DIY 6g72 motorreparatie 12 kleppen

In detail: doe-het-zelf 6g72 12-kleps motorreparatie van een echte meester voor de site my.housecope.com.

We lokken de clutch basket. Vervolgens, wanneer we de schijf centreren, zullen we deze volledig vastdraaien.

Daarna (hoewel ik een paar foto's miste), plaatsten ze de motor in de auto, zodat de koppelingsplaat gecentreerd was, vervolgens voorzichtig verwijderd en de koppelingsmand tot het einde vastgedraaid. Toegegeven, toen ze het opnieuw begonnen te zeggen, moest ik een beetje lijden ...

Over het algemeen stopten ze het en schroefden het aan de doos. Toen 'was' hij een kop, verwisselde hij de klepafdichtingen.

Evenzo, de tweede kop ...

Nou, dan zit alles eraan vast...

Inlaatspruitstuk, injectoren, timing ...

Gasklep en andere kleine dingen ...

Toen werd ik de motor beu en langs de plank zag ik oude gasstops van de TAZ 2112. Ze liggen nu al een jaar rond, ik heb ze niet weggegooid, ik heb gelezen hoe ze op de motorkap zitten. Ik reed naar de kelder voor een boor en een kraan, 40 minuten en voila! Alles wordt geboord, gesneden en gedraaid! Laten we nu eens kijken hoe ze de kap vasthouden als ik hem opzet.

Ik zet de generator, spoel, riemen, draden, kaarsen ...

De laatste fase was: luchtfilter, oliefilter, startmotor, koppelingswerkcilinder, uitlaatdemper, olie, antivries, een soort draden ...

Nou, de laatste was de BATTERIJ!
URAAAAAA! ECHT ?!
Giet!

Gelukkig was er geen limiet! Opgestart! Werken!
Ik heb 1,5 uur stationair en laag toerental gewerkt.
Natuurlijk verveeld en wilde rijden. Toegegeven, ik werd een beetje ziek en ging niet ver, dus naast elkaar langs de straat.
Ik zal de video wat later plaatsen.

15 - 17000 plafond, inclusief reserveonderdelen. Laten we het maximum nemen, 17.000 roebel.
Laten we afwachten wat er gebeurt.

Het heeft geen zin om verder te tellen, de reparatie voor de master wordt alleen onrendabel voor reserveonderdelen, en dit is verre van een volledige lijst van wat u moet kopen - veranderen! Er zijn hier nog steeds geen zuigers, als je het slijpt, zijn er geen kosten voor het boren van de as, het slijpen van de cilinderkop.

Video (klik om af te spelen).

Je maximale reep van 17.000 roebel met reserveonderdelen is niets meer dan een brutale, bedrieglijke en hypocriete trol van een schurk, die hoogstwaarschijnlijk al lang naar alle lokale tankstations is gestuurd voor oplichting bij het berekenen en vies, vergezocht en speculatief presentaties.
Geen enkele zichzelf respecterende meester zal gratis werken, laat staan met verlies, tenzij je zijn zoon of dochter bent.

Alleen al het verwijderen en plaatsen van de motor bij mijn tankstation kost 12000 roebel. En dit is de laagste prijs voor onze tankstations, ik dump.

Deze motor behoort tot de populaire 6G-serie van Mitsubishi. Er zijn twee typen 6G72 bekend: 12 kleppen (één nokkenas) en 24 kleppen (twee nokkenassen). Beide zijn 6 cilinder V-units met verhoogd camber en bovenliggende nokkenassen/kleppen in de cilinderkop. De lichtgewicht motor die de 6G71 verving, bleef precies 22 jaar aan de lopende band, tot de komst van de nieuwe 6G75.

AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Er is een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "geluksbrieven" te ontvangen. Lees verder"

Laten we eens kijken naar de belangrijkste kenmerken van deze motor.

De krukas van de motor wordt ondersteund door 4 lagers, waarvan de deksels zijn gecombineerd tot een bed om de stijfheid van het cilinderblok te vergroten.
De motorzuigers zijn gegoten uit een aluminiumlegering, verbonden door een zwevende pen met de drijfstang.
Gietijzeren zuigerveren: één heeft een taps toelopend oppervlak met een afschuining.
Composiet olieschraapringen, type schraper, voorzien van een veerexpander.
In de cilinderkop bevinden zich verbrandingskamers van het tenttype.
De motorkleppen zijn gemaakt van vuurvast staal.
Hydraulische klepstoters zijn voorzien voor automatische aanpassing van de speling in de aandrijving.

De verschillen tussen SOHC- en DOHC-regelingen verdienen speciale aandacht.

De nokkenas van de SOHC-versie is gegoten, met 4 lagers, maar de nokkenassen van de DOHC-versie hebben 5 lagers, vastgezet met speciale deksels.
De distributieriem van de motor met twee nokkenassen wordt afgesteld door een automatische spanner. De rollen zijn gegoten uit een aluminiumlegering, hebben een lange levensduur.

Laten we andere kenmerken opmerken.

De cilinderinhoud is praktisch ongewijzigd voor verschillende aanpassingen - precies 3 liter.
De aluminium zuigers zijn beschermd met een grafietcoating.
De verbrandingskamers bevinden zich in de cilinderkop, ze zijn tentvormig.
Installatie van directe injectie GDI (op de laatste wijzigingen 6G72).

De krachtigste in de 6G72-motoraanpassingen was de turboversie, die 320 pk ontwikkelt. Met. Een dergelijke motor werd geïnstalleerd op de Dodge Stele en Mitsubishi 3000 GT.

Het is opmerkelijk dat vóór het verschijnen van de Cyclon-familie het MMC-bedrijf volledig tevreden was met in-line "fours". Maar met de komst van grote SUV's, minivans en cross-overs is de behoefte aan krachtigere installaties ontstaan. Daarom werden in-line "vieren" vervangen door V-vormige "zessen", en sommige modificaties kregen twee nokkenassen en een cilinderkop.

Bij de fabricage van nieuwe motoren heeft de fabrikant zich gericht op het volgende:

proberen om het vermogen te vergroten, zijn toevlucht genomen tot het gebruik van een versie met turbocompressor;
in een poging om het brandstofverbruik te verminderen, moderniseerde hij het kleppensysteem.

Het olieverbruik van de 6G72 is verhoogd naar 800 g / 1000 km, wat te verklaren is door enkele technische kenmerken. Revisie kan zich bekend maken na 150-200 duizendste run.

Sommige experts verklaren het brede scala aan 6G72-modificaties door de mogelijkheid om het motorvermogen te variëren. Hij kan dus, afhankelijk van de uitvoering, uitgeven: 141-125 liter. Met. (eenvoudige modificatie met 12 of 24 kleppen); 215-240 liter. Met. (versie met directe brandstofinjectie); 280-324 l. Met. (turboversie). Koppelwaarden verschillen ook: voor conventionele versies met natuurlijke aanzuiging - 232-304 Nm, voor versies met turbocompressor - 415-427 Nm.

Wat betreft het gebruik van twee nokkenassen: ondanks het feit dat het ontwerp met 24 kleppen eerder verscheen, werd het DOHC-schema pas vanaf het begin van de jaren 90 van de vorige eeuw toegepast. Eerder geproduceerde versies met 24 kleppen van de motor hadden slechts één nokkenas. Sommigen van hen gebruikten GDI met directe injectie, waardoor de compressieverhouding kon worden verhoogd.

De turboversie van de 6G72 is uitgerust met een MHI TD04-09B-compressor. Twee koelers werken samen, omdat één intercooler niet in staat is om het benodigde luchtvolume voor zes cilinders te leveren. In de nieuwe versie van de 6G72-motor werden gemoderniseerde zuigers, oliekoelers, sproeiers en sensoren gebruikt.

Interessant is dat voor de Europese markt 6G72-turbomotoren werden geleverd met een TD04-13G-compressor. Met deze optie kon de energiecentrale een capaciteit van 286 liter bereiken. Met. bij een vuldruk van 0,5 bar.

In de Cyclone-serie van V-vormige 6-cilindermotoren van Mitsubishi is de 6G72-motor de tweede versie. Het wordt gekenmerkt door een beschrijving van de parameters van de verbrandingsmotor:

inhoud 3 liter;
cilinderdiameter 91,1 mm;
zuigerslag 76 mm.

Mitsubishi's motoren hadden 12 of 24 kleppen, een enkelassig SOHC- of tweeassig DOHC-kleptimingsysteem en een GDI direct inlaatsysteem. De zwakste modificatie van 6G72-motoren is een SOHC met 12 kleppen voor Chryslers met 141 pk. Met. en 233 Nm.

De krachtigste motor van de fabriek in deze serie was de turbo-modificatie met de kenmerken van 320 pk. Met. en 427 Nm voor voertuigen van Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT en Debonair.

Voor het verschijnen van de Cyclone-familie was Mitsubishi helemaal tevreden met de "in-line fours". Verder was er echter behoefte aan een motor voor SUV's, minibusjes, cross-overs en vervolgens SUV's, dus het motorschema werd V-vormige 6-cilinder, het aantal cilinderkoppen nam toe tot twee.

Sinds de oprichting heeft het management deze motoren geïnstalleerd in 30 modellen van Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth en Dodge personenauto's. In dit geval heeft de fabrikant een individuele aanpassing van de kenmerken uitgevoerd:

de versie met turbocompressor gemaximaliseerd vermogen;
SOHC-gasdistributiesysteem met één as met 2 kleppen per cilinder werd daarentegen gebruikt in afgestelde motoren;
Upgrade met 4 kleppen per cilinder zorgt voor een lager brandstofverbruik.

In meer detail kunnen de technische kenmerken van de 6G72 worden bestudeerd in de onderste tabel:

125 - 136 kW (170 - 185 PK) 24V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 pk) 24V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 pk) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 PK) Turbo 24V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 tpm 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 tpm 24V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 tpm GDI 24V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 tpm Turbo 24V DOHC

voor DOHC-gieten, 5 steunen, bevestiging met doppen

gecombineerde cyclus 13,7 l / 100 km

lagerdeksel - 68 - 84 Nm (hoofd) en 43 - 53 Nm (drijfstang)

cilinderkop - 30 - 40 Nm

Voor elke configuratie van de aandrijfmotor is er een handleiding met stapsgewijze foto's waarmee u de motor zelf kunt reviseren.

In tegenstelling tot eerdere Mitsubishi inline-families, heeft de 6G72-motor een V-vormig ontwerp:

cilinders stortten in onder een hoek van 60 graden;

aanbouwdelen zijn geconcentreerd aan de linkerkant in de rijrichting, ervoor;

de volumes van verbrandingskamers in individuele aanpassingen veranderen niet - 3 liter;

het pomplichaam en de cilinderkop zijn gemaakt van een aluminiumlegering;

het cilinderblok en het uitlaatspruitstuk zijn gegoten uit gietijzer;

krukas van gesmeed staal, rust op 4 lagers met deksels gecombineerd tot een eenpersoonsbed;

aluminium zuigers met grafietcoating, spiegels, olieschraper en compressieringen zijn van gietijzer;

de thermische speling van de kleppen wordt geregeld door hydraulische compensatoren;

gegoten nokkenas van SOHC-modificaties draait in 4 lagers, DOHC-versies in 5 lagers;

lagerkappen voor motoren met 12 kleppen zijn gecombineerd tot een gemeenschappelijk bed;

de nokkenas van 24 kleppenversies bevindt zich in het carter;

distributiemechanisme aandrijfriem met getande elementen, automatische spanner;

nokkenas tuimelaars, aluminium.

Olieverbruik is verhoogd naar 800 g/1000 km, revisie mag meerdere keren na een rit van 150-200 duizend km. Een belangrijk kenmerk is de installatie van GDI directe injectie op latere versies.Aangezien de 6G72-motor werd gebruikt voor verschillende soorten auto's met enkele ontwerpwijzigingen, maar met behoud van de markering en het algemene schema, kunnen voorwaardelijk wijzigingen van de aandrijfmotor worden overwogen:

12 kleppen bestuurd door één nokkenas volgens het SOHC-schema;

24 kleppen aangestuurd door één nokkenas volgens het SOHC-schema;

24 kleppen aangestuurd door twee DOHC-nokkenassen;

24 kleppen, DOHC, plus GDI directe injectie;

24 kleppen, DOHC-schema, plus een extra hulpstuk voor het inlaatkanaal - een turbolader.

Hierdoor kun je het vermogen variëren in het bereik van 141 - 225 liter. Met. onder normale omstandigheden 215 - 240 liter. Met. met directe brandstofinjectie of 280 - 324 liter. Met. in een versie met turbocompressor. Tegelijkertijd is het koppel van atmosferische aanpassingen 232 - 304 Nm en voor een turbomotor 415 - 427 Nm.Het DOHC-systeem met twee assen wordt pas sinds 1990 gebruikt, maar eerder verschenen 24 klepkoppen van de cilinderkop, sommige werden gebruikt met GDI met directe injectie, waardoor de compressieverhouding kon worden verhoogd tot 11 eenheden.Onder de MHI TD04-09B-turbocompressor werden twee intercoolers tegelijk geïnstalleerd, omdat één koeler het luchtvolume voor 6 cilinders niet aankon. In deze motoren werden onder een compressieverhouding van 8 eenheden andere zuigers, sensoren, oliekoelers en sproeiers gebruikt. De geometrie van de poorten, nokkenassen en het inlaatspruitstuk is veranderd.Voor de Europese markt werden de TD04-13G-compressoren gebruikt, waarmee een capaciteit van 286 liter kon worden bereikt. Met. bij een vuldruk van 0,5 bar. In totaal werd de 6G72-motor 22 jaar op de transportband geïnstalleerd en maakte toen plaats voor de 6G75-familie.De belangrijkste nadelen van de V-vormige aandrijving zijn traditioneel:

de cilinderkop is verdeeld in twee delen, het onderhoud wordt ingewikkelder, het olieverbruik neemt toe voor de juiste werking van de hydraulische klepstoters;

krachtige aandrijfeenheid raakt oververhit in de stadscyclus;

wanneer de distributieriem breekt of slipt, buigt de zuiger de klep.

De rest van het ontwerp is zeer betrouwbaar en zeer duurzaam. Extra kosten worden de eigenaar bespaard, hij hoeft niet elke 15.000 kilometer bij de meester langs te komen om de klepspelingen af te stellen.Gedeeltelijk het nadeel is de verscheidenheid aan ontwerpen van de 6G72-motor, aangezien er een of twee nokkenassen, 12 of 24 kleppen, een direct injectiesysteem in kan worden geïnstalleerd.Allereerst werd de 6G72-motor gemonteerd op de auto's van de fabrikant die hem heeft gemaakt - Mitsubishi:

GTO (3000GT, ook bekend als Dodge Stealth) - 1990 - 1999;

Sigma- 1988 - 1990;

Debonair - 1986-1992;

Galant - 1999 - 2003;

Verduistering - 2000 - 2005;

Ruimteuitrusting / L400 - 1994 - 2007;

Magna - 1993 - 2001 (voor de Australische markt);

Verada - 1991 - 1996 (voor de Australische markt);

Diamante - 1990 - 2002;

L200 - 1990 - 2006;

Challenger / Montero Sport - 1997 - heden v.;

Mighty Max - 1990 - 1996.

Toen adviseerden de Japanners het gebruik van deze aandrijflijnen in Dodge-pickups en SUV's:

Raider - 1988 - 1990;

Dynastie - 1988-1993;

Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;

Ram 50 - 1990 - 1993;

Stealth - 1991 - 1996;

Daytona - 1990-1993;

Schaduw - 1992 - 1994;

Schaduw ES - 1992-1994;

Stratus - 1995 - 2005;

Sprinten - 2002 - 2008.

De motorprestaties kwamen ook overeen met de automodellen van Chrysler:

New Yorker - 1988 - 1989;

Stad & Land - 1989 - 1990;

TC / Maserati - 1990 - 1991;

LeBaron - 1990-1995;

Sebring Coupé - 1995 - 2008;

Saratoga - 1889 - 1995.

Aangezien het forceren van de basismotoraanpassing is gemaakt voor een specifieke auto, beveelt Mitsubishi motoren van deze serie aan voor andere autofabrikanten:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint of Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;

Hyundai-sonate - 1990 - 1998.

De meeste van deze modellen zijn tot op de dag van vandaag in bedrijf, wat de betrouwbaarheid en lange levensduur van de motoren van de 6G72-serie bevestigt.Naast het vervangen van de riem na 90.000 km en olie met een oliefilter om de 10.000 km, moet de 6G72-motor in de volgende volgorde worden onderhouden:

revisie, zo nodig reinigen van het brandstofsysteem en carterventilatie na 30.000 kilometer;

opladen van de batterij in de herfst en vervangen na 3 - 4 jaar;

plaatsen van nieuwe brandstoffilters na 40.000 km en twee keer zo vaak luchtpatronen;

verversen van koelvloeistof bij het wisselen van 30.000 kilometer en inspectie van slangen, aansluitingen;

bougies zijn meestal voldoende voor 30.000 km, daarna moeten ze worden vervangen;

zuurstofsensoren moeten elke 100.000 kilometer worden vervangen;

het uitlaatspruitstuk brandt elke 2 jaar door.

Een gedetailleerd ICE-apparaat wordt gegeven in de gebruiksaanwijzing, samen met de timing voor het vervangen van verbruiksartikelen.De gemiddelde levensduur van de 6G72-motor is het meest vatbaar voor de volgende "ziektes": Brian "31 mei 2013, 17:22Er is een zhor olie, meer dan 1 liter per 1000 km. 250 ton. km gelopen, waarschijnlijk is het zover.Eigenlijk. Ze hebben gekke gedachten. Ik ging in existentieel en was verrast dat er zuigerreparatiesets op de 72e motor zijn. Afbeelding - DIY 6g72 motorreparatie 12 kleppen

Er was geen limiet aan mijn vreugde, rem kits 0,5 mm en 1,0 mm. Je kunt een blok TWEE KEER slijpen, dit is een eeuwige machine.

Googlen op internet geeft het antwoord dat de Japanners meestal helemaal geen voorkennis hebben, d.w.z. het kan zijn dat een reparatieset niet nodig is, en je kunt rondkomen met de zuiger STD door de ringen dom te vervangen.

Er is geen wens om de auto aan de diensten te geven, ze zullen het niet goed doen, wat ze zullen doen is niet bekend, het is onmogelijk om zeker te zijn van zo'n motor. Er is maar één uitweg, het zelf doen. Voorzichtig met internet, neem de tijd.

Mijn vraag betreft het volgende:
1. Wat doen ze met kapitaal? Zou het kunnen dat er een selectie zit op de krukas en nokkenas? Ze hebben een wapenprijs.
2. Het is noodzakelijk om de financiële kant van de kwestie te identificeren. Zuigers, ringen, olieschraapkleppen = 25.000 roebel. Als de zuigers geen ontwikkeling hebben, dan minus 10tr. Het blijkt 15000r
3. Allerlei kleine dingen in de vorm van vet, olie, gereedschap, kit, bijbehorende elastiekjes op de motor, de groef van het blok zelf zal waarschijnlijk zo'n 10-15 tr zijn.
4. Mits je het werk zelf doet + hulp van de club met gereedschap. We krijgen de geschatte kosten van het kapitaal 30t.r. Nou, je kunt onvoorziene uitgaven van 20% voor cocacolla in de ploeg steken. Ongeveer 35t.r.

We krijgen: Onvergetelijke herinneringen, ervaring van onschatbare waarde, "ideale" dvigun.
We verliezen: 35t roebel, 2-3 maanden tijd, het risico zonder motor te zitten, gezien mijn nulkwalificaties in deze kwestie.

Alternatief:
1. Rijd tot ontdooid, vul olie bij en tank benzyl. Zodra het toeslaat, gaat het naar de stortplaats of naar de hoofdstad. Bijlagen 0 roebel.
2. Koop een contract pikhla wat je ook maar tegenkomt, giet er olie in en installeer het in mijn plaats. En misschien zal hij op de een of andere manier beginnen en eten? Maar er is nog niet zoiets te koop, en de prijs zal er zijn. wel xs 35-40? Er zijn veel risico's, ik kan hetzelfde afval kopen.
3.Geeft geen koorts en verander domweg de olieschraapkleppen op de kleppen blijven rijden. Kosten in de regio 10t.r. onder voorbehoud van zelfreparatie. Nog een winter rijden, en dan dit topic omhoog halen?

Max PXT »31 mei 2013, 21:52

Het onderwerp is relevant! Ik heb bijna 200 duizend kilometerstand, binnenkort om de timing te veranderen! Daarom wil ik weten wat het mogelijk zal zijn om de trailer te veranderen.

Toegevoegd na 3 minuten en 17 seconden:
Om te beginnen zou ik je aanraden om de compressie te proberen !! om erachter te komen of het een zuiger is of niet !! trek dan conclusies. wel, voer een autopsie uit (indien nodig). Iets zoals dit

Brian »31 mei 2013, 23:40

Dit levert helemaal niets op. De mms heeft 3 ringen, zelfs met een volledig zittende olieschraper zal de compressie werken.

Afgezien van de oliekeerringen en rollen, kunt u de druppels op de pomp zien.

dhr.maks »01 juni 2013, 16:42

Polundra »01 juni 2013, 23:12

Brian »02 juni 2013, 21:47

En het bevalt

Dit betekent dat bij 400 het mogelijk zal zijn om een set van 0,5 te kopen, bij 600 - 1,0. Ik hou van deze motor

PS naam veranderd zodat mensen niet in de war raken met Valeren's post)

Kiruxin »07 juni 2013, 01:17

Brian »07 juni 2013, 07:45

Kiruxin »07 juni 2013, 15:40

Krav »25 aug 2013, 18:42

Adverteren »01 jan 0000, 00:00

Gebruikers op dit forum: geen geregistreerde gebruikers en 1 gasten

Parallel aan atmosferische versies werd ook de 6G72TT-versie geproduceerd met twee MHI TD04-09B turboladers en twee intercoolers. Dergelijke motoren verschilden van de gebruikelijke 6G72 in andere inlaat-, uitlaatnokkenassen, poorten, zuigers voor compressieverhouding 8, oliesproeiers, oliekoeler, pan, sensoren. De drijfstangen op de 6G72 zijn hetzelfde, de injectoren zijn 360 cc. Er zijn 1G- en 2G-versies, de tweede is moderner en iets versterkt. Voorraaddruk 6G72TT - 0,5 bar, vermogen - 280 pk. bij 6000 tpm. Europese modellen waren uitgerust met TD04-13G-turbocompressoren, vuldruk - 0,5 bar, vermogen 286 pk. De snelste versies van de Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 en Dodge Stealth R/T twin-turbo hadden 324 pk en een vuldruk van 0,8 bar.
Een riem wordt gebruikt in het gasdistributiemechanisme; vervanging van de 6G72-distributieriem, evenals de rol en pomp, wordt elke 90.000 km uitgevoerd. Bij een riembreuk buigt 6G72 de klep.

De productie van de 6G72 ging 22 jaar door, waarna de motor werd vervangen door de grotere 6G75.

1. Hoog olieverbruik. Gezien de leeftijd van de motor zit het probleem hoogstwaarschijnlijk in de klepsteelringen en afdichtingen. Je moet controleren, nieuwe ringen en doppen kopen en reparaties uitvoeren.
2. Kloppende motor. Vaak wordt het probleem geassocieerd met hydraulische lifters. Koop nieuwe hydraulische klepstoters, verwijder het kleppendeksel en vervang. Soms worden klopproblemen bij de 6G72 veroorzaakt door het aanzwengelen van de drijfstanglagers. In dit geval is de kans groot dat de motor gereviseerd wordt. Controleer en bewaak het oliepeil.
3. De snelheid van XX is zwevend. Controleer de stationair toerentalregelaar, meestal zit het probleem daarin. Inspecteer vervolgens de staat van de gasklep, deze moet mogelijk worden schoongemaakt.

Bovendien moet u elke 100 duizend km de kaarsen vervangen door 6G72. Deze procedure is moeilijk vanwege de noodzaak om het inlaatspruitstuk te verwijderen. Daarnaast is het noodzakelijk om de flens van het inlaatspruitstuk te inspecteren, misschien is slijpen nodig.
Om jezelf zoveel mogelijk te beschermen tegen mogelijke problemen, mag olie voor 6G72 alleen van hoge kwaliteit zijn. Bespaar ook niet op benzine, laat regelmatig onderhoud plegen en uw motor loopt lang en probleemloos. De hulpbron van de 6G72-motor is gemiddeld 400 duizend km of meer, met normaal onderhoud.

Om het vermogen van de 6G72 TT te vergroten, moeten we een voorste intercooler, blow-off, AEM of Mines ECU's, boostcontroller, brandstofpomp van Toyota Supra US, Aeromotive brandstofregelaar, uitlaat alle 3 ″ kopen. Met deze configuratie kun je een vermogen van ongeveer 400 pk krijgen. bij een druk van 1 bar en gaan veel sneller dan de afvoer. Dit wordt de gulden middenweg.
Pas vervolgens de turbines aan of koop een Garrett GT28 (of TD04-19T), koop een gesmede zuiger, ARP-bouten, 750 cc-injectoren of beter, pas de cilinderkop aan, vervang de brandstofleiding door een versterkte, koop een andere dikke radiator, nog een oliekoeler. Na dit alles zal uw 6G72TT werken zoals het hoort.

Er zijn verschillende manieren om de cilinderinhoud van de 6G72-motor te vergroten. De makkelijkste manier is om een kant-en-klare stroker kit te kopen, meestal verhogen ze het volume tot 3,4 liter. De tweede manier, kortom: koop een 6G74-cilinderblok, koop gesmede zuigers van 93 mm voor een compressieverhouding van 8,5 of boor een zuiger van minder dan 95 mm (dat levert 3,6 liter op). Koop tegelijkertijd Pauter-drijfstangen en dek af met een 6G72 TT-kop erop, koop ARP-bouten, pas de pallet aan.

Het afstemmen van de atmosferische versies van de 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) is de kosten niet waard. Veel vooruitstrevender zou zijn om een Mitsubishi 6G72 TT te kopen.

reparatie, informatie voor onderhoud, autonieuws, reviews, diagnose, forum

Mitsubishi Pajero, in de derde carrosserie, gekocht in Japan op een veiling in 2007. De 6G72-motor is een V73W-lichaam. Machine gemaakt in 2003. Ik kocht hem met 55.000 km op de teller, de auto was in perfecte staat, ze gaven er zelfs een jaar garantie op. Pajero heeft zich van de beste kant gevestigd, ondanks de solide reizen: van Irkoetsk naar de kust van de Zwarte Zee (ongeveer 6000 km), door de bergen van Mongolië, jaarlijkse reizen naar Baikal, visreizen op modder-, sneeuw- en grindwegen. Tegelijkertijd geen enkele storing, super betrouwbare auto. Ik heb olie in de motor gegoten en "Mobil" ofwel semi-synthetisch of synthetisch gegoten, in de winter staat de auto geparkeerd. In 2012, met een kilometerstand van 111.000, klopten er twee hydraulische lifters, een rechts, een links.

Het is mijn eigen schuld - ik moest de olie op tijd verversen, maar ik reed ongeveer 15.000 op oude olie. U kunt het probleem van kloppende hydraulische klepstoters in het vorige artikel in detail bekijken "waarom kloppen hydraulische lifters?»Ik heb het boek over reparatie van Mitsubishi Pajero in de derde carrosserie niet gezien, in de natuur in het Russisch, maar er was een boek over Mitsubishi Pajero Sport, daar staat iets in, maar niet genoeg. Ik heb wat informatie gevonden op internet. Het werd aanbevolen om de olie te verversen, na het verversen van de olie - het is goed om gas te geven. Het werd aanbevolen om 30-40 cycli uit te voeren (verander het motortoerental van stationair in 6000 tpm). Dit hielp niet, hoewel ik deze procedure verschillende keren heb uitgevoerd. Het is moeilijk om bij de hydraulische klepstoters op de 6G72-motor te komen, er moet veel werk worden verzet.

Tegelijkertijd moet voor 100.000 km hardlopen worden gewijzigd:

Distributieriem (OEM-codes: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Bougie(OEM-codes: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11);
Generator riem (OEM-codes: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Het is natuurlijk slecht vanwege luiheid om de auto te riskeren, maar het is beter om het later goed te doen. Ik kocht een distributieriem, een set kaarsen, een generatorriem (het is er één en draait alles), evenals 4 hydraulische lifters (OEM-codes: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Het vervangen van alle 24 hydraulische lifters is duur - één kost 700 roebel, dus werd besloten om volgens het principe te werken - een autopsie zal blijken.

Iedereen weet dat Mitsubishi Pajero een moeilijke auto is om te repareren, daarom besloot ik, gezien het ontbreken van een boek, een foto te maken van het demontageproces en de acties in detail vast te leggen. Ik zal de volgorde van het werk hier niet in detail beschrijven.

tap de koelvloeistof af;
ontkoppel de radiator;
verwijder de radiatorventilator;
batterij;
luchtfilterhuis;
generator;
Stuurbekrachtiging;
airconditioner (zeer onhandige bediening);
verwijder het voorste motorfront;
koelsysteem pomp (pomp);
spanrollen voor riemen;
riemen;
gaspedaal regeleenheid;
verwijder de krukaspoelie;
verschillende buizen en kabelbomen;
bovenste en onderste behuizing van de ontvanger (zeer bewerkelijke bediening);
schroef de kaarsen los;
verwijder de kleppendeksels;
4 nokkenassen met tuimelaars;

Trouwens, om de kaarsen te vervangen, moet je nog steeds zoveel werk doen.

De nokkenassen moeten voorzichtig worden uitgetrokken zodat de hydraulische klepstoters er niet uit vallen, het is beter om het op deze manier te doen: til de reeds losgeschroefde nokkenas op, draai de tuimelaar 180 graden om zijn as en bevestig vervolgens elke hydraulische lifter in zijn socket met een elastische band of tape. Het is raadzaam om de hydraulische klepstoters op hun plaats te laten, aangezien ze op hun plaats worden ingesleten.

Verder, door ze één voor één te verwijderen, zijn we overtuigd van hun prestaties, bovendien moet elke hydraulische compensator van 24 worden gespoeld met verse olie. Om dit te doen kocht ik een medische spuit, 20 kubussen.De naald moet dik zijn (de olie moet er doorheen gaan), daarnaast heb ik de scherpe rand van de naald met een vijl op een plat oppervlak geslepen. Twee hydraulische lifters, die blijkbaar klopten, waren vastgelopen. Je trekt motorolie in de spuit, plaatst de hydraulische compensator omhoog met het gat, drukt gemakkelijk op de bal met de naald van de spuit, in de hydraulische compensator, olie wordt parallel met de spuit geperst. Aanvankelijk komt er vuile olie uit de hydraulische compensator en wordt deze geleidelijk schoner.
Ik heb deze bewerking verschillende keren uitgevoerd, totdat er absoluut pure olie aan de uitgang verscheen. Ik heb ergens gelezen dat je ze in dieselbrandstof kunt laten weken, maar je moet ze toch met olie oppompen.De tuimelaars moeten ook op hun originele plaatsen (op de bekende) worden gezet.

Nog een punt: bij het monteren van de nokkenassen op de motor bestaat het gevaar dat de hydraulische klepstoters uit de tuimelaars vallen. Om dit te voorkomen, is het noodzakelijk om elke hydraulische compensator in glad papier te wikkelen en een verband erop te leggen met gewone elektrische isolatietape. Bij het installeren van de nokkenassen kunt u niet bang zijn voor het lot van de hydraulische lifters, en nadat u de nokkenassen op hun plaats hebt geïnstalleerd, moet u deze verbanden voorzichtig doorknippen en eruit trekken. Trouwens, het is noodzakelijk om hydraulische lifters gevuld met olie te installeren.

De montage van de motor gebeurt in omgekeerde volgorde, ik zal het niet beschrijven. Maar ik wil wel op één punt wijzen. Bij het verwijderen van de krukaspoelie draaide een driebladige plaat (BDP-sensor) die verantwoordelijk is voor de timing van de vonk. Ik heb het geïnstalleerd met een fout van 180 graden. Daarom kon ik na voltooiing van het werk niet begrijpen waarom de motor niet wilde starten? Ik moest demonteren en weer monteren.

Het vervangen van de distributieriem is niet moeilijk, maar als u het werk alleen doet, moet u nietjes kopen. Omdat het niet mogelijk is om de riem op twee nokkenaspoelies tegelijkertijd met de hand vast te houden, en zo maak je de riem op elke poelie vast en kun je zonder problemen markeringen aanbrengen. Na hermontage startte de motor zonder problemen, hij werkt stil, hydraulische klepstoters werken al 10.000 km probleemloos. Waarom alle 24 veranderen zoals voorgesteld door de autoservice?

Hallo. Ik was op zoek naar informatie over het keuren van motoren en vond dit forum.
misschien moet je contact opnemen met AB-engineering, maar misschien kunnen ze je helpen op het forum.
MMC Pajero 1995 motor 6G72 12 kleppen. V-patroon, 6 cilinders. Automatische transmissie
kilometerstand als het ware gedeclareerd 200-250 t.km Wat ze voorheen deden is lastig te achterhalen.
compressie 9.8-10.5 - norm 11-12
heeft 1,5 jaar gestaan zonder te bewegen. de klant kocht een auto en reed ongeveer 1000 km.
1.op tpm 1200 -2500 dips
2. lekkende krukas- en nokkenasoliekeerringen;
3. Klop op het klepmechanisme:
4.Olie-koolstofafzettingen op het deksel;
5. bij het aftappen van de olie, kleine klontjes van "iets"
6.Olieverbruik is verhoogd

het werk is uitgevoerd en de problemen zijn gedeeltelijk verholpen
1.1. vervanging van de brandstofpomp, bougies, bobines - de oorzaak is verholpen.
2.1.-5.1 - de motor verwijderd. verwijderde de cilinderkop, nokkenassen,
de krukas met zuigers en blok is ter inspectie genomen. de output op de binnencilinders is minimaal.
binnen tolerantie. Ik zal u het cijfer niet vertellen. scherp - normaal. Ik schrijf normaal, omdat saai was niet nodig.
er is geen onbalans op de krukas. De cilinderkop is gecontroleerd, zonder vervormingen.
kleppen werden ontdaan van koolstofafzettingen, gingen op de putten zitten. hydraulische compensatoren. klepafstelling - nee.
de klieren (elring) zijn vervangen vanwege de oude die verhard waren geworden.
olie verversen verwijderbaar.
de motor gemonteerd, gestart.
alles goed. werken. er kloppen geen vreemden. 8-10 uur aan de cheque gestaan met pauzes (onbelast gewerkt).
wij dragen de auto over aan de klant. in 1,5-2 uur blije berichten op het forum hoe geweldig alles is, hoe de auto "vliegt", races met Porsche-auto's en X5, enz. race dan door de bossen in de modder. (klanten posten op het forum)

na 2 weken begonnen er problemen (of kozijnen tijdens montage) te sluipen, daar was nog niet achter te komen.
kilometerstand 500-600km.
alle oliekeerringen lekten - 5w40 valvoline syn power oil (de klant drong hierop aan)
kloppen van kleppen -
sinds soms is de kwaliteit van elring-oliekeerringen niet altijd optimistisch, vervangen.
er komt geen blauwe of witte rook uit de ontluchter (ze hebben geen ventiel). druk - ca.
die. er is geen druk in de motor. verpletter de oliekeerringen als gevolg van de druk in de motor als gevolg van de gassen. niets. er werd een manometer op de ontluchter gezet. geloof de manometer niet. ouderwets gecontroleerd, de bal op de ontluchter, de spiegel.. er staat geen druk op.
er is geen uitlaatrook. noch wit, noch blauw, noch grijsbruin ..
de druk in de olieleiding is normaal. 0,8 / 2/4 - 750/2000/3500
olieklep vervangen. valvoline-olie 5-40.
het enige dat gemist is, is de compressiemeting. ik heb berouw. wat mogelijk is en tot een aanwijzing zou leiden.
ingebracht. de machine werkte 4 uur. getest onder belasting niet meer dan 2000-2500 rpm.
alles goed. we geven het aan de klant.

drie dagen gaan voorbij - de oliekeerring van de krukas lekt.
de klant gaat naar nog eens honderd.
conclusie honderd
een.motor ademt niet -. er moet druk zijn van de ontluchter
2. verkeerde cilinderkoppakkingen (geen gaten voor oliekanalen)
3. gedode zuiger. bij opening, de verplichte vervanging van de voeringringen.

vermeende problemen
1. beslaglegging op de krukas in het gebied van de oliekeerring (er is geen uitputting en koolstofafzettingen)
2. verkeerd geplaatste poelie, waardoor de krukas uit balans raakt.
3. olie
4.defect oliefilter (derde op rij)
5. ergens hebben we een fout gemaakt tijdens de montage.
6. zondigen op het bedrijf dat de cilinderkop heeft gecontroleerd, enz. opnieuw controleren?

Ik vraag om advies en hulp. het kan zijn dat we ouderwets werken.
maar voor nu nemen we contact op met gespecialiseerde firma's voor het controleren van spelingen, enz.
geen problemen geconstateerd.

BASISVERWIJDERINGSWERKZAAMHEDEN

1. VERWIJDEREN VAN BYPASS-BOUTEN

Aandacht
Houd de gelaste moer van de oliekoelerbuis vast terwijl:
het losdraaien van de bypass-bout.

Controleer of er geen vreemd materiaal tussen de platen zit
olie koeler.

Controleer oliekoelerplaten op verbuiging of beschadiging.

Controleer de buizen van de oliekoeler op scheuren,
schade, verstopping of slijtage.

BASIS INSTALLATIE

12. DE OLIETOEVOERSLANG INSTALLEREN

/elf. DE OLIEAFVOERSLANG INSTALLEREN
/9. BYPASS-BOUTEN INSTALLEREN (MET
MOTORKANT)

(1) Draai de bypass-bouten tijdelijk vast en installeer de klem zodanig dat:

zodat het de kragen van de slangen raakt.

(2) Draai de bypassbout op de olieaftapkraan volledig vast

(3) Plaats de olietoevoerslang tegen de houder, en

draai de bypass-bout op de olietoevoer volledig vast
slang.

Het radiatorrooster installeren

Motorolie vullen en controleren

Opnamevolgorde
1. Overloopbouten
2. Pakkingen
3. Oliekoeler
4. Staan
5. Beugel
6. Aansluitingen oliekoelerbuis

7. Olieafvoerleiding
8. Olietoevoerleiding
9. Overloopbouten
10. Pakkingen
11. Olieafvoerslang
12. Olietoevoerslang

Een kleine introductievideo over het repareren van een V6 6g72-motor met uw eigen sterke punten en vaardigheden. Een kleine bespreking van de Mitsubishi Pajero-auto.

Mijn mail:

Muziek Austin Howard-Heaven Knows

Ik had drie zuigpoorten op 6G72 12 kleppen.

Verdomme, je kunt beter schieten en geen commentaar geven. je kunt geen twee woorden verbinden.

En wat is er gebeurd met het oliesysteem en wat voor olie je giet ik ben overgestapt op lukoil 5 w40 6 pompoenen lopen zonder problemen en daarvoor goot 10w60 goed, erg duur mobiel en lukoil betaalbaar.

Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, vertel me lange tijd wat en hoe, in andere video's liet ik het zien, maar over het algemeen brandde de olie af tot schoensmeer, de uitzettingsvoegen, de pomp stierf, het verkookste. Het geluid was als een dieselmotor en nog 3 kleppen werden ziek van dode compensatoren. Dienovereenkomstig was er een vervanging voor dit alles + riemen en rollen, pakkingen.

Ik had een riembreuk bij een snelheid van 85-90 km, ik begreep niet eens meteen wat er gebeurde, maar toen ik stopte zag ik de distributieriembescherming op de rechter cilinderkop die de riem beval om zes uur lang te leven alles werkte, het is goed als vrienden alles naar de baan hebben gebracht wat nodig is en in het veld alles hebben opgelost en bedankt aan degenen die met geweldige internethulp kwamen. nadat ze voor diagnose waren binnengereden, hebben ze de compressie gecontroleerd, dus de dviglo is gezond, maak je geen zorgen wat er mis is. Ik schrijf vanaf de computer van mijn vrouw.

Natalya Shukhtueva heeft op dit moment al ongeveer 4 duizend opgebruikt en er zijn geen problemen 🙂 natuurlijk moest ik de olie, die niet goedkoop is, ongeveer 5 keer verversen zodat het systeem werd gewassen, maar wat te doen. Het is makkelijker dan kapitaal.

We hebben geen vrouwelijk poesje nodig, we hebben Mitsubishi gekocht!

Als de hydraulische lifters kloppen, is het dan beter om niet zo'n podzhero te kopen?

IMHO, als de carrosserie en frame intact zijn en de documenten in orde zijn, dan is 200 een geschenk, zelfs als de motor wordt weggegooid. Een vriend heeft alleen dezelfde diesel, ik heb hem een paar jaar geleden voor 250 gekocht. Als gevolg hiervan zit het hele lichaam in gaten, is het frame gaar, is het nummer op het frame verrot. Je mag rijden, maar aan niemand verkopen.

dus het is elementair om nieuwe wetsuits in te voegen en naar de hobbels te kijken, dat zou niet zo moeten zijn. Zodat ze verslijten tot een hobbel, hoe zou je een auto niet leuk moeten vinden? Het is ook mogelijk dat het boek zelfs een footprint heeft, dat kan ik nu niet zien.

QWEMBO maar wat denk je om de hydrics te veranderen, maar hier heb ik ook naar een recensie gekeken en de persoon zegt dat als je de hydrics verandert, er slijtage aan de rocker zal zijn. Kan er bij straf slijtage zijn?

Als de motor trekt, terwijl je schrijft, kan het zijn dat de wetsuits net opwelden. Dit is natuurlijk een cent deal. Maar ik herhaal, doe het minimum dat ik schreef - God beschermt degenen die voorzichtig zijn. De DHX als extra optie checken, rinkelt nog steeds met een multimeter.

Welnu, in het ergste geval, als je de motor 6g72 12v moet vervangen, kost het contract ongeveer 50-80, afhankelijk van de hebzucht (het gebeurt met een doos, er is ook een Hyundai-analoog).

Zoals ik al zei, het kloppen verdwijnt na het vervangen en pompen van alle compensatoren, lage snelheid is DHH - een ziekte van deze motoren, vanwege de lage snelheid duurt het langer om op te warmen.

Als je het zeker weet, schroef dan de DXX duidelijk in werking, zie het toerental, controleer de oliedruk, luchtbellen in het expansievat tijdens bedrijf, compressie - dit is het minimum dat het algemene beeld geeft of de motor in leven is of niet .

Wetsuits zijn ook niet het meest stabiele op deze motor, dus ze worden vaak gewisseld :) het is niet eng. Wat kan er nog meer, de oude DXX voorzichtig losschroeven, uit elkaar halen, doorblazen, de WD-40-voorraad spoelen, misschien lijkt het er nog steeds op, het neukt ook mijn hersens, ik moet het veranderen :)

Als het frame en de carrosserie op de dokken staan en de staat is normaal, de nummers zijn leesbaar, dan is het niet het moeilijkste met de motor. Ik had een echte klop op een tractor, nam hem af, pompte nieuwe en hij stopte. In de laatste video's sprak ik de conclusie uit.

Video (klik om af te spelen).

Volg het minimum dat ik heb uitgesproken, en misschien doe je het zonder onnodige aambeien.

Beoordeel het artikel:

Cijfer 3.2 wie heeft gestemd: 85