DIY motor reparatie 6g72 12 kleppen

In detail: doe-het-zelf 6g72 12-kleps motorreparatie van een echte meester voor de site my.housecope.com.

We lokken de clutch basket. Vervolgens, wanneer we de schijf centreren, draaien we deze volledig vast.

Daarna (hoewel ik een paar foto's heb gemist), hebben ze de motor in de auto gezet, zodat de koppelingsplaat gecentreerd was, vervolgens voorzichtig de koppelingsmand verwijderd en tot het einde vastgedraaid. Toegegeven, toen ze het opnieuw begonnen te zeggen - ik moest een beetje lijden ...

Over het algemeen op de doos plaatsen en vastschroeven. Daarna heb ik één kop "gewassen", de klepafdichtingen vervangen.

Evenzo, de tweede kop ...

Nou, toen hing alles samen...

Inlaatspruitstuk, injectoren, timing...

Gasklep en andere kleine dingen ...

Toen werd ik de motor beu en langs de plank zag ik de oude gasveren van de TAZ 2112. Ze liggen al een jaar rond, ik heb ze niet weggegooid, ik las hoe ze erop zaten de buurt. Ik reed naar de kelder voor een boor en een kraan, 40 minuten en voila! Alles wordt geboord, gesneden en gedraaid! Laten we nu eens kijken hoe ze de kap vasthouden als ik hem opzet.

Ik zet de generator, spoel, riemen, draden, kaarsen ...

De laatste stap was: luchtfilter, oliefilter, starter, koppelingswerkcilinder, uitlaat, olie, antivries, een soort bedrading ...

Nou, de laatste was de BATTERIJ!
URAAAAAA! ECHT?!
SCHIETEN!

Geluk kende geen grenzen! Opgewonden! Werken!
Ik werkte 1,5 uur inactief, op lage snelheden.
Natuurlijk verveeld en wilde rijden. Toegegeven, hij werd een beetje ziek en ging niet ver, dus naast elkaar langs de straat.
Ik zal wat later een video plaatsen.

15 - 17000 plafond, samen met reserveonderdelen. Laten we het maximum nemen, 17.000 roebel.
Laten we afwachten wat er gebeurt.

Het heeft geen zin om verder te tellen, reparaties voor de meester worden alleen in delen onrendabel, en dit is verre van een volledige lijst van wat je moet kopen - veranderen! Er zijn hier nog geen zuigers, indien geslepen zijn er geen kosten voor het boren van een as, het slijpen van een cilinderkop.

Video (klik om af te spelen).

Uw maximale reep van 17.000 roebel met reserveonderdelen is niets meer dan een brutale, bedrieglijke en hypocriete schurktrol, die hoogstwaarschijnlijk lange tijd naar de hel is gestuurd bij alle tankstations in kleine steden voor oplichting en vuil, vergezocht en speculatief beweert.
Geen enkele zichzelf respecterende meester zal gratis werken, en nog meer met verlies, tenzij je zijn zoon of dochter bent.

Alleen het verwijderen en plaatsen van de motor in mijn tankstation kost 12.000 roebel. En dit is de laagste prijs voor onze tankstations, ik dump.

Deze motor behoort tot de populaire 6G-serie van Mitsubishi. Er zijn twee typen 6G72 bekend: 12 kleppen (enkele nokkenas) en 24 kleppen (twee nokkenassen). Beide zijn 6-cilinder V-motoren met een grotere camber en bovenliggende nokkenassen/kleppen in de cilinderkop. De lichtgewicht motor die de 6G71 verving, bleef precies 22 jaar aan de lopende band, tot de komst van de nieuwe 6G75.

AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "kettingbrieven" te ontvangen. Lees verder"

Overweeg de belangrijkste kenmerken van deze motor.

De krukas van de motor wordt ondersteund door 4 lagers, waarvan de deksels zijn gecombineerd tot een bed om de stijfheid van het cilinderblok te vergroten.
De motorzuigers zijn van een gegoten aluminiumlegering, verbonden door een zwevende pen met de drijfstang.
Zuigerveren zijn van gietijzer: één heeft een conisch oppervlak met een schuine kant.
Composiet olieschraapringen, type schraper, voorzien van een veerexpander.
In de cilinderkop bevinden zich tentvormige verbrandingskamers.
Motorkleppen zijn gemaakt van vuurvast staal.
Hydraulische compensatoren zijn voorzien voor automatische aanpassing van de speling in de aandrijving.

De verschillen tussen SOHC- en DOHC-regelingen verdienen speciale aandacht.

De nokkenas van de SOHC-versie is gegoten, met 4 lagers, maar de nokkenassen van de DOHC-versie hebben 5 lagers die zijn vastgezet met speciale deksels.
De distributieriem van een motor met twee nokkenassen wordt afgesteld door een automatische spanner. De rollen zijn gegoten uit een aluminiumlegering, hebben een lange levensduur.

We merken nog andere kenmerken op.

Het motorvermogen is praktisch ongewijzigd voor verschillende aanpassingen - precies 3 liter.
De aluminium zuigers worden beschermd door een grafietcoating.
De verbrandingskamers bevinden zich in de cilinderkop, ze zijn tentvormig.
Installatie van directe injectie GDI (op de laatste wijzigingen 6G72).

De krachtigste in de modificaties van de 6G72-motoren was de turboversie, die 320 pk ontwikkelt. Met. Een dergelijke motor werd geïnstalleerd op de Dodge Steel en Mitsubishi 3000 GT.

Het is opmerkelijk dat MMC vóór de komst van de Cyclon-familie volledig tevreden was met in-line fours. Maar met de komst van grote SUV's, minivans en cross-overs is er behoefte aan krachtigere eenheden. Daarom werden in-line "vieren" vervangen door V-vormige "zessen", en sommige modificaties kregen twee nokkenassen en een cilinderkop.

Bij de fabricage van nieuwe motoren heeft de fabrikant zich gericht op het volgende:

proberen om het vermogen te vergroten, zijn toevlucht genomen tot het gebruik van een versie met turbocompressor;
in een poging om het brandstofverbruik te verminderen, moderniseerde hij het kleppensysteem.

Olieverbruik 6G72 is vanwege enkele technische kenmerken verhoogd naar 800 g/1000 km. Revisie kan zichzelf verklaren na 150-200 duizendste run.

Sommige experts verklaren een breed scala aan 6G72-modificaties door de mogelijkheid om het motorvermogen te variëren. Hij kan dus, afhankelijk van de uitvoering, 14-225 pk produceren. Met. (eenvoudige modificatie met 12 of 24 kleppen); 215-240 liter. Met. (versie met directe brandstofinjectie); 280-324 l. Met. (turboversie). Koppelwaarden verschillen ook: voor conventionele atmosferische versies - 232-304 Nm, voor turbochargers - 415-427 Nm.

Wat betreft het gebruik van twee nokkenassen: ondanks het feit dat het ontwerp met 24 kleppen eerder verscheen, werd het DOHC-schema pas vanaf het begin van de jaren 90 van de vorige eeuw gebruikt. Eerdere versies met 24 kleppen van de motor hadden slechts één nokkenas. Sommigen van hen gebruikten GDI directe injectie, wat de compressieverhouding verhoogde.

De turboversie van de 6G72 is uitgerust met een MHI TD04-09B-compressor. Er zijn twee koelers aan gekoppeld, omdat één intercooler niet in staat is om het benodigde luchtvolume voor zes cilinders te leveren. In de nieuwe versie van de 6G72-motor zijn verbeterde zuigers, oliekoelers, sproeiers en sensoren gebruikt.

Interessant is dat voor de Europese markt 6G72-turbomotoren werden geleverd met een TD04-13G-compressor. Met deze optie kon de energiecentrale een vermogen van 286 liter bereiken. Met. bij een vuldruk van 0,5 bar.

In de Cyclone-serie van V-vormige 6-cilindermotoren van Mitsubishi is de 6G72-motor de tweede versie. Het wordt gekenmerkt door een beschrijving van de parameters van de verbrandingsmotor:

inhoud 3 liter;
cilinderdiameter 91,1 mm;
zuigerslag 76 mm.

Motoren vervaardigd door Mitsubishi hadden 12 of 24 kleppen, enkelassige SOHC of tweeassige DOHC gasdistributie, GDI direct inlaatsysteem. De zwakste modificatie van de 6G72 motoren is de 12 kleppen SOHC voor Chryslers met 141 pk. Met. en 233 Nm.

De krachtigste motor van de fabriek in deze serie was een turbo-modificatie met 320 pk. Met. en 427 Nm voor Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT en Debonair.

Voor de komst van de Cyclone-familie was de fabrikant Mitsubishi helemaal tevreden met de "in-line fours". Verder was er echter behoefte aan een motor voor SUV's, minivans, cross-overs en vervolgens SUV's, dus de motorlay-out werd een V-vormige 6-cilinder, het aantal cilinderkoppen nam toe tot twee.

Sinds het begin heeft het management deze motoren geïnstalleerd op 30 Mitsubishi-, Chrysler-, Hyundai-, Plymouth- en Dodge-modellen van personenauto's. Tegelijkertijd heeft de fabrikant een individuele aanpassing van de kenmerken uitgevoerd:

de versie met turbocompressor gemaximaliseerd vermogen;
het SOHC-gasdistributiesysteem met één as met 2 kleppen per cilinder daarentegen werd gebruikt in afgestelde motoren;
retrofit met 4 kleppen per cilinder zorgt voor een lager brandstofverbruik.

In meer detail kunnen de technische kenmerken van 6G72 worden bestudeerd in de onderstaande tabel:

125 - 136 kW (170 - 185 pk) 24V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 pk) 24V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 pk) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 pk) Turbo 24V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 tpm 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 tpm 24V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 tpm GDI 24V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 tpm Turbo 24V DOHC

voor DOHC spuitgieten, 5 poten, dekselmontage

gecombineerde cyclus 13,7 l/100 km

lagerkap - 68 - 84 Nm (hoofd) en 43 - 53 Nm (drijfstang)

cilinderkop - 30 - 40 Nm

Voor elke configuratie van de aandrijfmotor is er een handleiding met stapsgewijze foto's waarmee u de motor met uw eigen handen kunt reviseren.

In tegenstelling tot eerdere Mitsubishi inline-families, heeft de 6G72-motor een V-vormig ontwerp:

cilinders stortten in onder een hoek van 60 graden;

aanbouwdelen zijn geconcentreerd in de rijrichting links, het voorste deel;

volumes van verbrandingskamers binnen individuele aanpassingen veranderen niet - 3 l;

het pomphuis en de cilinderkop zijn gemaakt van een aluminiumlegering;

het cilinderblok en het uitlaatspruitstuk zijn gegoten uit gietijzer;

krukas van gesmeed staal, gebaseerd op 4 lagers met deksels gecombineerd tot een eenpersoonsbed;

grafiet-gecoate aluminium zuigers, olieschraper en compressieringen zijn gemaakt van gietijzer;

de thermische speling van de kleppen wordt geregeld door hydraulische compensatoren;

gegoten nokkenas modificaties SOHC draait in 4 lagers, versies DOHC in 5 lagers;

lagerkappen voor motoren met 12 kleppen worden gecombineerd tot een gemeenschappelijk bed;

de nokkenas van 24 kleppenversies wordt in de cartertunnel gelegd;

distributieriemaandrijving met tandwielelementen, automatische spanner;

aluminium nokkenas tuimelaars.

Olieverbruik verhoogd naar 800 g/1000 km, revisie mag meerdere keren na een rit van 150-200 duizend km. Een belangrijk kenmerk is de installatie van GDI directe injectie op latere versies.Aangezien de 6G72-motor werd gebruikt voor verschillende soorten auto's met enkele ontwerpwijzigingen, maar met behoud van de markering en het algemene schema, kunnen voorwaardelijke wijzigingen van de aandrijfmotor worden overwogen:

12 kleppen bestuurd door een enkele SOHC-nokkenas;

24 kleppen aangestuurd door een enkele SOHC-nokkenas;

24 kleppen aangestuurd door twee DOHC-nokkenassen;

24 kleppen, DOHC-schema, plus GDI directe injectie;

24 kleppen, DOHC-schema, plus een extra hulpstuk voor het inlaatkanaal - een turbolader.

Hierdoor kunt u het vermogen variëren in het bereik van 141 - 225 pk. Met. onder normale omstandigheden 215 - 240 liter. Met. met directe brandstofinjectie of 280 - 324 liter. Met. in de versie met turbocompressor. Het koppel van atmosferische aanpassingen is in dit geval 232 - 304 Nm en voor een turbomotor 415 - 427 Nm.Het DOHC-systeem met twee assen wordt pas sinds 1990 gebruikt, maar eerder verschenen 24 cilinderkoppen, waarvan sommige werden gebruikt met directe GDI-injectie, waardoor de compressieverhouding kon worden verhoogd tot 11 eenheden.Onder de MHI TD04-09B-turbocompressor werden twee intercoolers tegelijk geïnstalleerd, omdat één koeler de luchtvolumes voor 6 cilinders niet aankon. In deze motoren werden onder een compressieverhouding van 8 eenheden andere zuigers, sensoren, oliekoelers en sproeiers gebruikt. De geometrie van de poorten, nokkenassen en het inlaatspruitstuk is veranderd.Voor de Europese markt werden TD04-13G-compressoren gebruikt, waarmee een vermogen van 286 pk kon worden bereikt. Met. bij een vuldruk van 0,5 bar. In totaal werd de 6G72-motor 22 jaar op de lopende band geïnstalleerd en maakte toen plaats voor de 6G75-familie.De belangrijkste nadelen van de V-vormige aandrijving zijn traditioneel:

de cilinderkop is in twee delen verdeeld, het onderhoud wordt ingewikkelder, het olieverbruik neemt toe voor de juiste werking van hydraulische lifters;

een krachtige aandrijving raakt oververhit in de stadscyclus;

de zuiger buigt de klep wanneer de distributieriem breekt of slipt.

De rest van het ontwerp is zeer betrouwbaar en zeer vindingrijk. De eigenaar wordt gespaard van extra kosten, hij hoeft niet elke 15.000 kilometer de meester te bellen om de klepspelingen aan te passen.Een deel van het nadeel is de verscheidenheid aan ontwerpen van de 6G72-motor, aangezien deze kan worden uitgerust met een of twee nokkenassen, 12 of 24 kleppen, een systeem met directe injectie.Allereerst werd de 6G72-motor gemonteerd op de auto's van de fabrikant die hem heeft gemaakt - Mitsubishi:

GTO (3000GT, ook bekend als Dodge Stealth) - 1990 - 1999;

Sigma- 1988 - 1990;

Debonair - 1986 - 1992;

Galant - 1999 - 2003;

Verduistering - 2000 - 2005;

Ruimteuitrusting/L400 - 1994 - 2007;

Magna - 1993 - 2001 (voor de Australische markt);

Verada - 1991 - 1996 (voor de Australische markt);

Diamante - 1990 - 2002;

L200 - 1990 - 2006;

Challenger/Montero Sport - 1997 - heden v.;

Mighty Max - 1990 - 1996.

Toen adviseerden de Japanners het gebruik van deze aandrijfmotoren in Dodge-pickups en SUV's:

Raider - 1988 - 1990;

Dynastie - 1988 - 1993;

Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;

Ram 50 - 1990 - 1993;

Stealth - 1991 - 1996;

Daytona - 1990 - 1993;

Schaduw - 1992 - 1994;

Schaduw ES - 1992 - 1994;

Stratus - 1995 - 2005;

Sprinten - 2002 - 2008.

De motorprestaties waren ook geschikt voor automodellen van Chrysler:

New Yorker - 1988 - 1989;

Stad & Land - 1989 - 1990;

TC/Maserati - 1990 - 1991;

LeBaron - 1990 - 1995;

Sebring Coupé - 1995 - 2008;

Saratoga - 1889 - 1995.

Aangezien de basisaanpassing van de motor voor een specifieke auto wordt versterkt, beveelt het Mitsubishi-concern motoren van deze serie aan voor andere autofabrikanten:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint of Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;

Hyundai-sonate - 1990 - 1998.

De meeste van deze modellen zijn tot op de dag van vandaag in bedrijf, wat de betrouwbaarheid en hoge levensduur van de motoren van de 6G72-serie bevestigt.Naast het vervangen van de riem na 90.000 km en het vervangen van olie en oliefilter om de 10.000 km, moet de 6G72-motor in de volgende volgorde worden onderhouden:

revisie, zo nodig reinigen van het brandstofsysteem en carterventilatie na 30.000 runs;

opladen van de batterij in de herfst en vervangen na 3 tot 4 jaar;

plaatsen van nieuwe brandstoffilters na 40.000 km en twee keer zo vaak luchtpatronen;

koelvloeistof verversen bij het wisselen van 30.000 kilometer en inspectie van slangen en aansluitingen;

bougies zijn meestal voldoende voor 30.000 km, daarna moeten ze worden vervangen;

zuurstofsensoren moeten elke 100.000 runs worden vervangen;

uitlaatspruitstuk brandt om de 2 jaar.

Een gedetailleerd apparaat met interne verbrandingsmotor wordt gegeven in de gebruiksaanwijzing, samen met de timing van de vervanging van verbruiksartikelen.De 6G72 medium-resource motor is het meest vatbaar voor de volgende "ziektes": Brian » 31 mei 2013, 17:22Er is zhor-olie, meer dan 1 liter per 1000 km. 250 ton. km gelopen, waarschijnlijk is het zover.Eigenlijk. Bezoek gekke gedachten. Ik ging het existentialisme in en was verrast dat er zuigerreparatiesets zijn voor de 72e motor Afbeelding - Doe-het-zelf motorreparatie 6g72 12 kleppen

Mijn vreugde kende geen grenzen, reparatiesets 0,5 mm en 1,0 mm. TWEE keer kun je een blok slijpen, dit is een eeuwige machine.

Googlen op internet geeft het antwoord dat de Japanners meestal helemaal geen prostonproductie hebben, d.w.z. misschien is een reparatieset niet nodig, en kun je rondkomen met een zuiger-STD door de ringen dom te vervangen.

Er is geen wens om de auto aan de diensten te geven, ze zullen het niet goed doen, wat ze zullen doen is niet bekend, het is onmogelijk om zeker te zijn van zo'n motor. De enige uitweg is om het zelf te doen. Wees niet gehaast met internet.

Mijn vraag betreft het volgende:
1. Wat doen ze met kapitaal? Zou het kunnen dat er een monster op de krukas en nokkenas zit? Ze hebben een belachelijke prijs.
2. Het is noodzakelijk om de financiële kant van de kwestie te identificeren. Zuigers, ringen, olieschraapkleppen = 25.000 roebel. Als de pistons geen output hebben, dan minus 10tr. Het blijkt 15000r
3. Allerlei kleine dingen daar in de vorm van smeermiddel, olie, gereedschap, kit, bijbehorende elastiekjes op de motor, we zullen de groef van het blok zelf waarschijnlijk zo'n 10-15 tr draaien.
4. Op voorwaarde dat je het werk zelf doet + de club helpt met gereedschap. We krijgen de geschatte kapitaalkosten 30t.r. Nou, je kunt in de shift onvoorziene uitgaven van 20% voor Cocacolla leggen. Ongeveer 35t.r.

We krijgen: Onvergetelijke herinneringen, ervaring van onschatbare waarde, "ideale" dvigun.
We verliezen: 35 ton roebel, 2-3 maanden tijd, het risico zonder motor te zitten, gezien mijn nulkwalificaties op dit gebied.

Alternatief:
1. Rijd tot het gesmolten is, vul olie bij met tankbenzine. Als het helemaal klopt, naar een stortplaats, nou ja, of om het te kapitaliseren. Investeringen 0r.
2. Koop een contract pihl die tegenkomt, giet er olie in en installeer het in plaats van het mijne. En misschien zal hij opstarten en op de een of andere manier eten? Maar er is nog niet zoiets te koop, en de prijs zal dat ook zijn. wel xs 35-40? Vol risico's kan ik hetzelfde afval kopen.
3. Sla niet de koorts en vervang de olieschraapkleppen tijdens de stomme rit. Kosten in de regio van 10t.r. onder voorbehoud van zelfreparatie. Nog een winter reizen, en dan dit onderwerp bespreken?

Max PXT » 31 mei 2013, 21:52

Het onderwerp is actueel! Ik heb bijna 200 duizend kilometerstand, binnenkort om de timing te veranderen! Daarom wil ik weten wat het mogelijk zal zijn om de trailer te veranderen.

Toegevoegd na 3 minuten en 17 seconden:
Om te beginnen raad ik je aan om de compressie te meten!! om erachter te komen of het een zuiger is of niet !! trek dan conclusies. goed, en voer een autopsie uit (indien nodig). Iets zoals dit

Brian » 31 mei 2013, 23:40

Het zal helemaal niets doen. MMC heeft 3 ringen, zelfs met een volledig zittende olieschraper zal de compressie werken.

Afgezien van afdichtingen en rollen, kunt u kijken naar de strepen op de pomp.

dhr.maks » 01 jun 2013, 16:42

Polundra » 01 juni 2013, 23:12

Brian » 02 juni 2013, 21:47

En het bevalt

Dus voor 400 is het mogelijk om een set van 0,5 te kopen, voor 600 - 1,0. Ik hou van deze motor

PS veranderde de naam zodat mensen niet zouden worden verward met Valery post)

Kiruxin » 07 juni 2013, 01:17

Brian » 07 juni 2013, 07:45

Kiruxin » 07 juni 2013, 15:40 uur

krav » 25 aug 2013, 18:42

Adverteren » 01 jan 0000, 00:00

Gebruikers op dit forum: geen geregistreerde gebruikers en gasten: 1

Parallel aan de atmosferische versies werd ook de 6G72TT-versie geproduceerd met twee MHI TD04-09B turbochargers en twee intercoolers. Dergelijke motoren verschilden van de gebruikelijke 6G72 in een andere inlaat, uitlaatnokkenassen, poorten, zuigers voor een compressieverhouding van 8, oliesproeiers, een oliekoeler, een carter, sensoren. De drijfstangen op de 6G72 zijn hetzelfde, de injectoren zijn 360 cc. Er zijn versies 1G en 2G, de tweede is moderner en iets verbeterd. Voorraaddruk 6G72TT - 0,5 bar, vermogen - 280 pk bij 6000 tpm. Europese modellen waren uitgerust met TD04-13G-turbocompressoren, vuldruk - 0,5 bar, vermogen 286 pk. De snelste versies van de Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 en de Dodge Stealth R/T twin-turbo hadden 324 pk en een vuldruk van 0,8 bar.
Het distributiemechanisme maakt gebruik van een riem, de vervanging van de distributieriem 6G72, evenals de rol en pomp, wordt elke 90 duizend km uitgevoerd. Bij een riembreuk buigt 6G72 de klep.

De productie van de 6G72 ging 22 jaar door, waarna de motor werd vervangen door de grotere 6G75.

1. Hoog olieverbruik. Gezien de leeftijd van de motor zit het probleem hoogstwaarschijnlijk in de olieschraapringen en -doppen. Je moet controleren, nieuwe ringen en doppen kopen en reparaties uitvoeren.
2. Kloppen van de motor. Vaak wordt het probleem geassocieerd met hydraulische lifters. Koop nieuwe hydraulische klepstoters, verwijder het kleppendeksel en vervang. Soms worden klopproblemen bij de 6G72 veroorzaakt door het aanzwengelen van de drijfstanglagers. In dit geval zal het waarschijnlijk in een motorrevisie terechtkomen. Controleer en houd het oliepeil in de gaten.
3. De omwentelingen van XX zweven. Controleer de stationair toerentalregelaar, meestal zit het probleem daarin. Inspecteer vervolgens de staat van het gasklephuis, deze moet mogelijk worden schoongemaakt.

Bovendien is het elke 100 duizend km noodzakelijk om de kaarsen te vervangen door 6G72. Deze procedure is moeilijk vanwege de noodzaak om het inlaatspruitstuk te verwijderen. Daarnaast is het noodzakelijk om de flens van het inlaatspruitstuk te inspecteren, slijpen kan nodig zijn.
Om jezelf zoveel mogelijk tegen mogelijke problemen te beschermen, mag olie voor 6G72 alleen van hoge kwaliteit zijn. Bespaar niet op benzine, onderga regelmatig onderhoud en uw motor loopt lang en probleemloos. De hulpbron van de 6G72-motor is gemiddeld 400 duizend km of meer, met normaal onderhoud.

Om het vermogen van de 6G72 TT te vergroten, moeten we een voorste intercooler, blow-off, AEM of Mines ECU, boostcontroller, brandstofpomp van Toyota Supra US, Aeromotive brandstofregelaar, uitlaat alle 3″ kopen. Met deze configuratie kun je ongeveer 400 pk krijgen. bij een druk van 1 bar en gaan veel sneller dan de voorraad. Dit wordt de gulden middenweg.
Wijzig de turbines verder of koop een Garrett GT28 (of TD04-19T), koop een gesmede zuiger, ARP-bouten, 750 cc-injectoren of beter, pas de cilinderkop aan, vervang de brandstofleiding door een versterkte, koop nog een dikke radiator, nog een olie koeler. Na dit alles rijdt uw 6G72TT zoals het hoort.

Er zijn verschillende manieren om de cilinderinhoud van de 6G72-motor te vergroten. Het gemakkelijkst is om een kant-en-klare strokerkit te kopen, meestal verhogen ze het volume tot 3,4 liter. De tweede manier, kortom: koop een 6G74 cilinderblok, koop 93 mm gesmede zuigers voor een compressieverhouding van 8,5, of boor een 95 mm zuiger (wat 3,6 liter geeft.). Koop tegelijkertijd Pauter-drijfstangen en dek af met een 6G72 TT-kop erop, koop ARP-bouten, pas de pallet aan.

Het afstemmen van atmosferische versies van 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) is de kosten niet waard. Het zou veel vooruitziender zijn om een Mitsubishi 6G72 TT te kopen.

reparatie, onderhoudsinformatie, autonieuws, beoordelingen, diagnostiek, forum

Mitsubishi Pajero, in de derde carrosserie, kocht in 2007 in Japan op een veiling. Motor 6G72 lichaam V73W. Machine 2003-release. Ik kocht hem met een kilometerstand van 55.000 km, de auto was in perfecte staat, ze gaven er zelfs een jaar garantie op. Pajero bewees zich van zijn beste kant, ondanks stevige trips: van Irkoetsk tot de kust van de Zwarte Zee (ongeveer 6000 km), door de bergen van Mongolië, jaarlijkse reizen naar Baikal, visreizen door modder-, sneeuw- en grindwegen. In dit geval geen enkele storing, een super betrouwbare auto. Ik heb olie in de motor gegoten en deze gevuld met Mobil, semi-synthetisch of synthetisch, in de winter staat de auto geparkeerd. In 2012, met een serie van 111.000, ratelden twee hydraulische lifters, één rechts, één links.

Het is zijn eigen schuld - het was nodig om de olie op tijd te verversen, maar ik reed ongeveer 15.000 met oude olie. Je kunt het probleem in detail oplossen door het geluid van hydraulische klepstoters in het vorige artikel "waarom kloppen hydraulische klepstoters?».Ik zag geen Mitsubishi Pajero-reparatieboek in de derde carrosserie, in het Russisch van aard, maar er was een boek over Mitsubishi Pajero Sport, er staat iets in, maar niet genoeg. Wat informatie gevonden op internet. Het werd aanbevolen om de olie te verversen, na het verversen van de olie - het is goed om gas te geven. Het werd aanbevolen om 30 - 40 cycli uit te voeren (om het motortoerental te wijzigen van stationair in 6000 tpm). Het hielp niet, hoewel ik deze procedure verschillende keren heb gedaan. Het is moeilijk om bij de hydraulische klepstoters op de 6G72-motor te komen, er moet veel werk verzet worden.

Tegelijkertijd is het voor 100.000 km hardlopen noodzakelijk om te veranderen:

distributieriem (OEM-codes: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Bougie(OEM-codes: IFR6E11 NGK MD372588 MD373645 0948200548 96307562 BKR6EIX11P IK20 S25 PK20PRL11 6741 P15 SK20PRA11
Generator riem (OEM-codes: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Het is natuurlijk slecht vanwege luiheid om de auto te riskeren, maar het is beter om het later goed te doen. Ik kocht een distributieriem, een set bougies, een dynamoriem (het is er één en draait alles), evenals 4 hydraulische lifters (OEM-codes: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010). Het is duur om alle 24 hydraulische compensatoren te vervangen - één kost 700 roebel, dus werd besloten om volgens het principe te werken - een autopsie zal blijken.

Iedereen weet dat de Mitsubishi Pajero een moeilijke auto is om te repareren, daarom besloot ik, gezien het ontbreken van een boek, een foto te maken van het demontageproces en de acties in detail vast te leggen. Ik zal de volgorde van het werk hier niet in detail beschrijven.

tap de koelvloeistof af;
ontkoppel de radiator;
verwijder de radiatorventilator;
batterij;
luchtfilterhuis;
generator;
Stuurbekrachtiging;
airconditioning (zeer onhandige bediening);
verwijder de voorruit van de motor;
koelsysteem pomp (pomp);
spanrollen van riemen;
riemen;
gaspedaal regeleenheid;
verwijder de krukaspoelie;
verschillende buizen en kabelbomen;
de boven- en onderbehuizing van de ontvanger (een zeer bewerkelijke handeling);
schroef de kaarsen los;
verwijder de kleppendeksels;
4 nokkenassen met tuimelaars;

Trouwens, om de kaarsen te vervangen, moet je nog steeds zoveel werk doen.

De nokkenassen moeten voorzichtig worden uitgetrokken, zodat de hydraulische klepstoters er niet uit vallen, het is beter om het op deze manier te doen: til de reeds losgeschroefde nokkenas op, draai de rocker 180 graden om zijn as en bevestig vervolgens elke hydraulische lifter in zijn nest met een elastische band of isolatietape. Het is wenselijk dat de hydraulische klepstoters op hun plaats blijven, zoals ze op hun plaats zijn ingereden.

Door ze vervolgens een voor een te verwijderen, zijn we overtuigd van hun prestaties, bovendien moet elk van de 24 hydraulische compensatoren worden gewassen met verse olie. Om dit te doen, kocht ik een medische spuit, 20 kubussen.De naald moet dik zijn (er moet olie doorheen gaan), bovendien heb ik de scherpe rand van de naald met een vijl op een plat oppervlak gevijld. Twee hydraulische lifters, die blijkbaar klopten, waren vastgelopen. Je trekt motorolie in de spuit, plaatst de hydraulische compensator omhoog met het gat, drukt gemakkelijk op de bal met de naald van de spuit, in de hydraulische compensator, de olie wordt parallel met de spuit geperst. Aanvankelijk komt er vuile olie uit de hydraulische compensator en wordt deze geleidelijk schoner.
Ik heb deze bewerking verschillende keren uitgevoerd, totdat er absoluut schone olie aan de uitgang verscheen. Ik heb ergens gelezen dat je ze in dieselbrandstof kunt laten weken, maar je moet ze toch met olie oppompen.De tuimelaars moeten ook op hun oorspronkelijke plaats (in hun huizen) worden geplaatst.

Nog een ding: bij het installeren van nokkenassen op de motor bestaat het risico dat hydraulische klepstoters uit de tuimelaarnesten vallen. Om dit te voorkomen, is het noodzakelijk om elke hydraulische compensator in glad papier te wikkelen en een verband erop te leggen met gewone elektrische isolatietape. Bij het installeren van de nokkenassen kunt u niet bang zijn voor het lot van de hydraulische lifters, en nadat u de nokkenassen op hun plaats hebt geïnstalleerd, moet u deze verbanden voorzichtig doorknippen en eruit trekken. Trouwens, hydraulische lifters moeten gevuld met olie worden geïnstalleerd.

De montage van de motor wordt in omgekeerde volgorde uitgevoerd, ik zal het niet beschrijven. Maar op één punt wil ik wijzen. Bij het verwijderen van de krukaspoelie draaide de driebladige plaat (BDP-sensor) die verantwoordelijk is voor de tijdigheid van de vonk. Ik heb het geïnstalleerd met een fout van 180 graden. Daarom kon ik na voltooiing van het werk niet begrijpen waarom de motor niet start? Ik moest demonteren en weer in elkaar zetten.

Het vervangen van de timing is niet moeilijk, maar als u het werk alleen doet, moet u nietjes voor briefpapier kopen. Want het is niet mogelijk om de riem op twee nokkenaspoelies tegelijkertijd met je hand vast te houden, maar je maakt de riem op elke poelie vast en zet de markeringen zonder problemen. Na hermontage startte de motor zonder problemen, hij loopt rustig, de hydraulische klepstoters werken al 10.000 km probleemloos. Waarom alle 24 veranderen zoals voorgesteld door de autoservice?

Hallo. Ik was op zoek naar informatie over het keuren van motoren en vond dit forum.
misschien moet je contact opnemen met AB-engineering, maar misschien kunnen ze je op het forum helpen.
Auto MMC Pajero 1995 motor 6G72 12 kleppen. V-patroon, 6 cilinders. automatische transmissie
kilometerstand wordt als het ware 200-250 t.km aangegeven, wat daarvoor gedaan is is lastig te achterhalen.
compressie 9.8-10.5 - norm 11-12
heeft 1,5 jaar gestaan zonder beweging. de klant kocht de auto en reed ongeveer 1000 km.
1. dips bij 1200-2500 tpm
2. lekkende krukas- en nokkenasoliekeerringen
3. kloppen in het klepmechanisme
4. olieroet op het deksel
5. bij het aftappen van de olie, kleine klontjes van "iets"
6. olieverbruik verhoogd

het werk is uitgevoerd en de problemen zijn gedeeltelijk verholpen
1.1. vervanging van de brandstofpomp, bougies, bobines - de oorzaak is verholpen.
2.1.-5.1 - de motor verwijderd. verwijderde de cilinderkop, nokkenassen,
krukas met zuigers en blok werd op de proef gesteld. output op interne cilinders is minimaal.
binnen tolerantie. Ik zal geen cijfer noemen. hon is normaal. Ik schrijf normaal, omdat saai was niet nodig.
er is geen onbalans op de krukas. Cilinderkop gecontroleerd, geen vervorming.
de kleppen werden ontdaan van roet, gingen in de putten zitten. hydraulische compensatoren. klepafstelling is dat niet.
oliekeerringen (elring) werden vervangen vanwege oude die muf waren.
verwijderbare olie vervangen.
monteerde de motor, startte hem.
alles goed. werken. er zijn geen geluiden van buitenaf. stond op de test met onderbrekingen van 8-10 uur (onbelast gewerkt).
wij dragen de auto over aan de klant. na 1,5-2 uur vreugdevolle berichten op het forum hoe geweldig alles is, hoe de auto "vliegt", races met Porsche Cayennes en X5, enz. dan racen door de bossen in de modder. (klanten posten op het forum)

na 2 weken begonnen problemen (of deurstijlen tijdens montage) naar buiten te kruipen, het is nog niet mogelijk geweest om erachter te komen.
kilometerstand 500-600km.
alle oliekeerringen lekten - 5w40 valvoline syn power oil (de klant drong hierop aan)
klep kloppen -
omdat soms is de kwaliteit van elring-afdichtingen niet altijd optimistisch, ze hebben deze vervangen.
er komt geen blauwe of witte rook uit de ontluchter (ze hebben geen ventiel). druk - ca.
die. er is geen druk in de motor. druk op de afdichtingen door druk in de motor door gassen. niets. er werd een manometer op de ontluchter gezet. Ik vertrouw de meter niet. ouderwets gecontroleerd, een balletje op een adempauze, een zakspiegeltje.. er staat geen druk op.
er komt geen rook uit de uitlaat. geen wit, geen blauw, geen grijsbruin..
druk in de olieleiding is normaal. 0,8/2/4 - 750/2000/3500
olieklep vervangen. valvoline 5-40 olie.
Het enige wat ontbreekt is de compressietest. Ik beken. wat tot een aanwijzing zou kunnen leiden.
begonnen. De auto heeft 4 uur gelopen. gecontroleerd onder belasting niet meer dan 2000-2500 rpm.
alles goed. geven aan de klant.

drie dagen gaan voorbij - de oliekeerring van de krukas lekte.
de klant gaat naar nog eens honderd.
honderd conclusie
een.de motor ademt niet. er moet druk zijn van de ontluchter
2. verkeerde cilinderkoppakkingen (gebrek aan gaten voor oliekanalen)
3. dode zuiger. bij opening, de verplichte vervanging van de ringen van de liners.

vermeende problemen
1. slijtage op de krukas ter hoogte van de pakkingbus (geen slijtage en afzettingen)
2. onjuist geplaatste poelie, waardoor de krukas uit balans raakt.
3. olie
4. oliefilter van lage kwaliteit (derde op rij)
5. ergens hebben ze een fout gemaakt tijdens de montage.
6. zonde tegen het bedrijf dat de cilinderkop heeft gecontroleerd, enz. controleer nog eens?

Ik vraag om advies en hulp. het is mogelijk dat we op grootvaderlijke manieren werken.
maar voorlopig wenden we ons tot gespecialiseerde bedrijven voor het controleren van spelingen, enz.
geen problemen geconstateerd.

BASISVERWIJDERINGSWERKZAAMHEDEN

1. DE BYPASS-BOUTEN VERWIJDEREN

Aandacht
Houd de gelaste oliekoelerbuismoer op
het losdraaien van de bypass-bout.

Controleer op vreemd materiaal tussen platen
olie koeler.

Controleer de vinnen van de oliekoeler op verbuiging of beschadiging.

Controleer de oliekoelerbuizen op scheuren,
schade, verstopping of slijtage.

BASIS INSTALLATIE HANDELINGEN

12. INSTALLATIE VAN DE OLIETOEVOERSLANG

/elf. OLIEAFVOERSLANG INSTALLATIE:
/9. INSTALLATIE VAN BYPASS-BOUTEN (CO
MOTORKANTEN)

(1) Draai de bypass-bouten tijdelijk vast en installeer de klem zo

totdat het de slangkragen raakt.

(2) Draai de bypassbout op de olieaftapkraan volledig vast

(3) Plaats de olietoevoerslang tegen de houder, en

draai de bypass-bout op de olietoevoer volledig vast
slang.

Het rooster installeren

Motorolie vullen en controleren

Verwijderingsvolgorde
1. Bypass-bouten
2. Pakkingen
3. Oliekoeler
4. Rek
5. Beugel
6. Aansluitingen oliekoelerbuis

7. Olieaftapleiding
8. Olietoevoerleiding
9. Bypass-bouten
10. Pakkingen
11. Olieafvoerslang
12. Olietoevoerslang

Een kleine introductievideo over het zelf en met uw vaardigheden repareren van de V6 6g72-motor Een kleine bespreking van de Mitsubishi Pajero-auto.

Mijn mail:

Muziek van Austin Howard-Heaven Knows

Op mijn 6G72 verbogen 12 kleppen drie zuignappen.

Verdomme, beter schieten en geen commentaar geven. Je kunt geen twee woorden verbinden.

En wat is er gebeurd met het oliesysteem en wat voor olie giet je, ik ben overgestapt op Lukoil 5 w40 6 pompen gaat zonder problemen, maar voordat het 10w60 werd gegoten, tja, een mobiel is erg duur en Lukoil is betaalbaar. Goedkoper

Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, vertel voor een lange tijd wat en hoe, toonde in andere video's, maar over het algemeen brandde de olie af tot schoensmeer, de compensatoren stierven, de pomp stierf, het cokes. Het geluid was als een dieselmotor en nog 3 kleppen waren gevuld met dode compensatoren. Dienovereenkomstig was er een vervanging van dit alles + riemen en rollen, pakkingen.

Ik had een kapotte riem met een snelheid van 85-90 km, ik begreep niet eens meteen wat er gebeurde, maar toen ik stopte zag ik de distributieriembescherming op de rechter cilinderkop openen die de riem beval om lang te leven zes uur lang werkte alles, het is goed als er vrienden zijn die alles naar de baan hebben gebracht wat nodig is en in het veld was alles gerepareerd en dankzij degenen die met internet kwamen geweldige hulp. nadat ik voor diagnose was binnengereden, hebben ze de compressie gecontroleerd, alles is in orde, dus de motor is gezond, maak je geen zorgen over wat er aan de hand is. Ik schrijf vanaf de computer van mijn vrouw.

Natalya Shukhtueva heeft op dit moment al ongeveer 4 duizend gelopen en er zijn geen problemen 🙂 natuurlijk moest ik de olie ongeveer 5 keer verversen, niet goedkoop, zodat het systeem was gewassen, maar wat te doen. Het is makkelijker dan kapitaal.

We hebben geen damespisi nodig, we hebben een Mitsubishi gekocht!

Als de hydraulische klepstoters kloppen, is het dan beter om zo'n podgero niet te kopen?

IMHO, als de carrosserie en het frame intact zijn en de documenten in orde zijn, dan is 200 voor niets, zelfs als de motor wordt weggegooid. Een vriend heeft alleen dezelfde diesel, hij nam hem een paar jaar geleden voor 250. Als gevolg hiervan zit het hele lichaam in gaten, is het frame gekookt, is het nummer op het frame verrot. Je kunt rijden, maar aan niemand verkopen.

dus we plaatsen gewoon nieuwe hydrauliek en kijken naar het gebabbel, dat zou niet zo moeten zijn. Zodat ze verslijten om te babbelen, hoe kan men niet van een auto houden? Het kan ook zijn dat het boek zelfs het formaat van de zitting heeft, daar kan ik nu niet naar kijken.

QWEMBO maar wat denk je wat de hydrauliek te veranderen, maar hier heb ik ook naar een recensie gekeken en de persoon zegt dat als je de hydrauliek verandert, maar de rocker er slijtage in zal zijn. Kan er slijtage in de karamel zitten?

Als de motor trekt, zoals je schrijft, kan het zijn dat de hydrauliek het gewoon verknald heeft. Dit is natuurlijk een lastige zaak. Maar ik herhaal, doe het minimum dat ik schreef - God redt de kluis. DXH controleren als een extra functie, wordt ook door een multimeter genoemd.

Nou, in het ergste geval, als je de 6g72 12v-motor moet vervangen, kost het contract ongeveer 50-80, afhankelijk van de hebzucht (het gebeurt met een doos, Hyundai heeft weer een analoog).

Zoals ik al zei, het kloppen verdwijnt na het vervangen en pompen van alle compensatoren, lage snelheden zijn DHX - een ziekte van deze motoren, vanwege lage snelheden, daarom duurt het opwarmen langer.

Als je het zeker weet, schroef dan een DHX in die duidelijk werkt, kijk naar het toerental, controleer de oliedruk, luchtbellen in het expansievat tijdens bedrijf, compressie - dit is het minimum dat een algemeen beeld geeft van of de motor leeft of niet.

De hydrauliek op deze motor is ook niet het meest stabiele, dus ze worden vaak veranderd :) het is niet eng. Wat kan er nog meer worden gedaan, de oude DXX losschroeven, voorzichtig demonteren, uitblazen, de WD-40-staaf afspoelen, misschien lijkt het er nog steeds op, het neukt ook mijn brein met mij, ik moet het veranderen :)

Als het frame en de carrosserie op de dokken staan en de conditie is normaal, de nummers worden afgelezen, dan is dit met de motor niet het moeilijkste. Ik had een klop als een echte op een tractor, deed hem eraf, pompte nieuwe en zakte weg. In de laatste video sprak ik de conclusie uit.

Video (klik om af te spelen).

Volg het minimum dat ik heb uitgesproken, en misschien kun je zonder onnodige aambeien.

Beoordeel dit artikel:

Cijfer 3.2 kiezers: 85