DIY gas 51 motor reparatie

De motor hoeft alleen gerepareerd te worden als dat nodig is. Om de tijd tussen grote revisies te verlengen, is het echter noodzakelijk om de zuigerveren en krukaslagerschalen profylactisch te vervangen na 35.000-40.000 km lopen. Met een dergelijke verandering van zuigerveren en lagerschalen wordt de levensduur van de motorcilinders en de krukaslagers aanzienlijk verlengd. De voeringen moeten worden vervangen, niet omdat ze al versleten zijn, maar vanwege het binnendringen van een aanzienlijke hoeveelheid vaste deeltjes in de babbitt-laag van de voering, die het oppervlak van de astappen snel verslijten. Het vervangen van de ringen voorkomt een toename van de hoeveelheid gassen die in het carter ontsnappen en vermindert de cilinderslijtage. Na het vervangen van de zuigerveren en voeringen moet de motor volgens alle regels in het hoofdstuk "Rijden in een nieuwe auto" lopen.

Demonteer de motor niet onnodig. Overmatige demontage leidt tot een schending van de relatieve positie van de versleten oppervlakken van de onderdelen en tot een toename van slijtage.
Bij het repareren van de M-20-motor worden veel vervangbare onderdelen van de GAZ-51-motor gebruikt (zie hieronder).

Voor een lichte toename van de radiale speling in afzonderlijke lagers is het in uitzonderlijke gevallen toegestaan ​​(wanneer het opnieuw slijpen van de astap om een ​​of andere reden onmogelijk of zeer moeilijk is) het gebruik van opvulstukken van messingfolie. In dit geval moeten de pakkingen niet alleen tussen het deksel en het lager worden geklemd, maar ook tussen de voeringen. Hierdoor wordt een goede pasvorm van de voeringen op het bed bereikt, wat nodig is voor een goede warmteafvoer en om te voorkomen dat de voeringen in hun bed bewegen.

Bij het monteren van de schalen van de hoofd- en drijfstanglagers mogen de deksels niet worden verwisseld. Hoofdlagerkappen worden machinaal geassembleerd met een blok en drijfstangkappen - geassembleerd met drijfstangen; daarom zijn de lagerkappen niet uitwisselbaar.
Bij het vervangen van het voorste hoofdlagerdeksel moet ervoor worden gezorgd dat het deksel niet in de richting van de krukas-as wordt verplaatst (vanwege de openingen tussen de bouten van de bevestiging en de gaten ervoor) en dat er geen richels op zitten de lagervlakken voor ringen 5 en 4 (zie Afb. 32).
* Gedetailleerde informatie over motorreparatie wordt gegeven in het boek van G. Schneider "Repair of engines of GAZ-51 and M-20 vehicles", Gorky Regional Publishing House, 1954.

Het boek beschrijft de ontwerp- en reparatiekenmerken van motoren voor GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) en GAZ-69.

Van alle hoofdonderdelen van de motoren wordt informatie gegeven over materialen, warmtebehandeling, toleranties en pasvorm, slijtage, reparatieafmetingen, reparatiemethoden en apparatuur die daarbij wordt gebruikt.

Het boek kan ook worden gebruikt als een gids voor de reparatie van verschillende modificaties van de GAZ-51- en M-20-motoren die zijn geïnstalleerd op voertuigen en voertuigen voor speciale doeleinden: dumptrucks, bussen, brandweerlieden, ambulances, vorkheftrucks, enz.

Reserveonderdelen voor Lviv autoloaders AP-40814, 4014, 4045 met de GAZ-52-motor. Reserveonderdelen voor laders LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev met diesel D-243. Reserveonderdelen voor heftrucks AP-40811, 40816 met D-144 verbrandingsmotor.

De zuigers van de GAZ-51, GAZ-52-motor van de Lviv-laders AP-4014, 40814, 4045, 4043 zijn gemaakt van een warmtebehandelde aluminiumlegering. De onderkant van de zuiger is plat, de rok is ovaal, verkregen door de zuiger op een kopie te slijpen. De hoofdas van het ovaal bevindt zich in een vlak loodrecht op de as van de zuigerpen, d.w.z. in het vlak van zijdelingse krachten die op de zuiger werken. De ovaliteit is 0,29 + 0,05 mm.

Om de zuigerrok veerkrachtig te maken is er een U-vormige gleuf in gemaakt. De ovale vorm en de U-vormige gleuf maken het mogelijk om de GAZ-51, GAZ-52 zuigers op de cilinders te selecteren met een minimale speling in de richting van de zijdelingse krachten die op de zuiger werken (loodrecht op de as van de zuigerpen) en een aanzienlijk grotere speling in de richting waarin geen zijdelingse krachten zijn (parallel aan de aszuigerpen).

Dit vermindert de lawaaierige werking van de zuigers wanneer de motor koud is, en elimineert ook de mogelijkheid van zuigerslijtage wanneer de motor op volle belasting draait.

Dit laatste wordt verklaard door het feit dat wanneer de zuiger GAZ-51, GAZ-52 wordt verwarmd, vanwege de ovale vorm van de rok en de U-vormige gleuf, de uitzetting van de zuigerrok in verschillende radiale richtingen niet hetzelfde is : langs de as van de zuigerpen zet de zuiger meer uit dan in de richting loodrecht op de as van de zuigerpen.

Als gevolg hiervan wordt de zuigermantel na verwarming bijna cilindrisch en wordt de grootte van de openingen tussen de zuiger en de cilinder in verschillende radiale richtingen genivelleerd.

Op de zuigerkop van GAZ-51, GAZ-52 zijn vijf ringvormige groeven bewerkt: de bovenste is de smalste - om de warmteoverdracht van de zuigerbodem naar de bovenste compressiering te verminderen en zo het temperatuurregime van deze ring; compressieringen zijn geïnstalleerd in de tweede en derde groeven, olieschraapringen in de onderste twee.

In de groeven voor de olieschraapringen zijn gaten geboord waardoor de door de olieschraapringen uit de cilinderboring verwijderde olie in de zuigerholte wordt geleid en vandaar
- in het carter.

Verstopping of verstopping van deze gaten met koolstof- of teerachtige afzettingen leidt tot een sterke toename van het olieverbruik, omdat in dit geval een grote hoeveelheid ervan doordringt
in de ruimte boven de zuiger en verbrandt daarin.

In het middelste deel van de zuiger GAZ-51, GAZ-52 van Lviv vorkheftrucks AP-4014, 40814, 4045, 4043 bevinden zich twee nokken met gaten voor de zuigerpen. Ringvormige groeven (één in elke naaf) zijn machinaal bewerkt in de naven aan de buitenste uiteinden, bedoeld voor de installatie van borgringen erin.

De diameter van de boring van de zuigerpen in de boring van de zuiger is 22 mm.

Onder de nokken in de zuiger bevinden zich twee nokken om de zuigers op gewicht af te stellen. Standaard zuigergewicht 450 ± 2 g.

Om het inlopen van de cilinders te verbeteren, worden de GAZ-51, GAZ-52 zuigers na de laatste bewerking onderworpen aan contactvertinning. De dikte van de halve laag is 0,004-0,006 mm.

De zuigers zijn zo in de motor geïnstalleerd dat de U-vormige gleuf op de rok in de richting tegengesteld aan de kleppen wijst.

Zuigerveren van de GAZ-51, GAZ-52 motor

Er zijn vier zuigerveren: twee compressieringen en twee olieschraapringen. Alle ringen bevinden zich boven de zuigerpen.

Elke ring is gemaakt van een individueel niet-cirkelvormig gietijzeren gietstuk, dat zorgt voor een fijnkorrelige, slijtvaste gietijzeren structuur, en hun niet-ronde vorm - een ongelijkmatige verdeling van de ringdruk op de cilinderwanden (met een geleidelijke toename onder druk naar het slot). Alle ringen hebben een recht slot.

De lage hoogte van de compressieringen GAZ-51, GAZ-52 en hun hoge elasticiteit, evenals de ongelijkmatige drukverdeling op de cilinderwanden, zorgen voor een goede dichtheid van de ringen wanneer de motor draait bij alle krukasomwentelingen.

Omdat de bovenste compressiering in zwaardere omstandigheden werkt en daarom sneller verslijt dan de rest van de ringen, wordt het buitenste cilindrische oppervlak onderworpen aan poreuze verchroming, wat de slijtvastheid van de ring 3-4 keer verhoogt .

De totale dikte van de chroomlaag is 0,10-0,15 mm, de dikte van het poreuze chroom is 0,04-0,06 mm. Door de poreuze verchroming van de bovenste compressiering neemt ook de slijtvastheid van de andere drie zuigerveren en cilinders iets toe. Zo wordt de levensduur van de ringen voordat ze door nieuwe worden vervangen aanzienlijk verlengd.

Het buitenste cilindrische oppervlak van de tweede compressiering en beide olieschraapzuigerringen GAZ-51, GAZ-52 zijn onderworpen aan
elektrolytisch vertinnen. De dikte van de coatinglaag is 0,005—0,010 mm.

Zuigerveren moeten tegelijkertijd drie functies vervullen:

- zorg voor dichtheid van de cilinder (laat geen gassen uit de cilinder in het carter komen);

- verdeel de oliefilm over de cilinderspiegel en voorkom dat olie in de verbrandingskamers komt;

- warmteoverdracht van de zuigerkop naar de cilinderwanden.

De ringen kunnen deze functies alleen vervullen als ze rond hun omtrek strak op de cilinderspiegel passen en er een bepaalde druk op uitoefenen.

Verlies van elasticiteit door de ringen en verstopping van lamellen in de olieschraapringen met koolstof- of harsachtige afzettingen leiden tot een sterke toename van het olieverbruik en tot een afname van het motorvermogen. Verslechtering van de dichtheid van de ringen wordt gedetecteerd wanneer de motor draait door de verhoogde doorgang van gassen in het carter.

Lekkende gassen en een verhoogd olieverbruik zijn tekenen van slijtage aan de zuigerveren en de reden voor vervanging.

Zuigerpennen GAZ-51, GAZ-52

Zuigerpennen van de GAZ-51, GAZ-52-motor van Lviv-laders AP-4014, 40814, 4045, 4043 van het zwevende type, hol. Ze zijn gemaakt van staalkwaliteit 45. Het buitenoppervlak van de vingers is gehard door hoogfrequente stromen tot een diepte van 1-1,5 mm tot een hardheid van HRc = 58-65.

De buitendiameter van de zuigerpen is 22 mm, de binnendiameter is 14,8 mm en de lengte is 70 ± 0,1 mm.

De zuigerpen, die door twee borgringen alleen tegen axiale bewegingen wordt vastgehouden, kan tijdens de werking van de motor vrij roteren in de zuigernokken en in de bovenste drijfstangkop; daarom slijt de zuigerpen slechts in geringe mate en gelijkmatig over de gehele lengte.

Om het kloppen van de zuigervingers van GAZ-51, GAZ-52, die tijdens bedrijf grote dynamische belastingen waarnemen, te voorkomen, zijn ze afgestemd op de zuigers en drijfstangen met de minimale spelingen die nodig zijn om normale smering te garanderen.

In dit geval wordt er rekening mee gehouden dat de speling tussen de zuiger en de pen tijdens bedrijf (dwz bij verwarming) toeneemt vanwege de grotere uitzettingscoëfficiënt van de aluminiumlegering (waaruit de zuiger is gemaakt) in vergelijking met staal ( waarvan de pin is gemaakt).

Daarom is de diameter van de gaten voor de zuigerpen van de GAZ-51, GAZ-52-motoren in de zuiger iets kleiner gemaakt dan de diameter van de pen zelf. Daarom zit de vinger bij normale kamertemperatuur in de zuiger niet met een opening, maar met een lichte interferentie, die verdwijnt wanneer de zuiger opwarmt (in werkende staat) en in plaats daarvan verschijnt er een opening.

De borgringen van de zuigerpen van vóór 1955 vervaardigde motoren waren gemaakt van staalband. Echter in verband met. onvoldoende betrouwbaarheid van hun werk (breuk bij de oren, uit de groeven duwen door de zuigerpen), wat leidde tot het vastlopen van de cilinderspiegel, schakelde de fabriek sinds 1955 over op de vervaardiging van draadborgringen met antennes die licht naar de kant.

Deze ringen passen dieper en daardoor steviger in de zuigergroeven dan platte ringen. Installeer ze in de groeven zodat de gebogen antennes naar buiten wijzen. Draad en platte borgringen zijn niet uitwisselbaar.

Drijfstangen GAZ-51, GAZ-52

De drijfstangen van de GAZ-51, GAZ-52 motoren van Lviv vorkheftrucks AP-4014, 40814, 4045, 4043 zijn van staal, gesmeed, I-profiel. De onderste drijfstangkoppen zijn asymmetrisch ten opzichte van de drijfstangstang en de bovenste drijfstangkop (3 mm verschoven). De korte schouder van de onderste kop van de drijfstangen van de eerste, derde en vijfde cilinder is naar het voorste uiteinde van het blok gericht en de tweede, vierde en zesde cilinder zijn naar achteren gericht.

1. Drijfstangen van de GAZ-51, GAZ-52-motor

a - voor de eerste, derde en vijfde cilinder; b - voor de tweede, vierde en zesde cilinder.

De onderste kopkap is bevestigd aan de GAZ-51, GAZ-52 drijfstang door twee grondbouten met moeren, elke splitpen afzonderlijk vastgemaakt.Het vlak van de connector van het deksel en de drijfstang loopt langs de diameter van het gat voor de bussen (loodrecht op de as van de drijfstang).

De exacte relatieve positie van de dop en de drijfstang wordt verzekerd door het geslepen cilindrische deel van de drijfstangbouten, die glijdend passen in de gaten in de dop en drijfstang.

Het gat voor de bussen in de onderste kop van de drijfstang is samen met een deksel machinaal bewerkt. Om schending van de bereikte nauwkeurigheid van de gaten voor de inzetstukken te voorkomen, moet u daarom opnieuw rangschikken
doppen van de ene drijfstang naar de andere zijn niet toegestaan.

Om de mogelijkheid van onjuiste montage van GAZ-51, GAZ-52 drijfstangen met deksels tijdens motorreparatie uit te sluiten, wordt een nummer dat overeenkomt met het cilindernummer op de onderste kop van elke drijfstang en op het deksel gestempeld bij het monteren van motoren in de fabriek .

Zorg er bij de montage voor dat de aangegeven nummers op het deksel en op de kop van de drijfstang hetzelfde zijn en zich aan dezelfde kant bevinden.

Als tijdens reparatie een nieuwe drijfstang op de motor wordt gemonteerd, moet het bijbehorende nummer op de drijfstang en dop worden aangebracht voordat de dop wordt verwijderd. Dit elimineert de mogelijkheid van fouten tijdens de daaropvolgende montage van de drijfstang.

Met de juiste relatieve positie van het deksel en de drijfstang, bevinden de bussen erin voor de bevestigingsuitsteeksels van de voeringen zich aan één kant (bij dezelfde verbinding).

De onderste koppen van de drijfstangen GAZ-51, GAZ-52 zijn uitgerust met dunwandige verwisselbare stalen babbit-inzetstukken.

Dunwandige (1 mm dikke) bussen gerold uit tinbrons kwaliteit OTsS 4-4-2.5 worden in de bovenste koppen van de drijfstangen gedrukt. Na het inpersen worden de mouwen uitgevouwen om
diameter 22+mm.

Om de zuigerpen te smeren, is er een uitsparing in de bovenste kop van de drijfstang en een rond gat in de huls dat daarmee samenvalt.

Op de plaats waar de onderkop in de stang gaat, wordt een gat met een diameter van 1,5 mm gemaakt, waardoor, eenmaal voor elke omwenteling van de krukas (wanneer het gat samenvalt met het oliekanaal in de krukas), een oliestraal wordt weggegooid, waardoor de cilinderwanden worden gesmeerd.

De afgewerkte drijfstangen, geassembleerd met doppen, zijn in de fabriek afgesteld op het gewicht om de motorbalans te waarborgen. Het totale gewicht van de drijfstang en de gewichtsverdeling tussen de koppen worden aangepast door de nok op de bovenkop en een nok op de onderkap gedeeltelijk af te snijden. Pasnauwkeurigheid van beide koppen ± 2 g.

Alle drijfstangen GAZ-51, GAZ-52 zijn op gewicht verdeeld in de volgende vier groepen:

Gewicht van het onderste hoofd (g) Gewicht van het bovenste hoofd (g) Markeringskleur

De kleurmarkering van de gewichtsgroep is aangebracht op het snijvlak van het deksel van de onderste drijfstangkop.

GAZ-51, GAZ-52 drijfstangen van slechts één gewichtsgroep zijn in één motor geïnstalleerd. Het verschil in het gewicht van de drijfstangen van één motor mag niet groter zijn dan 8 g, en het verschil in het gewicht van de sets, die bestaan ​​uit drijfstangen, geassembleerd met zuigers, pennen en ringen - 14 g. Dit moet worden onthouden wanneer vervangen van de drijfstangen tijdens motorreparatie.

Zuigers en drijfstangen 52-1004 (autoloader AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Zuiger en drijfstang van de eerste, derde en vijfde cilinder 52-1004010-A2

Zuiger en drijfstang van de tweede, vierde en zesde cilinder 52-1004011-A2

1 - Zuigereenheid van nominale maat VK52-1004014-A

Zuigersamenstel O82.50 mm VK52-1004014-EP1

Zuigereenheid O83.00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Zuigereenheid O83.50 mm VK52-1004014-NR1

Zuigersamenstel O84.00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Zuigerpen 11-6135-A2

5 - Borgring 12-1004022-B

6 - Het drijfstangsamenstel van de eerste, derde en vijfde cilinder 51-1004045-01

Drijfstangsamenstel van de tweede, vierde en zesde cilinder 51-1004046-01

7 - Drijfstangbus 12-1004052-A

7 - Drijfstangbus 12-1004052-A

8 - de Bout van de drijfstang 13-1004062-B

10 - Borgmoer 292759-P

Reserveonderdelen worden verzonden naar Lviv-laders 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 naar alle steden van Rusland: Kemerovo, Yekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Irkutsk, Omsk, Barnaul, Tomsk, Bratsk, Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka,Koergan, Vologda, Nizhny Novgorod, St. Petersburg, Belgorod, Oryol, Kazan, Rostov aan de Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Moermansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Tsjeboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar , Izhevsk, Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Archangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Togliatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, enz.

GAZ 52 is een auto van een heel tijdperk. De motor van dit voertuig kan worden beschouwd als een crossover-model tussen 53 en 51 Lawns. Zoals de praktijk heeft geleerd, is de aandrijfeenheid redelijk betrouwbaar, maar steeds vaker worden de overige motoren gereviseerd.

De Gas 52-motor heeft vrij hoge technische kenmerken. De auto's waren uitgerust met een 6-cilinder lijnmotor, die hen aanzienlijk onderscheidde van andere motormodellen.... Laten we dus eens kijken naar de belangrijkste technische kenmerken en het apparaat van de vermogenseenheden:

Doe-het-zelf-revisie van de GAZ 52-motor is vrij typisch, net als voor de rest van de 6-rij motoren. Zoals de praktijk laat zien, doen de meeste automobilisten het alleen, omdat de restauratiekosten vrij duur zijn.

Aan het begin van de reparatie wordt de motor gedemonteerd, wat typisch is voor de restauratie. De zuigergroep wordt gedemonteerd, de krukas wordt uitgetrokken, de cilinderkop wordt verwijderd. De volgende stap is het uitvoeren van diagnostisch werk.

Tijdens het diagnoseproces wordt de verbrandingsmotor Gas 52 onderworpen aan metingen. Dus de zuigergroep wordt gemeten, evenals de krukas. Dienovereenkomstig wordt de motor gecontroleerd op scheuren. Volgens de metingen is de GAZ 52-motor, die wordt gerepareerd, de selectie van zuigers. De belangrijkste revisieafmetingen zijn zuigers - 82,5 mm, 83 mm. In de toekomst heeft het geen zin om te boren en wordt de blokhuls uitgevoerd.

Wat betreft de krukas, deze wordt geboord op een speciale machine voor het groeven van krukassen. De typische reparatie-afmetingen die op de nek worden geïnstalleerd, zijn dus 0,25 mm, 0,50 mm en 0,75 mm. In zeer zeldzame gevallen wordt de maat gemarkeerd met 1,00 mm gebruikt. Deze afmeting van de krukastappers vermindert de hardheid aanzienlijk, wat waarschijnlijk zal leiden tot een breuk in het motorhart en andere gevolgen.

Het kotteren van GAZ 52 (motor) moet door vakmensen en zeer nauwkeurig worden uitgevoerd. De krachtbron is dus geïnstalleerd op een speciale standaard waarop de cilinders worden geslepen. Als hiervoor de blokvoering werd uitgevoerd, is het nog steeds nodig om de voeringen te doorboren en de zuigers langs de spelingen aan te passen.

Ook wordt de zuigergroep op gewicht afgesteld, zodat er geen onbalans ontstaat. Zuigers en drijfstangen (meer precies, bussen) worden dus op gewicht afgesteld met behulp van de groefmethode.

De volgende fase is het honen. Elke cilinder is geslepen tot een spiegelende afwerking. Dit is nodig om de verbranding correct te laten verlopen en de zuigers met olieschraapringen schuiven en verwijderen de olie volledig van de wanden.

Na deze bewerkingen wordt de motor op een vlakslijpmachine geplaatst en wordt het oppervlak geschuurd. Het wordt dus verwijderd van 1 tot 5 millimeter totdat het oppervlak vlak is. De volgende stap is wassen om de hele binnenwereld van de motor te ontdoen van spaanders en stof.

Het montageproces is vrij lang. Eerst wordt de zuigergroep vastgebonden, of liever gezegd, de krukas wordt gelegd, en er worden drijfstangen met zuigers aan bevestigd. Verder is de cilinderkop gereviseerd. Dus, geleidingsbussen, kleppen, klepzittingen veranderen (met een sterke blokresolutie op de klepbevestigingspunten). Indien nodig wordt de cilinderkop onder druk gezet en worden scheuren gerepareerd. Dit gebeurt door middel van argonlassen.

Verder begint de motor te verzamelen. Tijdens het montageproces wordt de waterpomp gediagnosticeerd. Indien nodig worden het assamenstel, lager en waaier erop vervangen.De pomp is een van de laatste elementen die geïnstalleerd moet worden. Vervolgens worden de pallet en de blokkop geplaatst. Als alles gemonteerd is, wordt er olie in de motor gegoten. Voor de GAZ 52-motor is dit 10 liter smeermiddel - M-8.

De laatste stap is het terecht inlopen en afstellen van de kleppen. Dus deze krachtbron rolt eerst op een koude en vervolgens op een warme. Na 1000 km gereden te hebben, loont het de moeite om onderhoud uit te voeren om de olie, het oliefilter en het klepmechanisme af te stellen.

De meeste automobilisten geven er de voorkeur aan hun GAZ 52-motor zelf te repareren, waarbij ze de technische reparatiekaarten en -processen verwaarlozen. Een automotor moet dus alle stadia van revisie doorlopen en pas daarna is een betrouwbare en langdurige werking gegarandeerd.

Ik droomde al heel lang van mijn eigen GAZ-51. Mijn vader werkte hieraan mee, eerst op een collectieve boerderij, daarna in een rijschool. Ik vertelde mijn ouders over het idee om de auto met mijn eigen handen te restaureren, maar kreeg geen goedkeuring: "Waarom heb je zo'n vrachtwagen nodig - we hebben al een GAZelle. Als je een oude auto wilt, laten we dan een Gazik samenstellen, daar droomde ik van toen ik jong was." Dus ik kreeg een gedemonteerde GAZ-69, de montage in een werkende staat duurde enkele jaren. Maar ik gaf de droom van GAZ-51 niet op.

Omdat de GAZ-51 en GAZ-69 vergelijkbaar en verenigd zijn, kwam ik tijdens de montage van de "bobby" reserveonderdelen en "half honderd en eerste" tegen, en soms wist ik het niet eens. Zo werd ik eigenaar van gloednieuwe spatborden en een dashboard voor deze truck. Onderweg werd duidelijk waar de skeletten van de "gazons" waren. Op een gegeven moment ontmoette ik bij een plaatselijke gepensioneerde een bijna complete GAZ-51A semi-garageopslag - de cabine en een deel van de carrosserie op de achteras in de garage, de rest op straat. Een tijdje vergat ik het, totdat ik te horen kreeg dat de auto een reële kans heeft om in het schroot terecht te komen. Er was geen tijd om na te denken en na een kort geschil met de eigenaar verkocht hij me een vrachtwagen voor 3000 roebel. “De auto is goed. Carrosserievloer - metaal. Je gaat repareren, je gaat rijden!" - waarschuwde de oude man.

Het is 5 jaar geleden gebeurd, en de auto zelf is in 1995 afgekoeld en is dankzij de aarden vloer van de garage al in de grond gegroeid. De eigenaar zei dat de bedrading defect was - de ratten waren aan het knagen, daarom was het niet de moeite waard om de motor te starten, dus probeerden ze hem 20 minuten met een tractor het daglicht in te trekken. Tegelijkertijd werd alles dat ook maar enigszins op reserveonderdelen leek, verzameld in de garage en het erf. Pogingen werden met succes bekroond, en de "51e" aan een kabel, zonder remmen (zelfs de onverwoestbare handrem werkte niet!) vertrok. In de loop van een korte rit bleek dat de versnellingsbak nog steeds werkt en de versnellingen er niet uitspringen.

Ik zeg hallo tegen degenen die graag de naamplaten (naamplaten) van oude auto's verwijderen. Beste klanten> en mijn borden zijn een uur niet bij jullie?

Ik zou de lezers willen vragen naar ontbrekende originele onderdelen. Zoeken naar:

1. Verdeler.
2. Carburateur (alleen nieuw!).
3. Gestempelde plaat voor het opvangen van benzine onder de carburateur.
4. Bestuurders stoel.
5. Gaspedaal.
6. Ruitenwisserarmen met borstels en bevestigingsbouten (binnendraad).
7. Accubak en deksel.
8. Voorruitframe met elastische band (alleen nieuw of zeer goed bewaard gebleven).
9. Elastische band (rond) op het startpedaal.
10. Achterwielbeschermers en oliekan voor rechter beschermkap.
11. Boek of catalogus met onderdelen voor GAZ-51 of GAZ-63.
12. Bestuurdersgereedschap en accessoires die bij de auto zijn geleverd.
13. De helft van de stoel van de bestuurder.
14. Andere originele details die u niet op de foto's zag en die ik niet ken.

Omdat iedereen hier van straight-sixs houdt, vond ik een interessant artikel over de meest uitgebalanceerde motor! We zijn aan het overleggen!

Het is al lang de gewoonte dat de GAZ 51 - 52-motor als zwak en onbetrouwbaar wordt beschouwd. Het belangrijkste nadeel zijn zwakke drijfstangbussen. Elke chauffeur weet het - je zet de vrachtwagen op zijn maximale snelheid - 70 km per uur - en je kunt meteen naar de begeleider.Ik, als eigenaar, heb ook met deze vuiligheid te maken gehad.

Waarom gebeurt dit? Niemand weet het exacte antwoord. Sommigen zeggen dat de motor, de, oud, voor de oorlog is ontworpen en niet is ontworpen voor hoge snelheden. Anderen zoeken de reden in asymmetrische drijfstangen, anderen geven de schuld aan de montage van slechte kwaliteit en nutteloze oliën, geavanceerde wijzen op een lange zuigerslag - dat is, zeggen ze, waar de hond begraven ligt - middelpuntvliedende kracht vernietigt de voeringen bij hoge snelheden. Het totaal: afval is een motor! Hier is het ding - de GAZ 53-motor!

Gedurende 5 jaar dagelijks gebruik heb ik de motor 6 keer gerepareerd. Eerlijk gezegd, stom! Natuurlijk werd ik al die tijd gekweld door de gedachte waarom dit gebeurde. Ik heb alles geprobeerd. De motor is gerepareerd door coole specialisten, en niet veel, later heb ik het zelf geleerd, maar het resultaat is hetzelfde - de voeringen vliegen!

Ik begon logisch te redeneren. Oud motorontwerp? Onzin! Niet veel anders dan moderne.
Symmetrisch-asymmetrische drijfstangen verschillen millimeters van elkaar - hier kan geen probleem zijn.
Uitstekende montage van de motor is geen garantie voor een betrouwbare werking, het betekent dat de zaak in iets anders zit. Wat is het? Misschien is het waar, het gaat om de lange zuigerslag - 110 millimeter? Maar hoe zit het dan met diesels? Hun ontwerpkenmerk is precies de lange zuigerslag, zowel 120 als 160 millimeter, en niets - ze werken geweldig.
Toen ik de GAZ 52-motor met andere begon te vergelijken, bijvoorbeeld met de Zhigulevsky-motor, vielen mij enkele details op - de drijfstangtappen van de GAZ 52-krukas hebben één gat voor de toevoer van smeermiddel, en de Zhigulevsky-motoren hebben er twee! Ja, dus de toerenmotor heeft meer smering nodig! En anderen? Is het omdat de GAZ 52-voeringen vliegen omdat ze geen smering hebben?

EN JE ZULT EEN HANDBEEST HEBBEN! ONKOOPBARE GAS 52 MOTOR!

Denk voor jezelf. De drijfstangtappen van een motor met lange slag ondergaan een enorme centrifugale belasting en worden gesmeerd met EEN gat. De oliekanalen die in de voering zijn gesneden, zorgen voor een continue toevoer van olie onder druk naar het gehele oppervlak van de voering en de astap. In dit geval wordt de as praktisch niet gesmeerd met olie, maar zweeft deze eenvoudig in olie boven het oppervlak van de voering.

EN ALLES. Vanaf dat moment was het grootste probleem van de GAZ 52-motor verdwenen. Hij werd onverwoestbaar! De volgende 5 jaar dagelijks gebruik bij warm en koud weer, op snelwegen en in de bergen toonden aan dat de motor op geen enkele manier onderdoet voor de modernste units! Het voormalige "lelijke eendje" tolereert gemakkelijk snelheden van meer dan 120 km. Kun je je voorstellen? De GAZ 52-motor draait lange tijd probleemloos op maximale snelheid!

Mijn eigen prestatie maakte me niet eens blij, maar verbaasd. Het eeuwige probleem, zo blijkt, kan zo gemakkelijk worden opgelost! Geen motoraanpassingen, alleen de voeringen verfijnen!
Waar dachten de ontwerpers van GAZ aan toen ze zagen hoe duizenden vrachtwagens eindeloos stil staan ​​bij reparaties? Dit is nu het belangrijkste mysterie voor mij.

Een andere "uitvinding" (val gewoon niet van je stoel!) Is de installatie van de blokkop ZONDER PAKKING. Het feit is dat de cilinders van de GAZ 52-motor zo dicht bij elkaar staan ​​dat soms hun pakking op deze plaatsen "doorbreekt". Het blok en de cilinderkop worden gekoeld met water en de pakking brandt bij een constante bedrijfstemperatuur van 2000 graden tussen de cilinders gewoon door. Ik "zet" de kop van het blok op koelpasta, de naam, helaas, ik weet het niet. Het is beter om de blokkop te installeren van een gasmotor met een compressieverhouding van 7,2. Uitlaatkleppen met natriumvuller van GAZ 53, ze zijn hittebestendig, maar dikker, je hoeft alleen de klephulzen uit te breiden van 8 naar 11 millimeter. Ze "lopen" op elke benzine, inclusief "Extra".

Al deze wijzigingen zijn ook van toepassing op de GAZ 69 en M 20 Pobeda-motoren.

En natuurlijk is de motorolie ALLEEN SYNTHETISCH! Voel het verschil, zoals ze zeggen! Ga een beetje kapot en tank na een simpele "kunststof" niet hoger dan 5/15, en je zult begrijpen waarom al deze geroemde motoren van modieuze kruiwagens hun "paarden" geven!
Over het algemeen veranderde de motor na deze eenvoudige manipulaties op magische wijze. Het werk werd stil en stabiel.Het maximale aantal omwentelingen en het vermogen zijn duidelijk toegenomen, zodat er geen achtcilinder GAZ 53 nodig is. Na dergelijke aanpassingen "snelde" de motor zonder problemen 200 duizend km af. Misschien was ik er nog meer vandoor gegaan, maar ik heb mijn ZIM verkocht en van het verdere lot weet ik niets.

De GAZ 52-motor is tegenwoordig de eenvoudigste, goedkoopste en meest betrouwbare eenheid! Denk zelf na: het blok is zeer stabiel - gietijzer, de voeringen zijn niet dun "nat", maar ingedrukt. Er zijn geen kettingen, stangen, spanners, dempers, balancers, rollen, enz. Woof * oh!

Het is duidelijk dat de race om toerental en zuinigheid moderne motoren eenvoudigweg onbruikbaar maakt. Ik denk dat het te vroeg is om de GAZ 52-motor af te schrijven voor schroot, hij kan (en beter dan andere!) werken aan auto's, boten, vorkheftrucks, enz. Vooral in de particuliere sector, waar er geen manier is om geld op dure reparaties. En je hebt er een beetje reserveonderdelen voor nodig en het is niet moeilijk om ze te krijgen. Het is jammer dat de magnaten van de auto-industrie zulke duidelijke voordelen van de oude betrouwbare technologie niet begrijpen.

En het belangrijkste. Met een doordachte montage is de GAS 52-MOTOR ONMOGELIJK!

Zyclone, Silverbag en Photon opmerkingen zijn welkom!

Het naleven van een bepaalde volgorde van handelingen voor het assembleren van motoren draagt ​​bij aan een aanzienlijke tijdsbesparing en een verhoging van de kwaliteit van hun reparatie. Hieronder wordt als voorbeeld de procedure voor het monteren van de GAZ-51-motor gegeven, die voornamelijk kenmerkend is voor de ZIM-12-, M-20- en GAZ-69-motoren.

1. Installeer het blok op de standaard met de carterzijde naar beneden, selecteer de zuigers voor de cilinders en monteer de drijfstang-zuigergroep, zoals aangegeven in de secties: "Vervanging van zuigers en hun reparatie" en "Submontage van de drijfstang -zuigergroep" van hoofdstuk III.

2. Draai alle pennen, pluggen erin en plaats de paspennen, indien deze er tijdens de reparatie van het cilinderblok uit zijn verwijderd. Het is ook noodzakelijk om de olievulpijp en de oliepeil-indicatorbuis in het blok te drukken.

3. Installeer de kleppen opnieuw, nadat u hun stangen met olie hebt ingevet. Gebruik voor het smeren van de stangen machineolie "SU", autol 6 of betere castorolie.

Bij reparatiebedrijven wordt het aanbevolen om voor dit doel een speciaal smeermiddel te gebruiken, bestaande uit 70% van een olie-colloïdaal-grafietpreparaat van het merk MP (GOST 5262-50) en 30% MS-20 of MS-14 olie, gemengd bij normale kamertemperatuur tot een homogene toestand en de afwezigheid van klonten. Het gespecificeerde vet moet voor elk gebruik grondig worden gemengd. Het gebruik van dit vet beschermt de wrijvingsvlakken van klepstelen en geleidebussen tegen schuren tijdens het inlopen.

4. Vervang de klepveren, klepplaten en crackers. Houd er rekening mee dat de klepveren ondersteboven moeten worden geplaatst met een kleinere spoed.

5. Breng de kleppen omhoog tot het punt van falen en plaats shims onder hun koppen, die ze tijdens de verdere montage in de verhoogde positie houden.

6. Draai het blok 180° - met het carterdeel naar boven.

7. Verwijder het achterste hoofdlagerdeksel en schroef de helften van de oliekeerringhouder met oliekeerringen aan het blok en aan het deksel. Breng de achterste oliekeerring van het hoofdlager onder druk,

zoals aangegeven in het gedeelte "De voorste en achterste krukasoliekeerringen vervangen" in hoofdstuk III.

8. Verwijder de hoofdlagerkappen, blaas de bussen in het blok en de kappen uit met perslucht, evenals de groef voor de krukasolieontlastingskraag in het achterste hoofdlager. Vervang de hoofdlagerschalen.

Steek gevormde rubberen afdichtingen in de sleuven in het achterste hoofdlagerdeksel.

9. Veeg de hoofdtappen van de krukas af met een schone doek, smeer ze in met olie en plaats de achterste druklagerring op de eerste hoofdtap; de babbitted kant van de wasmachine moet naar de wang zijn gericht en geolied. Plaats de krukas compleet met vliegwiel en koppeling in de hoofdlagers.

10.Plaats de hoofdlagerkappen op hun plaats en schroef ze vast aan het blok. Controleer tegelijkertijd de diametrale spelingen in de hoofdlagers met behulp van een van de methoden die worden beschreven in de sectie "De hoofd- en drijfstanglagers van de krukas vervangen". Draai de bouten van de hoofdlagers definitief vast met een momentsleutel (zie hierboven paragraaf "Algemene instructies voor demontage en montage van motoren"). Voordat u de achterste hoofdlagerkap vastschroeft, moet u er een sluitplaat op monteren. Na het definitief vastdraaien van de deksels, splitst u de bouten van hun bevestiging, zoals weergegeven in Fig. 157; Buig de lipjes van de borgplaat van het achterste hoofdlager naar de randen van de boutkoppen.

11. Veeg de bedden van de voeringen in de onderste koppen van de drijfstangen voorzichtig af met een schone doek en verwijder de afdekkingen ervan. Plaats de drijfstangbouten speciale gietijzeren of koperen nokken die de cilinders beschermen tegen krassen bij het installeren van geassembleerde sets zuigers met drijfstangen erin.

Controleer of het smeergat voor cilinders, nokkenasnokken en klepstoters in de onderste drijfstangkop open is. Zet de drijfstanglagers op hun plaats.

12. Draai het blok 90 ° - met het voorvlak naar boven.

13. Veeg met een schone doek en olie de cilinders. Plaats de samengestelde sets zuigers met drijfstangen in de cilinders, volgens selectie en nummering.

14. Veeg de drijfstangtappen af ​​met een schone doek en smeer ze in met olie.

Draai de onderste drijfstangkoppen achtereenvolgens vast aan de drijfstangtappen. Verwijder de eindkappen van de drijfstangbouten en plaats de drijfstangdoppen terug. Controleer tegelijkertijd de diametrale spelingen in de drijfstanglagers. Draai de boutmoeren van de drijfstang vast met een momentsleutel.

Splits de moeren, draai ze, indien nodig, in de richting van het aandraaien groter totdat de dichtstbijzijnde gleuf op de moer samenvalt met het gat voor de splitpen in de bout.

15. Vervang de voorste carter-motorafdichtingsbeugel zodat het voorste uiteinde samenvalt met het uiteinde van het blok. De beugel wordt op twee pakkingen geplaatst, vooraf gesmeerd met schellak of "UN-25"-pasta.

16. Plaats op de paspennen de afdekplaat van het distributietandwiel met de pakking en schroef deze met vier bouten en een moer op het blok (Fig. 158)

17. Vervang de smeerbuis van het distributietandwiel en zet deze vast met een klem, bout en ring. Voor installatie moet de buis grondig worden gereinigd en uitgeblazen met perslucht vanaf de zijkant van het gekalibreerde gat.

18. Draai het blok 80 ° - met het cartergedeelte naar boven.

19. Plaats de voorste druklagerring op twee pennen in de boring van het voorste uiteinde van het blok en plaats de drukring op het voorste uiteinde van de krukas. Controleer de axiale speling van de krukas. De controle dient als volgt te gebeuren:

a) steek het uiteinde van een schroevendraaier tussen de laatste elleboog van de as en de binnenwand van het achterste uiteinde van het blok en druk de as in de richting van de achterste ring van het druklager. In dit geval moet het uitsteeksel op de achterste ring in de overeenkomstige groef op het druklagerdeksel passen;

b) druk de drukring van de krukas tegen de voorkant van de eerste hoofdtap;

c) bepaal de grootte van de spleet met een voelermaat die op verschillende punten rond de omtrek tussen de uiteinden van de voorste drukring en de drukring is geplaatst.

Stel indien nodig de speling af zoals beschreven in de paragraaf "Druklager krukas repareren" in hoofdstuk III.

20. Druk de nokkenas op het voorste uiteinde van de krukas met de spie op zijn plaats.

21. Selecteer en installeer de duwers in het blok, zoals aangegeven in de sectie "Vervanging van duwers en reparatie van hun geleiders in het blok", Hoofdstuk III.

22.Veeg met een schone doek en olie de nokkenaslagers; veeg de lagertappen van de as af, die eerder zijn gemonteerd met een afstandsring, een drukflens en een distributietandwiel, en plaats de nokkenas op zijn plaats.

Controleer voordat u de as monteert de axiale speling en stel deze zo nodig af zoals beschreven in de sectie "Reparatie van de nokkenas" in hoofdstuk III,

Controleer met een voelermaat in de opening tussen het voorste uiteinde van de astap en de drukflens; deze moet stevig tegen de naaf van het distributietandwiel worden gedrukt. Bij het installeren van de nokkenas moet speciale aandacht worden besteed aan het samenvallen van de markeringen op beide nokkenassen (zie Fig. 23).

23. Schroef de drukflens op het blok. De flens moet in direct contact staan ​​met het vlak van het blok - zonder pakkingen. Controleer met een voelermaat de opening in de ingrijping van de tanden van het distributietandwiel.

24. Draai het blok 180 ° - met het carter naar beneden.

25. Laat de kleppen zakken door ze op te tillen en de voeringen eronder te verwijderen; stel de klepspelingen af ​​zoals hieronder beschreven in het hoofdstuk "Afstellen van de motoren".

26. Plaats de twee kleppenkastdeksels met pakkingen terug.

27. Monteer de pakkingen van de gasleiding en schroef de gasleiding op het blok met behulp van de speciale sleutel uit de gereedschapsset van de bestuurder.

28. Veeg de bovenkant van het blok af met een schone doek. Plaats op de tapeinden de cilinderkoppakking en het kopsamenstel met de uitlaatpijp en de thermostaat van het koelsysteem. Voordat u de kop op de motor installeert, moeten de gaten voor de kaarsen worden afgesloten met houten pluggen of worden afgesloten met schone lappen, om te voorkomen dat vreemde voorwerpen, stof en zand in de cilinders komen tijdens latere werkzaamheden.

29. Monteer de beugels voor het fijnfilter, olievulhals en gasleidingsscherm.

Schroef de moeren op de tapeinden en draai ze vast zoals hierboven beschreven in de sectie "Algemene instructies voor demontage en montage van motoren". Plaats platte ringen onder de moeren die in direct contact staan ​​met de kop.

30. Plaats de oliedeflector op het voorste uiteinde van de krukas en druk de inlegspie van de krukaspoelienaaf in.

31. Monteer en schroef het nokkenasdeksel met de voorste oliekeerring vast (zie paragraaf "De voorste en achterste krukaskeerring vervangen" in hoofdstuk III).

32. Druk met de poelies op de krukaspoelienaaf.

33. Schroef de waterpomp vast.

34. Draai het blok 180 ° - carter omhoog.

35. Monteer en schroef de oliepomp weer vast zoals beschreven in paragraaf 2 "Smeersysteem" in hoofdstuk I bij de beschrijving van de oliepomp.

36. Monteer het oliecarter met pakkingen en schroef deze op het blok.

Dit beëindigt in feite de montage van de motor zelf. Aanvullende apparatuur moet op de motor worden geïnstalleerd voordat deze op het voertuig wordt geïnstalleerd.

Het aanhouden van een bepaalde volgorde van handelingen bij het demonteren van een motor is niet zo essentieel als bij het monteren. Om de benodigde tijd tot een minimum te beperken, moet bij de demontage echter ook een bepaalde volgorde worden gevolgd. Het demontageproces voor een motor moet over het algemeen in de omgekeerde volgorde van montage worden uitgevoerd.