Doe-het-zelf benzine 51 motor reparatie

De motor hoeft alleen te worden gerepareerd als dat nodig is. Om de tijd tussen revisies te verlengen, is het echter noodzakelijk om de zuigerveren en krukaslagerschalen profylactisch te vervangen na 35.000-40.000 km lopen. Met deze verandering van zuigerveren en lagerschalen wordt de levensduur van de motorcilinders en krukaslagers aanzienlijk verlengd. De voeringen moeten worden vervangen, niet omdat ze al versleten zijn, maar omdat een aanzienlijke hoeveelheid vaste deeltjes de babbitt-laag van de voering is binnengedrongen, waardoor het oppervlak van de astapsappen snel verslijt. Door de ringen te verwisselen wordt een toename van de hoeveelheid gassen die in het carter dringen voorkomen en cilinderslijtage verminderd. Na het vervangen van de zuigerveren en voeringen moet de motor worden ingereden in overeenstemming met alle regels vermeld in het hoofdstuk "Rijden in een nieuwe auto".

Demonteer de motor niet, tenzij nodig. Overmatige demontage leidt tot een schending van de relatieve positie van de inloopvlakken van onderdelen en tot een toename van slijtage.
Bij het repareren van de M-20-motor worden veel vervangbare onderdelen van de GAZ-51-motor gebruikt (zie hieronder).

Voor een lichte toename van de radiale speling in individuele lagers, is het in uitzonderlijke gevallen toegestaan ​​(wanneer het opnieuw slijpen van de hals om de een of andere reden onmogelijk of zeer moeilijk is) het gebruik van messing folie shims. In dit geval moeten de pakkingen niet alleen tussen het deksel en het lager worden geklemd, maar ook tussen de voeringen. Dit zorgt voor een goede pasvorm van de voeringen op het bed, wat nodig is voor een goede warmteafvoer en om te voorkomen dat de voeringen in hun bed bewegen.

Bij het afstellen van de voeringen van de hoofd- en drijfstanglagers mogen de kappen niet worden verwisseld. Hoofdlagerkappen worden machinaal bewerkt als een assemblage met het blok, en drijfstangkappen worden machinaal bewerkt als een assemblage met de drijfstangen; daarom zijn lagerkappen niet uitwisselbaar.
Bij het vervangen van het voorste hoofdlagerdeksel moet ervoor worden gezorgd dat het deksel niet in de richting van de krukas-as wordt verplaatst (vanwege de openingen tussen de bouten van de bevestiging en de gaten ervoor) en dat er geen richels op zitten de steunvlakken voor ringen 5 en 4 ( zie Afb. 32).
* Gedetailleerde informatie over motorreparatie wordt gegeven in het boek van G. Schneider "Repair of GAZ-51 and M-20 Car Engines", Gorky Regional Publishing House, 1954.

Het boek beschrijft de kenmerken van het ontwerp en de reparatie van motoren voor GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 ("Victory") en GAZ-69.

Voor alle hoofdmotoronderdelen wordt informatie gegeven over materialen, warmtebehandeling, toleranties en passingen, slijtage, reparatieafmetingen, reparatiemethoden en apparatuur die daarbij wordt gebruikt.

Het boek kan ook worden gebruikt als een gids voor de reparatie van verschillende modificaties van de GAZ-51- en M-20-motoren die zijn geïnstalleerd op voertuigen en speciale voertuigen: dumptrucks, bussen, brandweerauto's, ambulances, vorkheftrucks, enz.

Reserveonderdelen voor Lviv autoladers AP-40814, 4014, 4045 met GAZ-52 motor. Reserveonderdelen voor laders LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev met D-243 diesel. Reserveonderdelen voor autoladers AP-40811, 40816 met D-144-motor.

Motorzuigers GAZ-51, GAZ-52 van Lviv-laders AP-4014, 40814, 4045, 4043 zijn gemaakt van een warmtebehandelde aluminiumlegering. De onderkant van de zuiger is plat, de rok is ovaal, verkregen door de zuiger langs het kopieerapparaat te slijpen. De hoofdas van het ovaal bevindt zich in een vlak loodrecht op de as van de zuigerpen, d.w.z. in het werkvlak van zijdelingse krachten op de zuiger. De ovaliteitswaarde is 0,29 + 0,05 mm.

Om de zuigerrok veerkrachtig te maken is er een U-vormige gleuf in gemaakt. De ovale vorm en U-vormige gleuf maken het mogelijk om de GAZ-51, GAZ-52 zuigers naar de cilinders te selecteren met een minimale speling in de richting van de zijdelingse krachten die op de zuiger werken (loodrecht op de as van de zuigerpen) en een aanzienlijk grotere speling in de richting waarin geen zijdelingse krachten zijn (parallel aan de aszuigerpen).

Dit vermindert het geluid van de koude motorzuigers en elimineert ook de mogelijkheid van zuigerslijtage wanneer de motor op volle belasting draait.

Dit laatste wordt verklaard door het feit dat wanneer de GAZ-51, GAZ-52-zuiger wordt verwarmd, vanwege de ovale vorm van de rok en de U-vormige gleuf, de uitzetting van de zuigerrok in verschillende radiale richtingen niet hetzelfde is : langs de as van de zuigerpen zet de zuiger meer uit dan in de richting loodrecht op de as van de zuigerpen.

Als gevolg hiervan wordt de zuigermantel na verwarming bijna cilindrisch en wordt de opening tussen de zuiger en de cilinder in verschillende radiale richtingen gelijk gemaakt.

Op de kop van de zuiger GAZ-51, GAZ-52 zijn vijf ringvormige groeven bewerkt: de bovenste is de smalste - om de warmteoverdracht van de zuigerbodem naar de bovenste compressiering te verminderen en zo het temperatuurregime van deze ring; compressieringen zijn geïnstalleerd in de tweede en derde groeven, olieschraapringen zijn geïnstalleerd in de twee onderste groeven.

In de groeven voor de olieschraapringen worden gaten geboord waardoor de door de olieschraapringen uit de cilinderspiegel verwijderde olie in de zuigerholte wordt afgevoerd en vandaaruit
- in het motorcarter.

Verstopping of verstopping van deze gaten met roet- of teerachtige afzettingen leidt tot een sterke toename van het olieverbruik, omdat in dit geval een grote hoeveelheid ervan doordringt
in de ruimte boven de zuiger en verbrandt daarin.

In het middelste deel van de zuiger GAZ-51, GAZ-52 Lviv-heftrucks AP-4014, 40814, 4045, 4043 bevinden zich twee nokken met gaten voor de zuigerpen. Binnen de nokken, aan de uiteinden, zijn ringvormige groeven gefreesd (één in elke nok), ontworpen om borgringen erin te installeren.

De diameter van het gat voor de zuigerpen in de zuigernokken is 22 mm.

Onder de nokken in de zuiger bevinden zich twee nokken om het gewicht van de zuigers aan te passen. Standaard maat zuigergewicht 450±2 g.

Om het inlopen van de cilinders te verbeteren, worden de GAZ-51, GAZ-52 zuigers na de laatste bewerking onderworpen aan contactvertinning. De dikte van de halve laag is 0,004-0,006 mm.

De zuigers zijn zo in de motor geïnstalleerd dat de U-vormige gleuf op de rok van de kleppen af ​​is gericht.

Zuigerveren van de GAZ-51, GAZ-52 motor

Er zijn vier zuigerveren: twee compressie- en twee olieschrapers. Alle ringen bevinden zich boven de zuigerpen.

Elke ring is gemaakt van een individuele gietijzeren niet-ronde vorm, die zorgt voor een fijnkorrelige, slijtvaste structuur van gietijzer, en hun niet-ronde vorm - een ongelijkmatige verdeling van ringdruk op de cilinderwanden (met een geleidelijke drukverhoging op het slot). Het slot van alle ringen is recht.

De lage hoogte van de compressieringen GAZ-51, GAZ-52 en hun hoge elasticiteit, evenals de ongelijkmatige drukverdeling op de cilinderwanden, zorgen voor een goede dichtheid van de ringen wanneer de motor bij alle krukassnelheden draait.

Omdat de bovenste compressiering onder zwaardere omstandigheden werkt en daarom sneller verslijt dan de andere ringen, wordt het buitenste cilindrische oppervlak onderworpen aan poreuze verchroming, wat de slijtvastheid van de ring 3-4 keer verhoogt.

De totale dikte van de verchroomde laag is 0,10-0,15 mm, de dikte van poreus chroom is 0,04-0,06 mm. Door de poreuze verchroming van de bovenste compressiering wordt ook de slijtvastheid van de overige drie zuigerveren en cilinders iets verhoogd. Zo wordt de levensduur van de ringen voordat ze door nieuwe worden vervangen aanzienlijk verlengd.

Het buitenste cilindrische oppervlak van de tweede compressiering en beide olieschraapzuigerringen GAZ-51, GAZ-52 zijn onderworpen aan
elektrolytisch vertinnen. De dikte van de coatinglaag is 0,005-0,010 mm.

Zuigerveren moeten drie functies tegelijk vervullen:

- zorg voor dichtheid van de cilinder (laat geen gassen uit de cilinder in het carter komen);

- verdeel de oliefilm over het cilinderoppervlak en voorkom dat olie in de verbrandingskamers komt;

- warmteoverdracht van de zuigerkop naar de cilinderwanden.

Ringen kunnen deze functies alleen uitvoeren als ze goed om de cilinderspiegel passen en er een bepaalde druk op uitoefenen.

Verlies van elasticiteit door de ringen en verstopping van gleufachtige sleuven in de olieschraapringen met roet- of harsachtige afzettingen leidt tot een sterke toename van het olieverbruik en tot een afname van het motorvermogen. De verslechtering van de dichtheid van de ringen wordt gedetecteerd bij een draaiende motor door een verhoogde doorgang van gassen in het carter.

Gaslekkage en verhoogd olieverbruik zijn tekenen van slijtage van de zuigerveren en de basis voor vervanging.

Zuigerpennen GAZ-51, GAZ-52

Zuigerpennen van de GAZ-51, GAZ-52-motor van Lviv-laders AP-4014, 40814, 4045, 4043 zwevend type, hol. Ze zijn gemaakt van staalkwaliteit 45. Het buitenoppervlak van de vingers is gehard door hoogfrequente stromen tot een diepte van 1-1,5 mm tot een hardheid van HRc = 58-65.

De buitendiameter van de pistonpen is 22 mm, de binnendiameter is 14,8 mm, de lengte is 70 ± 0,1 mm.

De zuigerpen, die alleen door axiale bewegingen wordt vastgehouden door twee borgringen, kan tijdens de werking van de motor vrij roteren in de zuigernaven en in de bovenste kop van de drijfstang; daarom slijt de zuigerpen over de gehele lengte licht en gelijkmatig.

Om te voorkomen dat de zuigerpennen GAZ-51, GAZ-52, die tijdens bedrijf grote dynamische belastingen waarnemen, worden geselecteerd op de zuigers en drijfstangen met de minimale openingen die nodig zijn om een ​​normale smering te garanderen.

Tegelijkertijd wordt er rekening mee gehouden dat de opening tussen de zuiger en de pen tijdens bedrijf (dwz bij verhitting) toeneemt vanwege de hogere uitzettingscoëfficiënt van de aluminiumlegering (waaruit de zuiger is gemaakt) in vergelijking met staal (waar de pin van is gemaakt).

Daarom is de diameter van de gaten voor de zuigerpen van de GAZ-51, GAZ-52-motor in de zuiger iets kleiner gemaakt dan de diameter van de vinger zelf. Daarom zit de vinger bij normale kamertemperatuur in de zuiger niet met een opening, maar met een lichte interferentie, die verdwijnt wanneer de zuiger wordt verwarmd (in werkende staat) en in plaats daarvan verschijnt er een opening.

Borgringen voor de zuigerpen van uitlaatmotoren tot 1955 waren gemaakt van staalband. Echter, in verband met vanwege onvoldoende betrouwbaarheid van hun werking (breuk bij de oren, uit de groeven duwen door de zuigerpen), wat leidde tot slijtage van de cilinderspiegel, schakelde de fabriek sinds 1955 over op de productie van draadborgringen met antennes die licht gebogen waren om de kant.

Deze ringen passen dieper en daardoor beter in de zuigergroeven dan platte ringen. Ze worden in de groeven geïnstalleerd, zodat de gebogen antennes naar buiten worden gedraaid. Draad en platte borgringen zijn niet uitwisselbaar.

Drijfstangen GAZ-51, GAZ-52

Drijfstangen voor GAZ-51, GAZ-52 motoren van Lviv vorkheftrucks AP-4014, 40814, 4045, 4043 zijn van staal, gesmeed, I-sectie. De onderste koppen van de drijfstangen zijn asymmetrisch ten opzichte van de stang van de drijfstang en de bovenste kop van de drijfstang (verschoven met 3 mm). De korte arm van de onderste kop van de drijfstangen van de eerste, derde en vijfde cilinder is naar het voorste uiteinde van het blok gericht en de tweede, vierde en zesde cilinder naar achteren.

1. Drijfstangen van de motor GAZ-51, GAZ-52

a - voor de eerste, derde en vijfde cilinder; b - voor de tweede, vierde en zesde cilinder.

De onderste kopkap is bevestigd aan de GAZ-51, GAZ-52 drijfstang met twee gepolijste bouten en moeren, die elk afzonderlijk zijn vastgemaakt. Het vlak van de connector van het deksel en de drijfstang loopt langs de diameter van het gat voor de voeringen (loodrecht op de as van de drijfstang).

De exacte relatieve positie van de dop en drijfstang wordt verzekerd door het geslepen cilindrische deel van de drijfstangbouten, die glijdend passen in de gaten van de dop en drijfstang.

Het gat voor de voeringen in de onderste kop van de drijfstang is compleet met een deksel verwerkt. Om te voorkomen dat de bereikte nauwkeurigheid van de gaten voor de voeringen wordt geschonden, moet u daarom opnieuw rangschikken
doppen van de ene drijfstang naar de andere kunnen dat niet zijn.

Om de mogelijkheid van onjuiste montage van de GAZ-51, GAZ-52 drijfstangen met deksels tijdens motorreparatie uit te sluiten, wordt een nummer dat overeenkomt met het cilindernummer op de onderste kop van elke drijfstang en op het deksel geslagen bij het monteren van motoren op de fabriek.

Zorg er bij de montage voor dat de aangegeven nummers op het deksel en op de kop van de drijfstang hetzelfde zijn en zich aan dezelfde kant bevinden.

Als tijdens reparatie een nieuwe drijfstang op de motor wordt geïnstalleerd, moet het bijbehorende nummer op de drijfstang en het deksel worden geplaatst voordat het deksel wordt verwijderd. Dit elimineert de mogelijkheid van fouten tijdens de daaropvolgende montage van de drijfstang.

Bij de juiste onderlinge plaatsing van het deksel en de drijfstang bevinden de nesten daarin voor de bevestigingsuitsteeksels van de voeringen zich aan één zijde (bij dezelfde verbinding).

De onderste koppen van de drijfstangen GAZ-51, GAZ-52 zijn uitgerust met dunwandige verwisselbare stalen babbit-voeringen.

In de bovenste koppen van de drijfstangen worden dunwandige (1 mm dikke) bussen geperst, gerold uit tinbrons van de kwaliteit OTS 4-4-2.5. Na het inpersen zetten de bussen uit tot
diameter 22+mm.

Om de zuigerpen te smeren, is er een uitsparing in de bovenste kop van de drijfstang en een rond gat in de bus dat daarbij past.

Op het punt van overgang van de onderkop in de stang werd een gat gemaakt met een diameter van 1,5 mm, waardoor een keer voor elke omwenteling van de krukas (wanneer het gat samenvalt met het oliekanaal in de krukas), een oliestraal wordt uitgeworpen, waardoor de cilinderwanden worden gesmeerd.

Om de motorbalans te garanderen, worden afgewerkte drijfstangen gemonteerd met doppen in de fabriek op gewicht afgesteld. Het totale gewicht van de drijfstang en de gewichtsverdeling tussen de koppen worden aangepast door de nok op het bovenhoofd en het getij op het deksel van het onderhoofd gedeeltelijk af te snijden. Pasnauwkeurigheid van beide koppen ±2 g.

Alle drijfstangen GAZ-51, GAZ-52 zijn op gewicht verdeeld in de volgende vier groepen:

Gewicht van het onderste hoofd (g) Gewicht van het bovenste hoofd (g) Markeringskleur

De kleurmarkering van de gewichtsgroep wordt aangebracht op het oppervlak van de snede van het getij van het deksel van de onderste kop van de drijfstang.

GAZ-51, GAZ-52 drijfstangen van slechts één gewichtsgroep zijn in één motor geïnstalleerd. Het verschil in gewicht van de drijfstangen van één motor mag niet groter zijn dan 8 g, en het verschil in het gewicht van de sets, die bestaan ​​uit drijfstangen gemonteerd met zuigers, pennen en ringen, mag niet groter zijn dan 14 g. onthouden bij het vervangen van drijfstangen tijdens motorreparatie.

Zuigers en drijfstangen 52-1004 (heftruck AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Zuiger en drijfstang van de eerste, derde en vijfde cilinder 52-1004010-A2

Zuiger en drijfstang van de tweede, vierde en zesde cilinder 52-1004011-A2

1 - Zuigereenheid van nominale maat VK52-1004014-A

Zuigersamenstel O82.50 mm VK52-1004014-EP1

Zuigersamenstel O83.00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Zuigereenheid O83.50 mm VK52-1004014-NR1

Zuigersamenstel O84.00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Zuigerpen 11-6135-A2

5 - Borgring 12-1004022-B

6 - Drijfstangsamenstel van de eerste, derde en vijfde cilinder 51-1004045-01

Drijfstangsamenstel van de tweede, vierde en zesde cilinder 51-1004046-01

7 - Drijfstangbus 12-1004052-A

7 - Drijfstangbus 12-1004052-A

8 - Drijfstangbout 13-1004062-B

10 - Borgmoer 292759-P

Reserveonderdelen voor Lviv-laders 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 worden verzonden naar alle steden van Rusland: Kemerovo, Yekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Irkutsk, Omsk,Barnaul, Tomsk, Bratsk, Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka, Kurgan, Vologda, Nizhny Novgorod, St. Petersburg, Belgorod, Oryol, Kazan, Rostov aan de Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Moermansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar, Izhevsk, Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Archangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Tolyatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, enz.

GAZ 52 is een auto van een heel tijdperk. We kunnen zeggen dat de motor van dit voertuig een overgangsmodel is tussen 53 en 51 Lawns. Zoals de praktijk heeft geleerd, is de aandrijfeenheid redelijk betrouwbaar, maar steeds vaker worden de overige motoren gereviseerd.

De Gas 52-motor heeft vrij hoge technische kenmerken. De auto's waren uitgerust met een 6-cilinder lijnmotor, die hen aanzienlijk onderscheidde van andere motormodellen.. Overweeg dus de belangrijkste technische kenmerken en apparaten die power units hebben:

Doe-het-zelf-revisie van de GAZ 52-motor wordt vrij typisch uitgevoerd, net als voor andere 6-rij motoren. Zoals de praktijk laat zien, doen de meeste automobilisten het alleen, omdat de restauratiekosten vrij duur zijn.

Aan het begin van de reparatie wordt de motor gedemonteerd, wat typisch is voor de restauratie. De zuigergroep wordt gedemonteerd, de krukas wordt uitgetrokken, de cilinderkop wordt verwijderd. De volgende stap is het uitvoeren van diagnostisch werk.

Tijdens het diagnostisch proces wordt ICE Gas 52 onderworpen aan metingen. Dus de zuigergroep wordt gemeten, evenals de krukas. Dienovereenkomstig wordt de motor gecontroleerd op scheuren. Volgens de metingen van de GAZ 52-motor, die wordt gerepareerd, worden zuigers geselecteerd. De belangrijkste reparatieafmetingen zijn zuigers - 82,5 mm, 83 mm. In de toekomst heeft het geen zin om te boren en wordt de blokhuls uitgevoerd.

Wat de krukas betreft, deze wordt geboord op een speciale machine voor het draaien van krukassen. Typische reparatiematen die op de nek worden geïnstalleerd, zijn dus 0,25 mm, 0,50 mm en 0,75 mm. In zeer zeldzame gevallen wordt een maat met de aanduiding 1.00 mm gebruikt. Een dergelijke afmeting van de krukaslagers vermindert de hardheid aanzienlijk, wat zeer waarschijnlijk zal leiden tot een breuk in het hart van de motor en andere gevolgen.

Saai GAZ 52 (motor) moet door professionals en zeer nauwkeurig worden uitgevoerd. De krachtbron is dus geïnstalleerd op een speciale standaard, waarop de cilinders worden geslepen. Als de blokhuls eerder is uitgevoerd, is het nog steeds nodig om de hulzen te bewerken en de zuigers in de openingen te plaatsen.

Ook wordt de zuigergroep op gewicht afgesteld, zodat er geen onbalans ontstaat. Zuigers en drijfstangen (meer precies, bussen) worden dus op gewicht afgesteld door te draaien.

De volgende stap is honen. Elke cilinder is geslepen tot een spiegelende afwerking. Dit is nodig zodat de verbranding correct verloopt en de zuigers met olieschraapringen schuiven en de olie volledig van de wanden verwijderen.

Na het uitvoeren van deze bewerkingen wordt de motor op een vlakslijpmachine geplaatst en wordt het oppervlak geslepen. Het wordt dus verwijderd van 1 tot 5 millimeter totdat het oppervlak egaal wordt. De volgende stap is wassen om de hele binnenwereld van de motor te reinigen van spanen en stof.

Het montageproces is vrij lang. Eerst wordt de zuigergroep vastgebonden, of beter gezegd, de krukas wordt gelegd en er worden drijfstangen met zuigers aan bevestigd. Vervolgens is er een schot van de cilinderkop. Dus geleidingsbussen, kleppen, klepzittingen worden gewijzigd (met een sterke resolutie van het blok op de bevestigingspunten van de klep). Indien nodig wordt de cilinderkop op druk getest en worden scheuren geëlimineerd. Dit gebeurt door middel van argonlassen.

Vervolgens begint de motor te monteren. Tijdens het montageproces wordt de waterpomp gediagnosticeerd. Indien nodig worden het assamenstel, lager en waaier erop vervangen. De pomp is een van de laatste items die moet worden geïnstalleerd. Vervolgens worden een pallet en een blokkop geplaatst. Als alles gemonteerd is, wordt er olie in de motor gegoten. Voor de GAZ 52-motor is dit 10 liter smeervloeistof - M-8.

De laatste stap wordt terecht het inlopen en afstellen van de kleppen. Dus deze krachtbron rijdt eerst op een koude en vervolgens op een warme. Na een rit van 1000 km loont het de moeite om onderhoud uit te voeren om de olie, het oliefilter te vervangen en het klepmechanisme af te stellen.

De meeste automobilisten geven er de voorkeur aan hun GAZ 52-motor zelf te repareren, waarbij ze de technische reparatiekaarten en -processen verwaarlozen. Een automotor moet dus alle stadia van een grote revisie doorlopen en pas daarna is een betrouwbare en langdurige werking gegarandeerd.

Ik droomde al heel lang van mijn eigen GAZ-51. Mijn vader werkte hieraan eerst op een collectieve boerderij en daarna in een rijschool. Hij vertelde zijn ouders over het idee om de auto met eigen handen te restaureren, maar kreeg geen goedkeuring: "Waarom heb je zo'n vrachtwagen nodig - we hebben al een GAZelle. Als je een oude auto wilt, laten we dan een benzinewagen bouwen, daar heb ik in mijn jeugd van gedroomd. Dus ik kreeg een gedemonteerde GAZ-69, de montage ervan in werkende staat werd enkele jaren uitgesteld. Maar ik weigerde de droom van de GAZ-51 niet.

Omdat de GAZ-51 en GAZ-69 vergelijkbaar en verenigd zijn, kwam ik tijdens het assembleren van de "bobby" reserveonderdelen en "half één" tegen, en soms wist ik het niet eens. Ik heb bijvoorbeeld gloednieuwe spatborden en instrumentenpaneel voor deze truck. Onderweg bleek waar de skeletten van de "gazons" staan. Op een gegeven moment ontmoette ik bij een plaatselijke gepensioneerde een bijna complete GAZ-51A semi-garageopslag - een cabine en een deel van de carrosserie langs de achteras in de garage, de rest op straat. Ik vergat het een tijdje, totdat ik te horen kreeg dat de auto een reële kans had om gesloopt te worden. Er was geen tijd om na te denken en na een kort geschil met de eigenaar verkocht hij me een vrachtwagen voor 3.000 roebel. “De auto is goed. Carrosserievloer - metaal. Repareer het, je kunt rijden!" - waarschuwde de oude man.

Het is 5 jaar geleden gebeurd en de auto zelf is in 1995 afgekoeld en is dankzij de aarden vloer van de garage al in de grond gegroeid. De eigenaar zei dat de bedrading defect was - de ratten hadden eraan geknaagd, daarom was het niet de moeite waard om de motor te starten, dus gedurende 20 minuten probeerden ze hem met een tractor naar het daglicht te trekken. Tegelijkertijd werd alles dat ook maar enigszins op reserveonderdelen leek, verzameld in de garage en het erf. De pogingen werden met succes bekroond, en de "51e" aan een kabel, zonder remmen (zelfs de onverwoestbare handrem werkte niet!) vertrok. Tijdens een korte rit bleek dat de versnellingsbak nog werkte en de versnellingen niet uitsprongen.

Ik zeg hallo tegen degenen die graag fabrieksplaten (naamplaten) van oude auto's verwijderen. Beste stamgasten> en mijn borden staan ​​een uur niet bij jullie?

Ik wil de lezers aanspreken op de ontbrekende originele onderdelen. Nodig hebben:

1. Verdeler.
2. Carburateur (alleen nieuw!).
3. Gestempelde plaat voor het opvangen van benzine onder de carburateur.
4. Bestuurders stoel.
5. Gaspedaal.
6. Ruitenwisserarmen met borstels en bevestigingsbouten (binnendraad).
7. Accubak en zijn deksel.
8. Voorruitframe met elastische band (alleen nieuw of zeer goed bewaard gebleven).
9. Elastische band (kruglyash) op het startpedaal.
10. Achterwielbeschermers en oliekan op de rechter beschermkap.
11. Boek of onderdelencatalogus voor GAZ-51 of GAZ-63.
12. Bestuurdersgereedschap en accessoires die bij de auto zijn geleverd.
13. Bestuurdersstoel.
14. Andere originele details die je niet op de foto's hebt gezien en die ik niet ken.

Omdat iedereen hier van straight-six houdt, vond ik een interessant artikel over het bedenken van de meest gebalanceerde motor! Bespreken!

Het is al lang gebruikelijk dat de GAZ 51 - 52-motor als zwak en onbetrouwbaar wordt beschouwd.Het belangrijkste nadeel zijn zwakke drijfstanglagers. Elke chauffeur weet het - je zet de vrachtwagen op zijn maximale snelheid - 70 km per uur - en je kunt meteen naar de begeleider. Ook ik als eigenaar kwam dit vuile trucje tegen.

Waarom gebeurt dit? Niemand weet het exacte antwoord. Sommigen zeggen dat de motor, de, oud, voor de oorlog was ontworpen, hij was niet ontworpen voor hoge snelheden. Anderen zoeken de oorzaak in asymmetrische drijfstangen, anderen verwijten slechte montage en slechte oliën, geavanceerde wijzen op een lange zuigerslag - dat is waar de hond begraven ligt - middelpuntvliedende kracht vernietigt de voeringen bij hoge snelheden. Het algemene resultaat: rotzooi - de motor! Dat is het ding - de GAZ 53-motor!

Voor 5 jaar dagelijks gebruik heb ik de motor 6 keer gerepareerd. Om eerlijk te zijn, ik heb het! Natuurlijk werd ik al die tijd gekweld door de gedachte waarom dit gebeurt. Ik heb alles geprobeerd. De motor is gerepareerd door coole specialisten, en niet veel, later heb ik het zelf geleerd, maar het resultaat is hetzelfde - de voeringen vliegen!

Ik begon logisch te denken. Oud motorontwerp? Onzin! Niet veel anders dan moderne.
Symmetrisch-asymmetrische drijfstangen verschillen millimeters van elkaar - hier kan geen probleem zijn.
Een uitstekende montage van de motor is geen garantie voor een betrouwbare werking, dus dat is iets anders. Waarin? Misschien is het echter de lange slag van de zuiger - 110 millimeter? Hoe zit het dan met diesels? Hun ontwerpkenmerk is precies de lange zuigerslag, en 120 en 160 millimeter, en niets - werken geweldig.
Toen ik de GAZ 52-motor met andere begon te vergelijken, bijvoorbeeld met de Zhiguli, vielen mij enkele details op - de drijfstangtappen van de GAZ 52-krukas hebben één gat voor de toevoer van smeermiddel en de Zhiguli hebben er twee! Ja, dat betekent dat een draaiende motor meer smeermiddel nodig heeft! Hoe zit het met anderen? Is het omdat de GAZ 52-voeringen vliegen omdat ze geen smering hebben?

EN JE HEBT EEN HANDMATIG BEEST! ONKOOPBARE MOTOR GAZ 52!

Denk voor jezelf. De drijfstangtappen van een motor met lange slag ondergaan een enorme centrifugale belasting en worden gesmeerd met EEN gat. De in de voering gesneden oliekanalen zorgen voor een constante toevoer van olie onder druk naar het gehele oppervlak van de voering en de ashals. In dit geval wordt de as praktisch niet gesmeerd met olie, maar drijft deze eenvoudig in olie boven het oppervlak van de voering.

En alles. Vanaf dat moment was het grootste probleem van de GAZ 52-motor verdwenen. Hij werd onsterfelijk! De volgende 5 jaar dagelijks gebruik in hitte en kou, op het spoor en in de bergen toonden aan dat de motor op geen enkele manier inferieur is aan de modernste units! Snelheden van meer dan 120 km worden door het voormalige "lelijke eendje" gemakkelijk getolereerd. Kun je je voorstellen? De GAZ 52-motor werkt lange tijd probleemloos op maximale snelheid!

Mijn eigen prestatie beviel me niet eens, maar verbaasde me. Het eeuwige probleem, zo blijkt, is zo eenvoudig opgelost! Geen modificaties aan de motor, maar alleen de revisie van de voeringen!
Waar dachten de ontwerpers van GAZ aan toen ze zagen hoe duizenden vrachtwagens eindeloos stil staan ​​bij reparaties? Dit is nu het belangrijkste mysterie voor mij.

Een andere "uitvinding" (val gewoon niet van je stoel!) is de installatie van de blokkop ZONDER PAKKING. Feit is dat de cilinders van de GAZ 52-motor zo dicht bij elkaar staan ​​dat hun pakking op deze plaatsen soms "doorbreekt". Het blok en de cilinderkop worden gekoeld met water en de pakking brandt bij een constante bedrijfstemperatuur van 2000 graden tussen de cilinders gewoon door. Ik heb de kop van het blok op koelpasta "geplant", helaas weet ik de naam niet. Het is beter om de blokkop te installeren van een gasmotor met een compressieverhouding van 7,2. Uitlaatkleppen met natriumvuller van GAZ 53, ze zijn hittebestendig, maar dikker, je hoeft alleen de klephulzen uit te breiden van 8 naar 11 millimeter. Ze "gaan" op elke benzine, inclusief "Extra".

Al deze wijzigingen zijn ook van toepassing op de GAZ 69 en M 20 Pobeda-motoren.

En natuurlijk is motorolie ALLEEN SYNTHETISCH! Wat heet, voel het verschil! Ga een beetje kapot en vul na een simpele "kunststof" niet hoger dan 5/15, en je zult begrijpen hoe al deze geroemde motoren van modieuze auto's hun "paarden" geven!
Over het algemeen veranderde de motor na deze eenvoudige manipulaties op magische wijze. Het werk begon rustig en gestaag. De maximale snelheid en het vermogen zijn duidelijk zo sterk toegenomen dat er geen achtcilinder GAZ 53 nodig is.Na dergelijke aanpassingen "spurtte" de motor zonder problemen 200 duizend km af.Misschien was ik er nog meer vandoor gegaan, maar ik heb mijn ZIM verkocht en van het verdere lot weet ik niets.

De GAZ 52-motor is de eenvoudigste, goedkoopste en meest betrouwbare eenheid tot nu toe! Denk zelf na: het blok is zeer stabiel - gietijzer, de mouwen zijn niet dun "nat", maar geperst. Er zijn geen kettingen, stangen, spanners, dempers, balancers, rollen en andere shit!

Het is duidelijk dat de race om snelheid en efficiëntie moderne motoren gewoon onbruikbaar maakt. Ik denk dat het te vroeg is om de GAZ 52-motor af te schrijven voor schroot, hij kan (en beter dan andere!) werken aan auto's, boten, laders, enz. Vooral in de particuliere sector, waar er geen manier is om geld te verspillen aan dure reparaties. En er zijn weinig reserveonderdelen voor en het is niet moeilijk om ze te krijgen. Het is jammer dat de hoge heren van de auto-industrie zulke duidelijke voordelen van oude betrouwbare technologie niet begrijpen.

En vooral. Met een doordachte montage is de GAZ 52-MOTOR ONMOGELIJK!

Opmerkingen over Zyklon, silverbug en foton zijn welkom!

Naleving van een bepaalde volgorde van motormontagewerkzaamheden draagt ​​bij aan aanzienlijke tijdbesparingen en een verhoging van de kwaliteit van hun reparatie. Hieronder wordt als voorbeeld de montageprocedure voor de GAZ-51-motor gegeven, die in principe ook typerend is voor de ZIM-12-, M-20- en GAZ-69-motoren.

1. Monteer het blok op de standaard met het carter naar beneden, stem de zuigers af op de cilinders en monteer de drijfstang en zuigergroep, zoals aangegeven in de paragrafen: "Vervanging van zuigers en hun reparatie" en "Montage van de drijfstang en zuigergroep” van hoofdstuk III.

2. Wikkel alle tapeinden en pluggen in en plaats de paspennen op hun plaats als ze tijdens de reparatie van het cilinderblok zijn verwijderd. U moet ook de olievulpijp en de oliepeil-indicatorbuis in het blok drukken.

3. Installeer de kleppen opnieuw, nadat u hun stangen eerder met olie hebt gesmeerd. Voor het smeren van de stangen moet machineolie "SU", autol 6 of betere castorolie worden gebruikt.

Bij reparatiebedrijven wordt het aanbevolen om voor dit doel een speciaal smeermiddel te gebruiken, bestaande uit 70% olie colloïdaal grafietpreparaat van het merk MP (GOST 5262-50) en 30% MS-20- of MS-14-olie, gemengd bij normale kamertemperatuur tot homogeen en de afwezigheid van klonten. Elke keer voor gebruik moet het gespecificeerde smeermiddel grondig worden gemengd. Het gebruik van dit smeermiddel beschermt de wrijvingsvlakken van de klepstelen en geleidingsbussen tegen schuren tijdens het inlopen.

4. Vervang de klepveren, klepplaten en crackers. Tegelijkertijd moet er rekening mee worden gehouden dat de klepveren ondersteboven moeten worden geplaatst met een verminderde spoed van de spoel.

5. Breng de kleppen omhoog tot hun volledige capaciteit en plaats shims onder hun koppen, die ze tijdens de verdere montage omhoog houden.

6. Draai het blok 180°—carter omhoog.

7. Verwijder het achterste hoofdlagerdeksel en schroef de helften van de oliekeerringhouder met oliekeerringen aan het blok en aan het deksel. Druk op de achterste hoofdlagerafdichting

zoals aangegeven in de paragraaf “Vervangen van de voorste en achterste krukasoliekeerringen” van hoofdstuk III.

8. Verwijder de kappen van de hoofdlagers, blaas de nesten van de voeringen in het blok en de kappen, evenals de groef onder de krukasolielekkraag in het achterste hoofdlager uit met perslucht. Monteer de hoofdlagerschalen.

Steek gevormde rubberen afdichtingen in de bussen in de achterste hoofdlagerkap.

9. Veeg de hoofdtappen van de krukas af met een schone doek, smeer ze in met olie en plaats de achterste ring van het druklager op de eerste hoofdtap; de babbitted kant van de wasmachine moet naar de wang zijn gericht en geolied. Plaats het krukassamenstel met vliegwiel en koppeling in de hoofdlagers.

10. Plaats de hoofdlagerkappen op hun plaats en schroef ze met bouten aan het blok vast.Controleer tegelijkertijd de diametrale spelingen in de hoofdlagers met behulp van een van de methoden die zijn aangegeven in de sectie "Vervanging van de schalen van de hoofd- en drijfstanglagers van de krukas". Draai de bouten van de hoofdlagers definitief vast met een sleutel met een gecontroleerd aanhaalmoment (zie hierboven paragraaf "Algemene instructies voor demontage en montage van motoren"). Voordat de achterste hoofdlagerkap wordt vastgeschroefd, moet er een borgplaat op worden gemonteerd. Nadat de deksels definitief zijn vastgedraaid, moeten de bouten van hun bevestiging worden vastgemaakt, zoals weergegeven in Fig. 157; Buig de lipjes van de borgplaat van het achterste hoofdlager naar de randen van de boutkoppen.

11. Veeg het bed van de voeringen in de onderste koppen van de drijfstangen grondig af met een schone doek en verwijder de afdekkingen ervan. Plaats speciale gietijzeren of koperen punten op de drijfstangbouten die de cilinders beschermen tegen krassen wanneer de geassembleerde sets zuigers met drijfstangen erin worden geïnstalleerd.

Controleer of het gat voor het smeren van cilinders, nokkenasnokken en klepstoters in de onderste kop van de drijfstang open is. Zet de drijfstanglagers op hun plaats.

12. Draai het blok 90° – voorvlak omhoog.

13. Veeg met een schone doek en olie de cilinders. Plaats de geassembleerde sets zuigers met drijfstangen in de cilinders, volgens de selectie en nummering.

14. Veeg de drijfstangtappen af ​​met een schone doek en smeer ze in met olie.

Draai de onderste uiteinden van de drijfstangen één voor één vast aan de drijfstangtappen. Verwijder de doppen van de drijfstangbouten en plaats de drijfstangdoppen terug. Controleer tegelijkertijd de diametrale spelingen in de drijfstanglagers. Draai de moeren van de drijfstang definitief vast met een momentsleutel.

Splits de moeren, draai ze, indien nodig, in de richting van toenemende aanscherping totdat de dichtstbijzijnde gleuf op de moer samenvalt met het gat voor de splitpen in de bout.

15. Plaats de voorste beugel van de carter-motorafdichting terug zodat het voorste uiteinde samenvalt met het uiteinde van het blok. De beugel wordt op twee pakkingen geplaatst die eerder zijn gesmeerd met schellak of UN-25-pasta.

16. Plaats de afdekplaat van het distributietandwiel met pakking op de paspennen en schroef deze met vier bouten en een moer op het blok (Fig. 158)

17. Vervang de smeerbuis van het distributietandwiel en zet deze vast met een klem, bout en ring. De buis moet vóór installatie grondig worden gereinigd en met perslucht vanaf de zijkant van het gekalibreerde gat worden geblazen.

18. Draai het blok 80°—carter omhoog.

19. Plaats in de boring van het voorste uiteinde van het blok de voorste ring van het druklager op twee pennen en plaats de drukring op het voorste uiteinde van de krukas. Eindspeling krukas controleren. De controle moet als volgt gebeuren:

a) steek het uiteinde van een schroevendraaier tussen de laatste knie van de as en de binnenwand van het achterste uiteinde van het blok en druk de as tegen de achterste ring van het druklager. In dit geval moet het uitsteeksel op de achterste ring in de overeenkomstige groef op het druklagerdeksel komen;

b) druk de drukring van de krukas tegen het voorste uiteinde van de eerste hoofdtap;

c) bepaal de grootte van de spleet met een voelermaat die op verschillende punten langs de omtrek tussen de uiteinden van de voorste drukring en de drukring is gestoken.

Stel indien nodig de speling af zoals aangegeven in het hoofdstuk "Reparatie van het druklager van de krukas" van hoofdstuk III.

20. Druk het distributietandwiel op het voorste uiteinde van de krukas, nadat u eerst de segmentsleutel op zijn plaats hebt gezet.

21. Selecteer en installeer pushers in het blok, zoals aangegeven in de sectie "Verandering van pushers en reparatie van hun geleiders in het blok" van hoofdstuk III.

22. Veeg af met een schone doek en smeer de nokkenaslagers in met olie; Veeg de lagertappen van de as, voorgemonteerd met de afstandsring, drukflens en distributietandwiel, schoon en plaats de nokkenas.

Voordat u de as monteert, moet u de axiale speling controleren en indien nodig afstellen, zoals aangegeven in de sectie "Reparatie van de nokkenas", hoofdstuk III,

De controle moet worden uitgevoerd met een voelermaat die in de opening tussen het voorste uiteinde van de astap en de drukflens wordt geplaatst; deze moet stevig tegen de naaf van het distributietandwiel worden gedrukt. Bij het monteren van de nokkenas moet speciale aandacht worden besteed aan het samenvallen van markeringen op beide nokkenastandwielen (zie Fig. 23).

23. Schroef de drukflens op het blok. De flens moet direct op het vlak van het blok passen, zonder pakkingen. Gebruik een voelermaat om de opening in de ingrijping van de tanden van de distributietandwielen te controleren.

24. Draai het blok 180°—carter omlaag.

25. Laat de kleppen zakken door ze op te tillen en de voering eronder te verwijderen; stel de klepspeling af zoals hieronder beschreven in het hoofdstuk "Afstellen van motoren".

26. Vervang de twee kleppenkastdeksels door pakkingen.

27. Plaats de pakkingen van de gasleiding en schroef de gasleiding op het blok met behulp van een speciale sleutel die verkrijgbaar is in de gereedschapsset van de bestuurder.

28. Veeg het bovenste vlak van het blok af met een schone doek. Om haarspelden op te zetten een cilinderkop leggen en een kop in het verzamelen met een uitlaatpijp en de thermostaat van het koelsysteem. Gaten voor kaarsen voordat de kop op de motor wordt geplaatst, om te voorkomen dat vreemde voorwerpen, stof en zand de cilinders binnendringen tijdens latere werkzaamheden, is het noodzakelijk om ze af te sluiten met houten pluggen of ze af te sluiten met schone lappen.

29. Monteer de beugels voor het fijnfilter, de olievulpijp en de afscherming van de gasleiding.

Schroef de moeren op de tapeinden en draai ze vast zoals hierboven beschreven in het hoofdstuk "Algemene instructies voor demontage en montage van motoren". Plaats platte ringen onder de moeren die in direct contact staan ​​met de kop.

30. Plaats de oliedeflector op het voorste uiteinde van de krukas en druk de spie van de krukaspoelienaaf in.

31. Monteer en schroef het distributiedeksel met de voorste oliekeerring vast (zie paragraaf "De voorste en achterste krukaskeerring vervangen" Hoofdstuk III).

32. Druk met de poelies op de krukaspoelienaaf.

33. Schroef de waterpomp vast.

34. Draai het blok 180°—carter omhoog.

35. Monteer en schroef de oliepomp vast zoals beschreven in hoofdstuk 2 "Smeersysteem" hoofdstuk I bij de beschrijving van de oliepomp.

36. Pak het oliecarter met pakkingen op en schroef het op het blok.

Dit beëindigt in feite de montage van de motor zelf. Installatie van hulpapparatuur op de motor moet worden uitgevoerd voordat deze op het voertuig wordt geïnstalleerd.

Naleving van een bepaalde volgorde van handelingen bij het demonteren van de motor is niet zo essentieel als bij het monteren. Om de tijd die nodig is te minimaliseren, moet echter ook tijdens de demontage een bepaalde volgorde in acht worden genomen. Het proces van het demonteren van de motor moet in principe in de omgekeerde volgorde van het monteren worden gebouwd.