Doe-het-zelf Mazda fp motor reparatie

Mazda FP-motoren zijn modificaties van FS-motoren met een kleinere afmeting. De techniek lijkt qua ontwerp erg op de FS, maar heeft het originele cilinderblok, krukas, evenals zuigers en drijfstangen.

FP-motoren zijn uitgerust met een kop met 16 kleppen en twee nokkenassen bovenop de cilinderkop. Het gasverdeelmechanisme wordt aangedreven door een tandriem.

AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "kettingbrieven" te ontvangen. Lees verder"

Motoren hebben hydraulische klepstoters. Type motorontsteking - "verdeler". Er zijn twee soorten FP-motoren - een model voor 100 of 90 pk. Het compressievermogen van het nieuwste model bereikt het merkteken - 9,6: 1, verschilt in firmware en gasklepdiameter.

Mazda FP heeft een uitstekende functionaliteit en is behoorlijk winterhard. De motor kan meer dan 300.000 kilometer afleggen als er regelmatig onderhoud wordt gepleegd en er alleen hoogwaardige smeermiddelen en brandstof worden gebruikt. Bovendien kan de Mazda FP-motor volledig worden gereviseerd, aangezien deze aan revisie onderhevig is.

Viertakt benzinemotoren met 16 kleppen zijn uitgerust met vier cilinders en een elektronisch gestuurd brandstofinjectiesysteem. De motor heeft een longitudinale opstelling van de cilinder die is uitgerust met zuigers. De krukas is gebruikelijk, de nokkenassen zijn bovenop geplaatst. Het gesloten motorkoelsysteem werkt op een speciale vloeistof en zorgt voor geforceerde circulatie. De FP is geschikt voor een gecombineerd motorsmeersysteem.

• Verandering van olie. Een interval van 15 duizend kilometer is de norm voor de intensiteit van olieverversingen voor Mazda-auto's van de modellen Capella, 626 en Premacy. Deze auto's hebben FP-motoren, 1,8 liter groot. Droge motoren kunnen tot 3,7 liter motorolie bevatten. Als het oliefilter tijdens de vervangingsprocedure wordt vervangen, moet er precies 3,5 liter olie worden bijgegoten. Als het filter niet wordt vervangen, wordt 3,3 liter motorolie toegevoegd. Olieclassificatie volgens API - SH, SG en SJ. Viscositeit - SAE 10W-30, wat olie voor buiten het seizoen betekent.
• Het vervangen van de distributieriem. Volgens de onderhoudsvoorschriften moet deze procedure eenmaal per 100.000 kilometer van het voertuig worden uitgevoerd.
• Vervanging van bougies. Eens in de 30.000 kilometer is het ook nodig om de kaarsen te vervangen. Als er platina-bougies in de motor zijn gemonteerd, worden deze elke 80.000 kilometer vervangen. Aanbevolen bougies voor Mazda FP-motoren zijn Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 en Champion RC9YC.
• Luchtfilter vervangen. Dit onderdeel moet elke 40.000 kilometer van de auto worden vervangen. Elke 20.000 kilometer moet het filter worden gecontroleerd.
• Vervanging van het koelsysteem. De koelvloeistof wordt om de twee jaar in de motor ververst en wordt hiervoor in een speciale container van 7,5 liter gevuld.

Ignat Alexandrovich, 36 jaar oud, Mazda 626, 1996 release: Ik kreeg een gebruikte buitenlandse auto op bestelling, de auto is perfect bewaard gebleven sinds de jaren 90. Een goede 1.8 - 16v motor was in gemiddelde staat, ik moest de kaarsen vervangen en uitzoeken. Dit is gemakkelijk handmatig te doen, u hoeft alleen de schema's voor het bevestigen van onderdelen en brandstofleidingen te onthouden. Ik zal de goede kwaliteit van het werk van de opgesomde motor opmerken.

Dmitry Fedorovich, 50 jaar oud, Mazda Capella, 2000 release: Ik ben over het algemeen tevreden met de FP-motor. Met een gebruikte auto moest ik de motor uitzoeken en de brandstoffilters en verbruiksartikelen vervangen. Het belangrijkste is om het motoroliepeil te regelen en alleen brandstof van hoge kwaliteit te gebruiken. Dan kan een auto met zo'n motor lang mee.

Ik ben de eigenaar van Mazda 323BJ 1999.met motor FP 1840cm 114 pk volgens het paspoort, Europees. Op een Mazda 323BJ Familia uit Japan. Het kost precies dezelfde FP 1840cm motor, maar er zijn 135 paarden volgens het paspoort. Stelde de vraag: Waar verbergt dit 21-paard zich? In de pakkingbus van de motor of in de motorregeleenheid? ShopManual bestuderen Voor FP 1840-motorreparatiehardware vond ik helemaal geen verschil tussen de 323F BJ Europe en de 323BJ Familia Japan. Zelfs de ECU-connectoren zijn hetzelfde. Waaruit ik concludeer dat de paarden in de hoeveelheid van 21 stuks zich verstoppen in de regeleenheid van de verbrandingsmotor. En als ze zich verstoppen in de ECU Famili, hoe krijg ik die 21 paarden dan in mijn 114 pk ECU? Wie kan helpen en hoe? Vertel me de oplossingen of opties, de prijs van het probleem. Misschien heeft iemand deze evolutieronde al doorstaan. En de volgende vraag gaat over de hardware van de motor, en we zullen het hebben over de cilinderkop. Uitwisselbaarheid van FP en FS cilinderkop. Wij zijn de eigenaren van de bovengenoemde FP 1840cm-motor, die is geïnstalleerd op de MAZD 323F BJ, we hebben een blokkop van de FS-ZE-motor in de bakken van het moederland. Is het mogelijk om een ​​cilinderkop van een FS-ZE motor op een FP blok te monteren? En zal het allemaal beginnen op de bestaande ECU-breinen met 114 pk? ? Welke valkuilen kunnen zijn?

De auto begon steeds meer olie te eten. Toegegeven, voor 3000 km na een reis naar Tula met een snelheid van minder dan 200 werd het minder, maar toen nam het verbruik soepel toe, hoewel ik het op dezelfde manier verdraaide, 2 liter kunststof 5 w 30 per 1000 km. Maar ik heb geen blauwgrijze rook waargenomen, ik heb 's ochtends een lichte blauwheid waargenomen, maar geen stoomlocomotief op het station. De laatste compressietest voor het parseren en uitvoeren van 180120 km toonde 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Ik heb het meerdere keren gemeten, maar het resultaat is +/- 0,1. Met uitzondering van cilinder 2, olie in de cilinder, compressie 13, alsof de ringen lagen dacht ik, maar na ontleden bleek deze versleten te zijn. Tegelijkertijd werkte de motor soepel, zonder storingen, en versnelde hij onder de 200 km / u. Dus beginnen we volwassen paarden, menigten kleine pony's en allerlei andere dieren die ergens in auto's leven te begrijpen.

Fase 1. zoeken van een eenvoudig.

Ik vond de functie leuk, ik ontdekte per ongeluk toen het ABS, TCS, TCS uit-systeem was uitgeschakeld, mijn grens was niet 6500, maar 7500. Wie heeft het niet zo gecontroleerd? Nadat de elektricien alles weer had geïnstalleerd. De ECU is alleen nodig om de werking van de hardware te regelen. Het is noodzakelijk om paarden in de klier te zoeken)))).

Gewapend met een zaklamp, een kompasbalk en een zaktool, vroeg ik mezelf om de rekken met motoren van Mazda op de Starokaluga-snelweg te beklimmen. En ik vond daar verschillende motoren, wat ze FS-ZE noemen. Ik heb de kleppendeksels van allemaal verwijderd, de p, v gemeten. onderzocht en koos degene waarop 52450km was geschreven, de schoonste van binnen, met automatische transmissie en 4WD. Na het losschroeven van wat ik niet nodig heb (automatische transmissie en 4 WD), werd ik gekocht in de kofferbak geladen en naar de studeerkamer gebracht voor verdere analyse en analyse. Ja, gedemonteerd tot op de schroef. Ik zal mezelf geen kat-in-een-poke-motor of een loterij geven, en ik was niet van plan om het mezelf aan te doen, ik kocht het ter vergelijking. Ik heb hem snel gedemonteerd. Verspreiden.

Omdat kapitaallicht niet mijn benadering is en de motor in enorme hoeveelheden olie verbruikt, heb ik hem uit de auto verwijderd voor een volledige revisie en vergelijking van onderdelen met FS-ZE. Alles ontmanteld en verspreid. Ik pakte een meetinstrument, nieuwe reserveonderdelen, literatuur, een telefoon met een camera en begon. Ik heb ook een foto gemaakt van FS-inlaatspruitstukken voor informatie (zwarte doos hieronder) en FP met een variabele geometrie van het inlaatspruitstuk

Fase 4. Inlaatklepontvangers en injectoren.

De grootste ontvanger qua volume is de FS-ZE, die bijna een letter verschilt van mijn FP. Binnen en daar en daar zijn luiken.
Sproeiers gedurende 1 minuut van het experiment van FS-ZE (donkerpaars en donkergroen) schonken iets meer dan van FP (bruin en blauw) met ongeveer 6-10 ml.
Brandstofklep FP 34 van FS-ZE Ik weet nog niet hoe ze verschillen van FP 47 op de FP-motor, behalve het bevestigingspunt op de brandstofrail. In het boek staat dat brie triggert bij hogere snelheden, we zullen het later in de praktijk controleren.

Fase 5. gasklep
Bij de ingang van FP 57 mm, tot FS-ZE 58 mm, maar ik denk dat dit niet belangrijk is, aangezien de demper zelf voor FS-ZE en FP dezelfde 56 mm is.

Beide cilinderkoppen zijn identiek als twee druppels water, wat me een beetje teleurstelde. Aandrijftandwielen met merktekens, verbrandingskamers, kleppen, kanalen, inlaat-, uitlaatkoelsysteemkanalen, mechanische duwers met shims, FSH9-gietstukken, cilinderkopbevestigingen zijn allemaal hetzelfde op FP en FS-ZE. Ik was erg blij dat het mogelijk is om klepstoters te installeren zonder aanpassingen in plaats van mechanische pushers met shims, er zijn oliekanalen voor elke individuele pusher.

Ik zal de cilinderkop van de FS-ZE-motor installeren, zodat deze recenter is en minder gedoe voorafschaduwt.De kop van het blok werd gedemonteerd gewassen, alle gaten werden gecontroleerd, alles bleek als nieuw te zijn met een oplage van 52000, m / s-doppen werden vervangen, het oppervlak werd gefreesd en weer gemonteerd, het ligt ingepakt te wachten in de Vleugels.

Fase 7. distributie assen.

Ik houd de schaalverdelingen in mijn handen en denk, als ze hetzelfde zijn, dan zal ik er nogmaals voor zorgen dat het geen zin heeft om in de ECU van deze motoren te klimmen, voor zover de Japanners primitief betrouwbaar het werk deden van de interne verbrandingsmotor regeleenheid zonder problemen en zelfaanpassing (doorgegeven aan de verbrandingsmotor van Mitsubanov industriële en wegvrachtwagens bouwmachines met ECU's). Ja, de uitlaatnokkenassen hebben dezelfde lift en nokbreedte. Nokkenlift op 8.1 uitlaat (43,2 nokkenhoogte minus 35.1 basis) op zowel FP als FS-ZE. Het is nog steeds niet grappig voor iemand om belasting te betalen voor de mythische 170 kleine pony's, zoals voor volwassen paarden in Russische omstandigheden)))) Voor mij heet dit een echtscheiding, wees niet beledigd.

De inlaatnokkenassen zijn verschillend, maar niet kritisch en tot 170 krachten in alle opzichten per wiel niet bereiken. Het maximum, volgens mijn berekening, tot echt 140 pk op wielen. Inlaatnoklift op FP 8.0-motor (nokhoogte 43,1 minus basis 35,1). Inlaatnoklift op FS-ZE 8.5-motor (nokhoogte 43,85 minus basis 35,35). Het profiel van de inlaatnok is breder op de FS-ZE dan op de FP.
Naar mijn mening kun je hier gemakkelijk een inlaatas plaatsen met een lift tot 9,6 mm zonder aanpassingen, aanpassingen en hydrauliek. De vraag is waar het te krijgen is.

Fase 8. cilinderkoppakking

Zie de foto met cilinderkoppakkingen. De dikte van de pakkingen is hetzelfde, alle gaten passen perfect, MAAR op de FS-ZE-motor, die volgens de fabrikant 170 pony's heeft en een compressieverhouding van 10,5 en dienovereenkomstig is de warmteoverdracht hoger in de koeling systeem, de kanalen in de pakking hebben kleine gaatjes. En FP, die heeft 114 pk, 9,1 graden, warmteoverdracht is minder, kanalen in de cilinderkoppakking zijn normaal voor koeling. Ik zou waarschijnlijk een cilinderkoppakking van FP op de FS-ZE-motor plaatsen in onze bedrijfsomstandigheden. Het is niet duidelijk waarom de Japanners dit deden. Ik had twijfels over de compressieverhouding, en niet tevergeefs, nadat ik mijn cilinderkop en de zuiger had gemeten en gemorst, kreeg ik dat in mijn FP de compressieverhouding 9,7-9,8 is, hoewel het boek 9,1 zegt. Een typfout of een wijziging, ik denk het tweede, de kop was absoluut niet voor mij gefreesd en niemand klom in de motor. Ook is de doorgang van alle kamers in de FS-ZE in de kop van het blok hetzelfde in volume en kreeg een compressieverhouding van 10,4-10,5, wat volgens buitenlandse boeken meer waar is bij het installeren van FP-zuigers in FS-ZE.

Fase 9. Zuiger drijfstangen & cilinderblok pomp

De pompen zijn identiek, het verschil is het afdichtingsrubber door de verschillende hoogte van het cilinderblok. De oliepompen zijn identiek. Verschillende lengte cranks, FS-ZE is langer dan FP. In hoogte verstelbaar cilinderblok FS-ZE boven FP. K.V. ze zijn in alle opzichten identiek, ze hebben een afgietsel met een stempel welke groep en in welke cilinder wat uit de fabriek komt. FS-ZE was BGGB en FP was BBBBB.

Het was ook leuk om originele MAZDA-reserveonderdelen drie keer goedkoper te vinden, maar in verschillende dozen. De voeringen op de foto zijn bijvoorbeeld allemaal origineel met het merk MAZDA, links van de MAZDA-doos, in het midden van de gebruikte. originele drijfstang en AutoWelt. Ik heb ook de zuiger AutoWelt vergeleken en wat er in de motor zat, hetzelfde. Wat brandhout, maar in een andere verpakking. Het is alleen ter informatie. Bij het boren van het cilinderblok en het bestellen van reserveonderdelen, neem deze dan op in de lijst en er zijn geen oliesproeiers in Moskou tegen een normale prijs. Misschien is het gewoon mijn toeval. Wat ik in Moskou vond voor 2400 roebel per stuk beviel me niet. Ik bestelde doorbestaan ​​voor 1200 roebel voor een set van 4 dingen. Maar de levertijd is 2 weken Pakkingen, oliekeerringen, etc. Ik kocht een volledige set pakkingen van AutoWelt voor 2400 roebel en het origineel voor 8100. Ik vergeleek de AutoWelt-olieafdichtingen meer dan het origineel van NOK. Maar ik kwam tot de conclusie, de conclusie werd getrokken door m / s caps, dat alles uit dezelfde fabriek uit Taiwan komt)))). Daarna heb ik het origineel teruggestuurd.

Terwijl alles wordt gedemonteerd en wachtend op reserveonderdelen, kun je vragen wat interessant is. De montage start op zijn vroegst over 2 weken.

170 pk met FS-ZE kunnen we alleen een vliegwiel krijgen zonder hulpstukken, wat Japanse vrienden in de auto-industrie doen.
Deze motor kan niet meer dan 140 pk aan het stuur produceren. met aanbouwdelen (generator, kondeya-compressor, rollen, enz.) en transmissieverliezen.
Daarom betalen eigenaren van puur Japanse auto's tot 40% assurantiebelasting, enz. voor lucht volgens Russische en Europese normen.

Onderwerp naam moet noodzakelijkerwijs beginnen met volledige naam van het automodel en breng de gebruiker het belangrijkste over essentie van het onderwerp . Bijvoorbeeld:
Mazda 6: hoe het luchtfilter vervangen?.
Een subforum is bedoeld om onderwerpen te creëren over kopen/verkopen Mazda Koop/Verkoop !

Overstroming en offtopic zijn verboden!
Voor het maken van koop-/verkoopthema's - direct + 20%!

Groep: Beginner
Berichten: 21
Registratie: 03.12.2013
Van: Mijnen

Bedankt: 2 keer
Auto: mazda 626 GE

Goedemiddag aan alle forumgebruikers.
Ik word gekweld door de vraag: doe het kapitaal met mijn eigen handen of geef het aan vreemden? Feit is dat ik 5000 km geleden de auto (mazda 626 ge, fp 1.8 motor volgens het paspoort, maar FS staat op de kop geschreven) voor een hoofdletter in verkeerde handen heb gegeven, de ringen verwisseld (TP), MSC, pakkingen (VictorReunz). Na het verversen van de olie begon de auto 's ochtends te roken (zie foto). Ik heb de compressie gemeten: 14,14,14,13.5. Er is een garage, een put ook, handen groeien van die plek, maar er is geen ervaring in het repareren van motoren. Ik heb veel informatie over het repareren van motoren opnieuw gelezen, er is een handleiding voor de reparatie en bediening van deze auto, ik heb een momentsleutel 5-25 Nm gekocht, ik heb een schakelaar 0-120 Nm van een vriend overgenomen. Er is een zeer grote wens om zelf reparaties uit te voeren, maar er zijn ook zorgen.
Vraag: Kan ik op uw hulp rekenen? of is het de moeite waard om wat geld te sparen en het aan een goede werkplaats of particuliere handen te geven?

Bericht is aangepast BAV2102 – 4 december 2013, 22:07

Groep: MAZDAvod
Berichten: 399
Registratie: 16-07-2012
Van: Odessa

Bedankt zei: 17 keer
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Naam: Zheka

Groep: MAZDAvod
Berichten: 417
Registratie: 02.02.2012
Uit Oekraïne

Bedankt zei: 38 keer
Auto: Kia Ked

Groep: MAZDAvod
Berichten: 237
Registratie: 31.10.2011
Van: Nikolaev

Bedankt: 3 keer
Auto: Mazda 626
Naam: Kostya

Groep: Beginner
Berichten: 21
Registratie: 03.12.2013
Van: Mijnen

Bedankt: 2 keer
Auto: mazda 626 GE

Vandaag is de eerste dag van het ontleden van de motor, ik kwam deze problemen tegen: ik kan de krukaspoeliebout niet losdraaien. Ik draai hem zo los: schakel de vijfde versnelling in en trap met hulp van een assistent het rempedaal in, draai deze bout zelf los. Tot het losschroeft, infectie.
waarbij de vraag is:
1) Is de krukaspoeliebout rechtsom losgedraaid of niet? Misschien hard slaan?

2e vraag: hoe draai je de 2 bouten (extreem) van het onderste inlaatspruitstuk los, anders kun je er bijna niet tegenaan kruipen?

Vandaag is de eerste dag van het ontleden van de motor, ik kwam deze problemen tegen: ik kan de krukaspoeliebout niet losdraaien. Ik draai hem zo los: schakel de vijfde versnelling in en trap met hulp van een assistent het rempedaal in, draai deze bout zelf los. Tot het losschroeft, infectie.
waarbij de vraag is:
1) Is de krukaspoeliebout rechtsom losgedraaid of niet? Misschien hard slaan?

2e vraag: hoe draai je de 2 bouten (extreem) van het onderste inlaatspruitstuk los, anders kun je er bijna niet tegenaan kruipen?

Groep: MAZDAvod
Berichten: 101
Registratie: 06.10.2013
Van: Melitopol

Bedankt zei: 1 keer
Auto: Mazda 626GE
Naam: Nicholas

De krukaspoeliebout is losgeschroefd TEGEN uurwijzer.

"Verlo" neemt een grote, en als de draad toch breekt))) zal het een lange weg zijn om aan de katrol te trekken.
Hoewel ik niet begrijp waarom je het moet losschroeven, als je de motor met een hamuz krijgt, als je het krijgt, lijd dan. En de katrol zal gemakkelijker te verwijderen zijn.

Groep: MAZDAvod
Berichten: 313
Registratie: 26.07.2011
Van: Volnovakha

Bedankt zei: 17 keer
Auto: Mazda 626
Naam: Andrey

Groep: Beginner
Berichten: 21
Registratie: 03.12.2013
Van: Mijnen

Bedankt: 2 keer
Auto: mazda 626 GE

En kan de starter in de half gedemonteerde staat van de motor (zie foto) proberen de krukaspoeliebout te verwijderen? Heb de olie nog niet afgetapt. Tosol lekte.
Ik hoop het motorblok niet te verwijderen, ik hoop dat er een slijpsteen komt en je het blok niet hoeft te vervelen.

En kan de starter in de half gedemonteerde staat van de motor (zie foto) proberen de krukaspoeliebout te verwijderen? Heb de olie nog niet afgetapt. Tosol lekte.

Bericht is aangepast BAV2102 – 5 december 2013, 18:19

Groep: MAZDAvod
Berichten: 399
Registratie: 16-07-2012
Van: Odessa

Bedankt zei: 17 keer
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Naam: Zheka

En kan de starter in de half gedemonteerde staat van de motor (zie foto) proberen de krukaspoeliebout te verwijderen? Heb de olie nog niet afgetapt. Tosol lekte.
Ik hoop het motorblok niet te verwijderen, ik hoop dat er een slijpsteen komt en je het blok niet hoeft te vervelen.

En kan de starter in de half gedemonteerde staat van de motor (zie foto) proberen de krukaspoeliebout te verwijderen? Heb de olie nog niet afgetapt. Tosol lekte.

Groep: MAZDAvod
Berichten: 237
Registratie: 31.10.2011
Van: Nikolaev

Bedankt: 3 keer
Auto: Mazda 626
Naam: Kostya

Vandaag is de eerste dag van het ontleden van de motor, ik kwam deze problemen tegen: ik kan de krukaspoeliebout niet losdraaien. Ik draai hem zo los: schakel de vijfde versnelling in en trap met hulp van een assistent het rempedaal in, draai deze bout zelf los. Tot het losschroeft, infectie.
waarbij de vraag is:
1) Is de krukaspoeliebout rechtsom losgedraaid of niet? Misschien hard slaan?

2e vraag: hoe draai je de 2 bouten (extreem) van het onderste inlaatspruitstuk los, anders kun je er bijna niet tegenaan kruipen?

Vandaag is de eerste dag van het ontleden van de motor, ik kwam deze problemen tegen: ik kan de krukaspoeliebout niet losdraaien. Ik draai hem zo los: schakel de vijfde versnelling in en trap met hulp van een assistent het rempedaal in, draai deze bout zelf los. Tot het losschroeft, infectie.
waarbij de vraag is:
1) Is de krukaspoeliebout rechtsom losgedraaid of niet? Misschien hard slaan?

2e vraag: hoe draai je de 2 bouten (extreem) van het onderste inlaatspruitstuk los, anders kun je er bijna niet tegenaan kruipen?

Groep: Beginner
Berichten: 21
Registratie: 03.12.2013
Van: Mijnen

Bedankt: 2 keer
Auto: mazda 626 GE

Iedereen bedankt voor de hulp (wie heeft geholpen).
De krukaspoeliebout verwijderd en de kop verwijderd.
Ik heb de zuiger nog niet verwijderd, ik heb geen metingen gedaan (tot nu toe is er niets). Ik wil de blokkade echt niet verwijderen.
Nu adviseren:
1) er is geen honen op de cilinderwanden, betekent dit dat het moet worden gegeven voor kotteren en honen of niet?
2) als je het geeft voor boren en honen (het kost ons 1500 roebel), moet je dan eerst een zuiger kopen of een zuiger kopen na het boren?
3) Ik heb gekeken naar bestaande pistons +0,25 er zijn zelfs geen analogen, waar kan ik ze kopen?
4) Ik wil mijn hoofd naar een autowerkplaats geven om de MSC te vervangen, de kleppen te leppen, wat is volgens jullie de juiste beslissing of zelf doen?
5) wat is de beste manier om koolstofafzettingen van kleppen op te lossen, te verwijderen?
6) hoe de staat van de nokkenassen bepalen?
7) Zijn er valkuilen bij het verwijderen van het blok? Of gewoon alle bouten losdraaien en het is verwijderd?

Ik klom op internet, de originele zuiger is 6.000 roebel, de ringen zijn 5.000 roebel, ik denk dat het bijvoorbeeld verward kan worden met een contractmotor en niet bijzonder baden. In feite heb ik een FS-kop, een FP-eenheid, als ik deze motor (FS) koop, past deze dan in mijn versnellingsbak? in mijn auto? Wie denkt aan de contractmotor?

Bericht is aangepast BAV2102 – 6 december 2013, 19:43

Groep: MAZDAvod
Berichten: 417
Registratie: 02.02.2012
Uit Oekraïne

Bedankt zei: 38 keer
Auto: Kia Ked

Iedereen bedankt voor de hulp (wie heeft geholpen).
De krukaspoeliebout verwijderd en de kop verwijderd.
Ik heb de zuiger nog niet verwijderd, ik heb geen metingen gedaan (tot nu toe is er niets). Ik wil de blokkade echt niet verwijderen.
Nu adviseren:
1) er is geen honen op de cilinderwanden, betekent dit dat het moet worden gegeven voor kotteren en honen of niet?
2) als je het geeft voor boren en honen (het kost ons 1500 roebel), moet je dan eerst een zuiger kopen of een zuiger kopen na het boren?
3) Ik heb gekeken naar bestaande pistons +0,25 er zijn zelfs geen analogen, waar kan ik ze kopen?
4) Ik wil mijn hoofd naar een autowerkplaats geven om de MSC te vervangen, de kleppen te leppen, wat is volgens jullie de juiste beslissing of zelf doen?
5) wat is de beste manier om koolstofafzettingen van kleppen te verwijderen?
6) hoe de staat van de nokkenassen bepalen?
7) Zijn er valkuilen bij het verwijderen van het blok? Of gewoon alle bouten losdraaien en het is verwijderd?

Ik klom op internet, de originele zuiger is 6000 roebel, de ringen zijn 5000 roebel, ik denk dat het kan worden verward met een contractmotor bijvoorbeeld ;main_engine=FS en niet baden, maar wie weet wat er zal komen?

1. khon is geen indicator, het is noodzakelijk om slijtage te meten.
2.slijtage meten, benodigde maat zuigers bepalen, zuigers kopen, uitboren.
4. Het is beter om het hoofd toe te vertrouwen aan specialisten, alleen degenen die al minstens 5 jaar met dit soort werk bezig zijn. controleer zeker het vlak naar het blok (eventueel frezen), vervang indien nodig de klep / klepbussen, ruim de klepzittingen op en slijp de kleppen.
5. Reinig de roetklep zelfs handmatig met een mes van een metaalzaag, zelfs in een draaibank met stenen. de afschuining van de klepschijf is uitgelijnd op een speciale machine, of raak deze helemaal niet aan.
6. Meetinstrument, binnenmicrometer
7 cm gids

er is zo'n sterke slijtage dat de volgende reparatie niet werkt. als een voordelige optie, als de oude zuigers nog lang hetzelfde zijn, dan kunt u het blok uitschuiven en uitboren tot de maat van uw oude zuigers

contract "varken in de zak", maar ook een optie als het kantoor serieus is.

Misschien begin ik, in het onderwerp vraag ik je niet te poepen, alleen in het geval. Ik zal updaten naarmate de reparatie vordert.
Allereerst dank aan Sergey (osja73) voor het ter beschikking stellen van zijn motor voor experimenten.

Vandaag heb ik het eindelijk gedemonteerd en gemeten, maar niet alles is alleen liners en HF.

Uit de metingen blijkt dat de opening in de voeringen de maximaal toelaatbare is, ondanks het feit dat zowel de voeringen als de CV-halzen in uitstekende staat verkeren.
Ik vat het samen, alle voeringen zijn ter vervanging zonder de nekken van de KV te slijpen. Ik heb het notitieboekje met de meetresultaten op mijn werk laten liggen, dus ik schrijf alleen de conclusies die ik voor mezelf heb gemaakt.Als iemand deze cijfers nodig heeft, zal ik ze de volgende keer posten.

Bij onderzoek van de zuiger op alle zuigers, het optreden van olieschraapringen, op de 1e en 3e zuiger was ook de tweede compressiering verkookst. Er is overvloedige koolstofafzetting op de zuigerkoppen, in de 1e en 3e zuiger zijn er sporen van koolstof die de kleppen raken.

Hallo allemaal. Eerst wil ik een anamnese schrijven. Om het duidelijker te maken.

In het voorjaar van 2008 merkte ik dat de machine begon te roken als hij koud was. Deze rook heeft een witte kleur en ruikt niet naar iets crimineels. Verschijnt enkele seconden na het starten van de verbrandingsmotor (15-20 seconden) en verdwijnt na ongeveer een minuut. De kilometerstand was op dat moment ongeveer 200 duizend. De olie werd alleen gegoten met shell-synthetische stoffen, toen probeerde ik dexelia en uiteindelijk vestigde ik me op een elf.

De eerste lentedooien zijn voorbij en daarmee is de rook weg. Lijkt te zijn gekalmeerd. Maar in de herfst, toen de temperatuur tot 0 daalde, herhaalde de situatie zich. Ik begon met het roken van forums en vervalsingen om de redenen te achterhalen. In dezelfde periode begon ik langzaam olie op te eten van een liter per 2000-3000-5000 km, tot een liter per 1000. Afhankelijk van de stad/intercity rijden.

Ik bereidde me mentaal voor op het kapitaal, omdat ik ontdekte dat alleen het kapitaal 100% hielp.

En in februari 2009 was er een ongeval waarbij de hele voorkant van de auto werd beschadigd. En aangezien de auto nog steeds wacht op betalingen en reserveonderdelen, werd besloten om de verbrandingsmotor te openen en te kijken wat er is? Ik moet meteen zeggen dat ik de radiatoren heb laten verwijderen, de bumperverlichting en veel onderdelen van de tv, de motorkap in afwachting van vervanging. Daarom had ik directe en aambei-vrije toegang tot alle sites. Het is beter om de radiator van de verbrandingsmotor te verwijderen, omdat daar niet veel ruimte meer is en de antivries toch zal worden afgetapt. Focus op het verwijderen van de inlaat, radiatoren, koelvloeistofafvoer. vloeistof, timing, ik zal het niet doen, aangezien dit allemaal nep is, dit is de tweede keer dat het eenvoudig verwijderen van de stuurbekrachtigingspomp vervelend is, dan hoef je helemaal niet in de verbrandingsmotor te klimmen. Er zullen ook niet al te veel foto's zijn.

Benodigde onderdelen (minimaal):

inlaatspruitstuk pakking

uitlaatspruitstuk pakking

Pomp, zoals ik nooit ben veranderd.

Ik nam met een marge van 10 stuks, waarom weet ik zelf niet.

Kleppendeksel pakking

1. Verwijderen van de nokkenassen.
Het is bijna onmogelijk om details door elkaar te halen bij het verwijderen. Elke nokkenasbevestiging is genummerd. Ik maakte alleen een algemeen plan van de situatie om niet te vergeten. En het is wenselijk om dit ook te doen. Zo werd 10 de hoes eerst in tegendeel gezet. Nokkenastandwielen kunnen niet worden verwijderd. In aanwezigheid van een gereedschap met een dunne knop, wordt het losgeschroefd enzovoort. We beginnen in verschillende passen van de randen naar het midden te schieten. In het begin scheurde ik iedereen de stuipen op het lijf. Toen draaide hij het voorzichtig langzaam met zijn handen.Je hoeft hem niet meteen te openen! De assen zakken behoorlijk door - de belasting erop is niet klein, er is een risico om het te buigen. (Misschien niet, ik heb iets gebrild) Ik zal eraan toevoegen dat bijna alle bevestigingsmiddelen gewoon moeten worden afgescheurd - daarna zijn ze gemakkelijk met de hand gedraaid. De nokkenassen zelf zijn ook moeilijk te verwarren - ze zijn dienovereenkomstig ondertekend. In en EX d.w.z. inlaat en uitlaat. Omdat de assen tijdens het verwijderen ernstig kromtrekken en de deksels tijdens het verwijderen vast komen te zitten, moet je soms met een hamer tikken. De volgorde van losschroeven is genummerd op de foto (in rood. En de nummering van de Dopjes (in groen).

3. Bodem
Nu gaan we onder de auto door. We verwijderen de bescherming. We zien de oliepan. (Om de een of andere reden zijn enkele foto's verloren gegaan :(, dakvilt is verwijderd of verdwenen. Het werd gevonden na montage. Tsuko) In principe is alles daar eenvoudig. We draaien de bouten los waarmee de pallet vastzit. We proberen de pallet te verwijderen en het komt er niet uit. De fabrieksafdichting is erg goed. in de opening tussen de pallet en het onderste deel van het blok. Pas nadat hij 30% langs de omtrek was gepasseerd, ging hij weg. Toen, bij het inspecteren van de pallet, voor enige tijd keer realiseerde ik me al dat de Japanse ingenieurs geen dwazen zijn. Op de pallet is er een gelaste moer van 10, het is voldoende om de bout daar te schroeven en deze met een montage of een spijkertrekker sterker te drukken. Maar het is nog steeds beter om ga erdoor met een dun mes IMHO zal het gezonder zijn.Ergens las ik in onze conferentie over het verwijderen van de pan - maar om de een of andere reden wist ik zeker dat er een pakking was, maar het bleek niet zo te zijn. Nadat ik de pan had verwijderd , we zien de panversterker en de olie-aanzuigbuis, deze rust op drie goed bereikbare bouten.

we nemen een lange kraag en zoeken er nog twee sluitingen onder. Ze kunnen worden geblokkeerd door de moeren op het getande vliegwiel, dus gewoon met de hand draaien en alles komt goed. Versterking van de pallet is ook volledig ingesmeerd met fabriekskit, dus het is moeilijk om deze te verwijderen. er is hier echter een nuance. We plaatsen de koevoet hier in de sleuf en ...

en we drukken harder, beseffend dat het niet voor niets was dat de radiator werd verwijderd. En dat is alles - de palletversterker kan eenvoudig worden verwijderd. Je kunt dieper steken, er is 1-2 cm diepte. Verwijder met zijn handen de anril vol en zelfs met een mes zal het waarschijnlijk niet lukken. De kit is zeer goed en plaatsen zijn moeilijk te bereiken. Weer een obstakel verwijderd en we zien de krukas. Bevestiging van de drijfstangen met dit soort veelzijdige bouten.

De zeskantkop past niet op 10, op 11 is hij groot. Ofwel zoek naar een veelzijdige kop voor 10. Of schroef hem zo los.

We laten de zuigers één voor één zakken en schroeven de drijfstangen los, waarbij we de onderdelen voorzichtig in ondertekende dozen vouwen. De drijfstangdoppen moeten in de doppen blijven! Dit is trouwens nog een garantie dat je niet in de war raakt als je inzet. Tegelijkertijd evalueren we de staat van de drijfstanglagers - de mijne zijn normaal. Geen krassen, niets, schoon spiegeloppervlak. Maar het is beter om te veranderen. 😉 We halen de zuigers eruit door ze voorzichtig via de onderkant eruit te kloppen met een houten stok of een lange dikke schroevendraaier met elektrische tape om de angel gewikkeld. We zien de olieschraapringen liggen, hoewel de compressieringen prima zijn. Ik heb gelezen dat zuigers schoongemaakt moeten worden met zachte strips van aluminium, allerlei schrapers, maar dit is niet onze methode. We wachten tot de vrouw thuis is. We tekenen met een slag of een zuigermarkering in het gebied van de drijfstang en koken de zuiger in een pan met poeder. We halen ze eruit, wassen ze onder gedestilleerd water, besproeien ze met WD en wikkelen ze in een olieachtige doek. Tot morgen zal er niets met hen gebeuren. Ik kookte ongeveer een uur, waarna ze werden zoals op de foto, wat me bevredigde.
Zuiger DO

In uitvoering…

zuigers na

Nikolaj38 » wo 10 feb 2010 20:13

onix » wo 10 feb. 2010 20:21

Alles is mogelijk, de vraag is of het nodig is.

Waarom wil je de motor vervangen?

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Lichaam: 8-926-112-67-67

Nikolaj38 » do 11 feb 2010 17:28

onix » do 11 feb 2010 18:40

FPDE en FP zijn hetzelfde qua hardware, dus op zichzelf zal de motor zonder problemen overeind blijven, de verschillen zitten precies in het besturingssysteem voor de werking van de verbrandingsmotor, dus verander de besturingseenheid en bedrading of, als u uw eigen bedrading en besturingseenheid wilt behouden, verander dan alles wat is aangesloten, inclusief de cilinderkop.
Trouwens, met hetzelfde succes kun je FS of FSDE installeren, de installatieproblemen zijn precies hetzelfde, maar je krijgt een echte toename van het vermogen.
De waarheid is dat het nu waarschijnlijk moeilijk is om een ​​live FS te vinden.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Lichaam: 8-926-112-67-67

Nikolaj38 » do 11 feb 2010 19:29

onix » do 11 feb 2010 21:21

Ik herhaal nogmaals, je kunt elke engine nemen: FP, FS, FPDE, FSDE.
Elk van deze motoren kan zonder problemen in uw auto worden geïnstalleerd, de hele vraag is hoe u het besturingssysteem aansluit.
Daarom, als je een DE-motor nodig hebt, heb je een harnas en een regeleenheid nodig (de eenheid bevindt zich in de cabine achter de radio), of herschik je alles wat van je oude motor is aangesloten en dan kun je verbinding maken met het standaardregelsysteem.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Lichaam: 8-926-112-67-67

Nikolaj38 » vr 12 feb 2010 20:40

onix » ma 15 feb 2010 12:28

Ja, verander gewoon het vliegwiel.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Lichaam: 8-926-112-67-67

Gebruikers op dit forum: geen geregistreerde gebruikers en gasten: 2

Beste forumgebruikers (vooral de categorie Beginners).
Wij verzoeken u vriendelijk om uw persoonlijke profielgegevens over uw ijzeren paarden te controleren en in te vullen, de bijbehorende velden staan ​​in het gebruikersprofiel.
Als het niet wordt weergegeven in het profiel, noteer dan de auto, het type aandrijving, de locatie van het stuur, enz. in je handtekening (of voor een betere zichtbaarheid in de regel "handtekening onder de avatar" in de profielinstellingen).
Alle details hier
Bedankt voor het begrip.

Anders worden berichten verwijderd en worden gebruikers met lege of onjuist ingevulde profielen onderworpen aan administratieve maatregelen, tot een BAN!

Auteur Topic: Kapitaal "light" of symbiose FP vs FS (Lees 15633 keer)

0 leden en 1 gast bekijken dit onderwerp.

De pagina werd gegenereerd in 0,327 seconden. Verzoeken: 27.

Deel 1. Inleiding.