaus.

Onder voorbehoud van deze eenvoudige aanbevelingen, de bron van UMZ 4216-motoren vóór revisie op a / m Gazelle Zakelijk, Sable, Gazelle Volgende qua kilometerstand is ongeveer 200.000-250.000 km.

Indien nodig kunt u bij ons terecht voor inspectie - het is gratis.

De 4216 Euro 3-motor is ontworpen voor installatie op Gazelle-voertuigen. Maar veel automobilisten werden geconfronteerd met het feit dat tijdens de werking van de motor drievoudige vorming plaatsvond. Wat zijn de redenen voor het effect en de methoden om zelfstandig op te lossen.

Voordat we direct overgaan tot de overweging van de redenen waarom de motor troit is, evenals de oplossingsmethoden, zullen we de belangrijkste technische kenmerken van de aandrijfeenheid beschouwen. Zoals de praktijk heeft aangetoond, heeft de krachtbron voldoende hoge technische kenmerken en daarom is hij geliefd bij veel automobilisten.

Een eenvoudig apparaat en betrouwbaarheid maakten de motor gebruikelijk bij Gazelle-autobezitters. Overweeg de belangrijkste technische kenmerken van de aandrijfeenheid:

Dit type motor werd gebruikt op de Gazelle Business en Next voertuigen.

Elke motor heeft de neiging om kapot te gaan. De UMP 4216 E-3 is dus ook storingsgevoelig. In dit artikel zullen we bekijken waarom de krachtbron troit is, evenals methoden voor het diagnosticeren en behandelen van deze storing. Misschien zijn de meeste automobilisten dit probleem tegengekomen en weten ze hoe ze het kunnen oplossen.

Laten we dus eens kijken welke elementen van een automotor ertoe kunnen leiden dat de krachtbron begint te verdrievoudigen:

• Brandstof van slechte kwaliteit.
• Defecte sensoren.
• Storing in het brandstofsysteem.
• De lucht is de schuldige.
• Ontsteking probleem.
• De klep en de zuiger zijn een ramp.
• ECU.

Wanneer de hoofdoorzaken zijn geïdentificeerd, kunt u doorgaan met het oplossen van het probleem. Voordat u begint, is het vermeldenswaard dat niet alle automobilisten het probleem kunnen achterhalen en oplossen. U moet dus bepaalde kennis hebben van het ontwerpen van auto's en een juiste diagnose kunnen stellen.

Daarom wordt het ten zeerste aanbevolen om, als een autoliefhebber niet zeker is van zijn capaciteiten, contact op te nemen met een gespecialiseerde autoservice, waar professionele medewerkers de storing snel en efficiënt kunnen verhelpen. Welnu, degenen die besloten het zelf te proberen, moeten geduld hebben.

Troit de krachtbron, hoogstwaarschijnlijk vanwege de overstroomde brandstof van lage kwaliteit, die het hele systeem verstopte.Om het probleem op te lossen, is het dus noodzakelijk om de volledige brandstofleiding en de brandstoftank schoon te maken. Het wordt ook aanbevolen om de injectoren en het brandstoffilter te controleren. Na reparaties alleen tanken met hoogwaardige brandstof, bij beproefde tankstations.

Een ander veelvoorkomend probleem is de storing van de motorsensoren. De output van één of meerdere meetelementen kan er dus toe leiden dat de motor gaat verdrievoudigen, wat zeer onaangenaam is. In dit geval zal een toename van het verbruik worden waargenomen. Daarom is het voor het diagnosticeren van meters de moeite waard om een ​​​​multimeter in te slaan, met behulp waarvan de prestaties van de elementen zullen worden bepaald.

Laten we dus eens kijken welke sensoren de werking van de motor beïnvloeden:

• De eerste meter die het waard is om te diagnosticeren, is de temperatuursensor. Het is dit element dat meestal faalt. Dus als werd vastgesteld dat de meter defect is, moet deze worden vervangen.
• Naast de temperatuursensor is het de moeite waard om speciale aandacht te besteden aan de prestaties van de stationairsensor en de gasklepstandsensor. Deze meters hebben direct invloed op de werking van de motor en de productie van het lucht-brandstofmengsel.
• De volgende elementen zijn niet zo belangrijk, maar moeten ook worden gecontroleerd: zuurstofsensor, DMVR, krukas- en kleptimingsensor.

Een storing van het brandstofsysteem heeft direct invloed op het lucht/brandstofmengsel en daarom dient dit systeem zorgvuldig te worden gecontroleerd. Ten eerste kunnen verstopte injectoren de brandstoftoevoer beïnvloeden. Het reinigen van deze elementen gebeurt op een speciale stand, maar veel automobilisten doen dit alleen en zijn niet altijd succesvol. Indien nodig moet het mondstuk worden vervangen.

Ten tweede is het de moeite waard om de werking van de brandstofpomp te controleren, die mogelijk geen brandstof pompt vanwege een verstopt filtergaas. Het wordt ook aanbevolen om het brandstoffilter te vervangen. Daarna kunt u direct doorgaan met de diagnose van de resterende elementen.

Net als brandstof speelt lucht een belangrijke rol bij de vorming van een lucht-brandstofmengsel. Daarom moet de diagnose van de luchttoevoer op dezelfde manier worden uitgevoerd als het brandstofsysteem. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de gasklep. De verstopping van dit element kan de balans van het lucht-brandstofsysteem verstoren, wat leidt tot drievoudige vorming. Het element wordt gereinigd met een speciale vloeistof of carburateurreinigingsspray.

Vergeet ook het luchtfilter niet. Een verstopt element laat onvoldoende lucht de verbrandingskamers binnen, waardoor driedubbele vorming ontstaat. Elke tweede onderhoudsbeurt moet een elementwissel worden uitgevoerd, maar niet later dan 30.000 km gelopen.

Een ander systeem dat de werking van de aandrijfeenheid zal beïnvloeden, is het ontstekingssysteem. Bij een storing van een of meerdere bougies krijgt de motor geen vonk in de verbrandingskamer en daardoor werken niet alle cilinders. Diagnostiek van kaarsen is vrij eenvoudig.

Ze worden gecontroleerd op beschadigingen, vettigheid en gecontroleerd op een speciale stand of "ouderwetse" methode, die bij bijna alle automobilisten bekend is. Een belangrijke rol wordt gespeeld door hoogspanningsdraden, die ook de moeite waard zijn om te controleren op prestaties en weerstand.

Het ergste geval, waarbij de motor troit is, is een storing van de mechanische onderdelen. Het doorbranden van kleppen en zuigers zal dus leiden tot een onstabiele werking van de motor. Dit is ook het eerste teken dat de aandrijfeenheid een grote onderhoudsbeurt nodig heeft. Voor diagnostiek is het noodzakelijk om de cilinderkop te demonteren, die de staat van de zuigergroep en kleppen laat zien.

Het reinigen van de uitlaatkleppen en zuigers is niet voldoende om het probleem te verhelpen. In dit geval wordt het duidelijk dat de motorelementen hun bron hebben uitgeput en dat het de moeite waard is om ze te vervangen. Deze operatie wordt aanbevolen om te worden uitgevoerd in een autoservice.

De laatste plaats om naar fouten te zoeken is de elektronische motorregeleenheid. Hier kunnen zich fouten ophopen die verhinderen dat de motor stabiel werkt.Veel professionele diagnostici beginnen hier met het oplossen van problemen, omdat je meteen kunt zien welke van de sensoren defect is, en misschien zit het probleem daarin.

Om zelfdiagnose uit te voeren, hebt u verschillende items nodig: een OBD II-kabel, een laptop en de bijbehorende software.

Maar veel autoreparateurs raden niet aan om de operatie alleen uit te voeren, omdat onherstelbare schade aan de elektronische regeleenheid en software kan worden veroorzaakt, waarna u de ECU opnieuw moet flashen.

Zoals u kunt zien, is de UMZ 4216 E-3-motor om verschillende redenen troit. U kunt deze storing met uw eigen handen oplossen, zonder contact op te nemen met een autoservice. De automobilist moet dus het ontwerp en het werkingsprincipe van het voertuig kennen en de elementen kunnen diagnosticeren die de oorzaak van het probleem kunnen zijn.