DIY reparatie van de Audi 80 mono injectie

Informatie die van toepassing is op autoreparaties:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

de werkwijze is ook geschikt voor andere voertuigen met het Mono motronic injectiesysteem

Er zijn al veel vergelijkbare onderwerpen geweest, maar er blijven vragen verschijnen. Aangezien ik mijn eigen al heb uitgewerkt, zal ik het delen en er nog een laten zijn met foto's, zoals instructies.
Ik begon af en toe problemen te krijgen met stationair draaien, dan valt hij af bij nat weer, en dan verandert hij de volgende dag van gas nadat hij bevriest. Ja, in feite is het tijd om te trainen met de injectie, want ik heb het al een aantal jaren niet meer aangeraakt ...
We beginnen met de koelvloeistoftemperatuursensor (DTOZH), verwijderen deze en gebruiken deze in een "pan" als blikje, bijvoorbeeld een thermometer, een multimeter, sneeuw van de straat of ijs uit de koelkast, een kleine tegel. Mijn thermometer "schudde af" en gebruikte de multimeter-temperatuursensor.
We nemen een sensor, ik heb er een, hij is 10 jaar oud:

Video (klik om af te spelen).

We doen sneeuw of ijs in de pot zodat de temperatuur ongeveer 0 is en doen de eerste meting, dan zetten we de tegel aan en meten deze ongeveer elke 10 graden tot aan een kookpunt van 100*C. Er moet ongeveer een centimeter sneeuw liggen zodat het metalen deel van de sensor ondergedompeld is en er geen water op de contacten komt.
Mijn metingen:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Met 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Met 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
En vergelijk met de grafiek van het forum:

Mijn getuigenis is dichtbij genoeg en wat wordt genoemd "zal gaan".

We wenden ons tot de inlaatluchttemperatuursensor (DTVV), eerst moet u de bedrading van de connector naar het element ("kristal", "tablet" ...) controleren. Helaas heb ik geen foto gemaakt... Beide draden vertoonden een overschatte weerstand, de ene ongeveer 5 Ohm, de andere bijna 200 Ohm, wat betekent dat de geleiders in het mondstukdeksel zijn aangezuurd, en ze moeten worden gedupliceerd. Om dit te doen, heb ik de groeven bewerkt met een boormachine, nieuwe bedrading gelegd en gesoldeerd aan de connectorpinnen en het element zelf. Daarna bedekte hij het met poxipol, epoxy, enz.
Oefening:

mikantara

Ik heb dezelfde motor, maar ik zal de vragen nauwelijks kunnen beantwoorden.
Na aanschaf van de auto merkte ik een verhoogd brandstofverbruik, maar ik denk dat ik toch naar de diagnostiek wilde.
Ik meldde me aan, kwam aan, de auto zat in de knoop met draden, ja met testers. Het bleek dat het contact verkeerd was afgesteld na het vervangen van de distributieriem. Ze zetten het contact aan, wasten de sproeier, zeiden dat anders alles darm was, allemaal de sensoren werkten.
Wat is het onderhoud van deze motor? - Vraag ik.
Deze motor (AVT) is volgens hen geen probleem, al het onderhoud is beperkt tot het spoelen van de injectoren om de 30.000 km (of een keer per jaar) met bijbehorende diagnose. Als uit de diagnose blijkt dat sommige sensoren defect zijn, vervang ze dan. En dat is het dan. .
Welnu, de rest (olie verversen, kaarsen, filters, enz.) - zoals alle motoren.

sankalee

er is één mondstuk op Monica! wat te wassen?
daar wordt de diagnose gesteld, de ecu toont de huidige fout en dat is alles! niet meer stemmen! de ontsteking was gisteren bijna op de verdeler op de tand overgeslagen. en eureka is vandaag begonnen.
het verlies zal kijken naar de kosten!
daar zeggen ze ook dat als de sensor in de lucht bedekt is, het debiet in de kou toeneemt, maar hoe controleer je dit?

Andrey

ten eerste moet je de rubberen pakking onder de carburateur controleren op luchtlekken, en ten tweede de ontsteking met een distributieriem en de werking van de lambdasonde controleren, het lijkt erop dat in principe alles om deze motor draait qua benzineverbruik.

sankalee

25 liter is genoeg voor 130 km! dus hij is het niet ... maar niet een beetje

Andrey

Het is gemakkelijk om de dtvv-sensor in de handleiding te controleren, ik heb het ergens neergelegd, kijk op het forum, er is een temperatuurafhankelijkheidsgrafiek geschreven, je zult de weerstand van de werknemer begrijpen of niet op de dokken die zijn aangelegd , en de manier om het te repareren is vrij goedkoop, omdat de sensor zelf alleen verandert met het mondstukdeksel en het kost boerderij 1800 met kopeken

sankalee

distributieriem, gom niet! lamda keek niet. Is het echt op de monomotronics?

Andrey

eigenlijk ligt de storing van deze sensor in de draden die er naartoe gaan, ze rafelen, reparaties worden eenvoudig over de top gegooid, nieuwe kunnen worden opgeroepen door de stekker van de connector naar het mondstuk te ontkoppelen, er zijn er vier, intern naar het mondstuk, buiten de temperatuursensor;

Andrey

Verdomme, hoe heb je de kauwgom gecontroleerd? start de motor, warm op en pas dan gewoon de carburateur zwaaien als het toerental zweeft, dit betekent dat de rubberen band is vervangen, de lambda is 100%, hij staat op het uitlaatspruitstuk bijna bij de uitgang kijkend naar de motorkap of ik don weet niet meer precies bij het juiste spatbord.

sankalee

hoe de hersenen te corrigeren? wijzigen? duck on moniks als zo'n brein is er geen actueel foutgeheugen en zijn er geen instellingen meer. of is er

en gecontroleerd! opgewarmd opgewarmd (eerst opgewarmd dan gewiegd)

dat de link niet werkt! in Google gooit

dat de link niet werkt! in Google gooit

Tegenwoordig vindt u op de wegen van het GOS verschillende modellen met een injectiemotor en auto's met carburateur. Veel minder gebruikelijk zijn auto's met de zogenaamde mono-injector of mono-injectie, aangezien dit type verbrandingsmotor een vroege ontwikkeling is en fungeert als een overgangsoplossing van de carburateur naar de gebruikelijke injector.

Wat betreft mono-injectie, een dergelijk systeem werd eind jaren 80 gebruikt bij de constructie van Duitse auto's. Zo vind je de mono-injector terug op versies van de bekende Audi 80, de populaire Volkswagen B3, etc. Ook is een mono-injector te vinden op veel modellen van Japanse auto's. Vervolgens zullen we het hebben over het apparaat en de principes van de mono-injectie, en ook overwegen hoe u het mono-injectiesysteem met uw eigen handen kunt opzetten.

Zoals reeds vermeld is de mono-injector niet langer een carburateur, terwijl deze toch heel anders is dan een moderne multipoint injectie-injector. Een kenmerk van deze oplossing is dat deze gebaseerd is op slechts één injectienozzle, die brandstof injecteert. Als we mono-injectie vergelijken met carburateurs, dan zijn de voordelen duidelijk, aangezien de mono-injector zorgde voor een gemakkelijke start van de motor, een lager brandstofverbruik, er was geen behoefte aan flexibele aanpassing, wat niet kan worden gezegd van het carburateur-doseersysteem. Bestuurders met mono-injectie rapporteerden betere motorprestaties en brandstofbesparing.

Het gespecificeerde mondstuk wordt boven de gasklep geïnstalleerd en de vernevelde brandstof komt rechtstreeks in het gat dat zich tussen het lichaam en de klep bevindt. Tegelijkertijd wordt de brandstofinjectie via de injector bovendien gesynchroniseerd met de ontsteking (ontstekingspuls). Het apparaat maakt ook gebruik van verschillende sensoren die helpen om de injectie te optimaliseren in relatie tot verschillende bedrijfsmodi van de interne verbrandingsmotor om de vereiste samenstelling van het brandstof-luchtmengsel te verkrijgen. De verdeling van brandstof over de cilinders van de motor vindt plaats bij de inlaat.

Hieraan moet worden toegevoegd dat bepaalde voordelen van mono-injectie ervoor zorgden dat de oplossing gunstig afsteekt tegen de carburateur in de beginfase, terwijl de verdere ontwikkeling van de motorvermogensinjectiesystemen heeft geleid tot de snelle afschaffing van mono-injectie en de vervanging ervan door gedistribueerde injectie. Dit is een van de belangrijkste redenen waarom de mono-injector minder vaak voorkomt, omdat het systeem ooit gewoon geen tijd had om echt brede en massale distributie te krijgen.Een belangrijk nadeel van de oplossing wordt ook terecht beschouwd als de lage onderhoudbaarheid en hoge kosten van afzonderlijke reserveonderdelen. Zelfs het enkelvoudige injectiesysteem voldeed niet goed aan de voortdurend veranderende milieunormen, waardoor het al snel werd vervangen door meer geavanceerde oplossingen.



De juiste werking van het enkelvoudige injectiesysteem hangt af van het krukastoerental, van de verhouding van het volume van de inkomende lucht en de massa, van de hoek waaronder de gasklep openstaat, van de absolute druk in de inlaat, enz. Ook is er een aansluiting met een zuurstofsensor (lambdasonde). Het signaal van de zuurstofsensor wordt toegevoerd aan het aanpassingssysteem, dat de werking van de enkele injectie aanpast, waardoor de nodige veranderingen worden aangebracht in verschillende bedrijfsmodi van de verbrandingsmotor. Het is vrij duidelijk dat tijdens het gebruik van de auto storingen optreden in het gespecificeerde systeem.

Rekening houdend met het feit dat de scanner de fout niet kan bepalen, is het noodzakelijk om op zijn beurt de afzonderlijke elementen te controleren die de werking van de mono-injector kunnen beïnvloeden. De volgende storingen worden vermeld in de lijst met storingen:

Hierboven hebben we de meest voorkomende problemen met een mono-injector besproken. In het geval dat een onafhankelijke controle niet werkt, is het beter om een ​​autoservice te bezoeken. Ook moet het mono-injectiesysteem na reparatie, reiniging of als gevolg van storingen worden afgesteld en aanvullend gediagnosticeerd. Laten we eens kijken hoe dit gebeurt aan de hand van het voorbeeld van een Volkswagen B3 met een mono-injector.



Om het probleem op te lossen, moet u de schroef 4 op het gasklepdeksel iets losdraaien, waarna de multimeter wordt aangesloten op pinnen 1 en 2. Vervolgens wordt het deksel langzaam in verschillende richtingen gedraaid, waarbij de spanningsveranderingen op de multimeter bij elke verplaatsing worden geregistreerd . Door dergelijke acties is het noodzakelijk om de aanbevolen spanningswaarden te bereiken. Als gevolg hiervan zal een bruikbare mono-injectie met alle bedienbare en aangesloten sensoren normaal functioneren na het afstellen en reinigen van de gasklep.

1. 10 steeksleutel (een ratelsleutel en een 10 kop zijn beter);
2. Tang;
3. Platte en kruiskopschroevendraaier;
4. Nieuwe pakking;

1 centimeter. De ring wordt eenvoudig van de pangeleider getrokken. Om ons te helpen hebben we een platte schroevendraaier nodig.Na het gebruik van een kruiskopschroevendraaier, draai de 2 schroeven op het deksel los, draai vervolgens de 7 vergrendelingen in een cirkel los en verwijder het deksel van de pan.

Mono-injectie is een eenvoudig iets. Dat zeggen ze tenminste
Dit is niet het eerste jaar dat ik regelmatig last heb van dips in de tractie, die vaker voorkomen bij vochtig weer. Het lijkt alsof het contact een fractie van een seconde is uitgeschakeld en vervolgens is ingeschakeld. Er is een mislukking, gevolgd door een scherpe ruk. Van de buitenkant lijkt het soms alsof er een ketel achter het stuur zit, die nog geen vrienden heeft gemaakt met de koppeling 🙂 En interessant is dat precies hetzelfde gedrag wordt waargenomen bij een vriend op dezelfde auto. Hij heeft al alles veranderd wat mogelijk was, inclusief een nieuwe distributeur, geen verschil.

En misschien zijn er, met uitzondering van de motorregeleenheid en de potmeter, geen oude onderdelen meer in het ontstekingssysteem. Tot voor kort was het niet mogelijk om een ​​potentiometer los te kopen. Het werd alleen in montage verkocht met het onderste deel van de enkele injectie, alleen het origineel en kostte absoluut ruimtegeld van ongeveer 34.000 roebel. Maar niet zo lang geleden sloten de Chinezen deze marktniche door een vervanging voor deze potentiometer vrij te geven voor een belachelijke 1600r. Over het algemeen heb ik dit rapport gemaakt voor degenen voor wie dit onderwerp relevant is. Allereerst komen we bij de mono-injectie door het luchthuis te verwijderen.

Filter. Dit proces wordt niet beschreven, het is al een miljoen keer gedaan. Toen de motor liep zonder het deksel van de behuizing, merkte ik het effect van ijsvorming op de demper. Omdat de lucht van de straat wordt gehaald, en niet verwarmd vanaf het uitlaatspruitstuk, zoals bij de gemonteerde versie.

Als experiment deed ik het deksel een minuutje op, waarna ik opnieuw keek dat er geen ijs was. CHTD. Dit effect kwelt trouwens ook veel gebruikers van m/v (monoinjection), en het kreeg zelfs de naam THM of Temperature Glitch Monoinjection. Maar nu heb ik het daar eigenlijk helemaal niet meer over 🙂
Dus dat is het.

We beginnen met het controleren van de juistheid van de instelling van de IAC-eindschakelaarafstand. 1) met het contact uit, verwijder het blok van de IAC-connector en lever 6V aan de twee bovenste contacten met een dergelijke polariteit, zodat de regelaarsteel volledig wordt ingetrokken
2) stel de positie van de schokbreker 1 zo af dat wanneer het gas wordt losgelaten, de opening 2 volledig verdwijnt, waarna de schokbreker letterlijk 1-2 mm verzonken is. 3) we verbinden de tester die is ingesteld op de kiesmodus met de twee onderste klemmen van de IAC (klemmen van de eindschakelaar 3). Het is erg handig als de tester in deze modus nog kan piepen, zodat je de sluiting van de eindschakelaar op het gehoor kunt bepalen
4) met behulp van sondes met een nominale waarde van 0,45 en 0.

5 mm controleren we en, indien nodig, passen we de opening aan tussen de gasstopschroef en de IAC-staaf 4. Bij de juiste instelling zou de eindschakelaar moeten sluiten bij het inbrengen van de 0,5-sonde, maar bij het inbrengen van de 0.45-sonde zou deze niet moeten sluiten .

Als niemands speelse pennen er nog in zijn geslaagd om bij uw mono-injectie te komen, heeft u hoogstwaarschijnlijk na het voltooien van stap 1-2 de juiste IAC-klaring. Laten we nu een controlemeting doen van de spanning op de potentiometer. Door het beschermende rubber van de potentiometerconnector te verwijderen, kunnen we een tester bij de aansluitingen krijgen. Zet het contact aan (VERBIND GEEN IAC-connector)
Eerst meten we de waarde van de referentiespanning, de spanning op klem 5. Als deze meer dan 0 afwijkt van 5V.

2, dan moet u zoeken naar een storing in de elektrische (hoogstwaarschijnlijk een spanningsstabilisator in de motorregeleenheid). Als de spanning correct lijkt te zijn, ga dan verder met het meten van de spanning tussen klemmen 1 en 2. In mijn geval was deze gelijk aan 0. 21V.Wrik de doppen eraf met een mes, verwijder ze van de bevestigingsbouten van de potentiometer en verwijder deze van de onderkant van de mono-injectie nadat u de huidige positie hebt gemarkeerd.

Zoals je op de foto kunt zien, was mijn potentiometer visueel verre van in de slechtste staat. Net als de schuifregelaars. Maar terwijl ik het pasoppervlak op het m / v-lichaam met een doek afveegde, haakte ik per ongeluk de bovenste schuifregelaar en boog deze een beetje, waarna ik hem nauwgezet in zijn oorspronkelijke positie moest zetten. Wees daarom uiterst voorzichtig op deze plek.

De lopers zijn ZEER zacht en zachtaardig! We zetten de nieuwe potentiometer op zijn plaats en draaien deze iets vast met de bouten zodat de schuiven het potentiometerbord bereiken, maar tegelijkertijd hebben we nog steeds de mogelijkheid om de potentiometer iets rond de gasas te verplaatsen. Met het contact aan, meet de spanning
tussen 1 en 2 klemmen en pas de positie van de potentiometer aan zodat deze binnen
van 0,18 naar 0,2 V. Bij het aandraaien van de bouten verschuift de potentiometer iets en valt de spanning weg. Daarom moet deze constant worden gecontroleerd en, indien nodig, door licht te tikken, de positie van de potentiometer aanpassen zodat de spanning binnen de gespecificeerde limieten blijft.

Zet het contact uit. De operatie is voltooid. Na een bepaald aantal pogingen is het me gelukt om het precies op 0. 19 V in te stellen. Voor het geval dat ik de weerstand tussen klemmen 1 en 2 850 Ohm heb gemeten (gemeten op een potentiometer met de connector losgekoppeld).

We zetten de boutdoppen op hun plaats,
sluit de IAC-connector aan, plaats de rubberen dop van de potentiometerconnector en plaats de connector zelf terug. We starten de motor. In mijn geval startte de auto prima alsof er niets was gebeurd. Conclusie Ik heb nog geen testritten gemaakt, dus ik kan niet zeggen of de vervanging heeft geholpen of niet. Maar in de twintigste eeuw begon de motor soepeler te lopen.

Ik zal observeren in dynamiek. Het is ook nog nodig om de aanpassing van de DPDZ uit te voeren met behulp van VAG-COM, maar ook ik heb hier geen tijd voor gehad. Dan vul ik de post aan. Bij het uitvoeren van de werkzaamheden heb ik gebruik gemaakt van een (vollediger) rapport van volkswagen.

Msk:
UPD Naar het werk gereden. Ik kan ondubbelzinnig zeggen
positief resultaat! 🙂 Soepele XX op een koude en warme motor, er zijn geen dips en schokken, de stuwkracht is uniform. Over het algemeen was de tijd zeker goed besteed! :).

Toestand:

Hallo allemaal! Dus besloot ik te schrijven hoe je de TPDZ (gasklepstandsensor) op een enkele injectie installeert! Omdat onderwerpen over dit onderwerp komen vaak naar voren, maar er is geen algemeen onderwerp, waar alles is vastgelegd!

Om te beginnen is hiervoor de volgende tool nodig:
1. Een tester, liefst digitaal
2. Een set thoraxes
3.Alcohol
4 wattenstaafjes
5. Analoge tester (wijzer)
6. Oscilloscoop is wenselijk
7. Stroboscoop (in mijn geval Iskra1 80s)

Problemen in verband met TPS: Dalingen bij het wegrijden, bij lage DZ-posities (ik had 9-11 *) dalingen in de werking van de motor totdat de verbrandingsmotor stopt (verbrandingsmotor), het brandstofverbruik is iets verhoogd (met ongeveer 1 liter), onvoldoende dynamiek, tijdens aanpassing DZ dook een fout op van de DZ-potentiometer (helaas herinner ik me het aantal niet), tijdens het opwarmen, vooral in het koude seizoen (temperatuur -5 * en meer), werd het effect van XX zwemmen waargenomen (zelfs niet zwemmen, maar zichzelf vergassen, alsof iemand gas had gegeven en weer losgelaten), aan het einde, toen de DPDZ al dood was, de onstabiele XX en frequente stops van de verbrandingsmotor, vooral bij een koude motor.
Ik wil meteen reserveren dat dit allemaal alleen waar is als al het andere in de motor en elektronica van de auto goed werkt en afgesteld is (timingmarkeringen, ontsteking is ingesteld, lambasonde (zuurstofsensor) 100% in leven is en zijn kilometerstand is niet meer dan 100t.km, DTOZH werkt en komt overeen met de karakteristieke temperatuurweerstand, de IAC is operationeel, de kaarsen, BB-draden, de schuifregelaar en de verdelerkap zijn operationeel en alle verbruiksartikelen zijn vervangen). Anders kun je een bruikbare en onschuldige TPS onderscheiden!

Een simpele manier om uit elkaar te halen, schoon te maken en weer in elkaar te zetten voor wie eerst leest en daarna pas doet!

Vanaf het begin warmen we de auto op tot 90*. Om de beginspanning 0 * DZ te meten, hiervoor moet je de IAC-staaf naar het einde duwen, je kunt dit op drie manieren doen:

1. Verwijder de connector en zet spanning op de bovenste 2 contacten (voor 4-pins IAC) in een zodanige polariteit dat de steel naar het einde beweegt. Het is wenselijk om spanning te leveren vanaf een 6v-batterij, als er geen 6v-bron is, kan 12v worden geleverd, maar via een 12v 5W-gloeilamp zal dit als een beperkende weerstand werken om de IAC-versnellingsbak niet te breken. Gedaan met het contact uit.

2. Als u alleen bent en er is geen 6c-bron, zet dan het contact aan, nader de motor vanaf de rechterkant (in de rijrichting) met één hand, open de DZ zodat u de IAC-eindschakelaar kunt indrukken, bij dit moment komt IAC naar binnen (we drukken met dezelfde hand op de eindschakelaar, waarmee we de DZ openen) en dan zal het een beetje naar buiten gaan, dus je moet zo'n moment opvangen dat het is ingetrokken, maar nog niet tijd had om naar buiten te gaan en de connector (respectievelijk met de andere hand) los te koppelen, als het de eerste keer niet lukte. Laten we het nog een keer proberen, ik slaag erin om dit vanaf de eerste tweede keer te doen!

3. Draai de 3 bouten voor de thorax los en verwijder de IAC.

De IAC-staaf is verwijderd nu moet worden gecontroleerd of de IAC-staaf op de DZ rust, anders wordt de spanningsmeting onnauwkeurig. Hier wordt beschreven hoe u de spleet controleert en afstelt na het reinigen.

Alles staat klaar om de spanning te meten, het contact moet aan, we nemen een digitale tester en meten de spanning tussen 1 en 2 voet van de DPDZ (de contacten worden van rechts naar links geteld, contact 3 is afwezig), terwijl we open en sluit de DZ meerdere keren om de spanning nauwkeuriger te meten, het zal misschien niet altijd hetzelfde zijn, dan zoeken we naar het rekenkundig gemiddelde, maar het zou nog steeds heel dicht bij de spanning moeten zijn 0,18-0,2v + - 0.2v, als dit niet zo is, dan past deze methode helaas niet bij jou omdat je TPS is erg versleten en je zult aanpassingen moeten maken volgens de tweede methode met behulp van een computer en andere middelen! Ze hebben het gemeten en op een stuk papier geschreven, anders vergeet je de waarde veilig terwijl je het schoonmaakt.

Nu halen we de mono-injectie uit de auto.
In de walkie-talkie, hoe een enkele injectie te verwijderen: verwijder de golf van het luchtfilter naar de enkele injectie 2 klemmen, koppel 2 slangen los achter de enkele injectie op een dikkere afscheider op een dunnere warme koude luchtklep (kunststof fittingen zijn netjes ), draai de slak los 3 bouten voor 10 sleutels, koppel de gaskabel los, we ontkoppelen alle bedrading van de enkele injectie (nozzle, IAC, DPDZ, egelverwarming), we verwijderen nog steeds de egelverwarmingsdraad van de enkele injectiehouder, ontkoppelen de brandstofslangen mono-injectie in de hand!

Nu moet je de weerstand van de sporen tussen verschillende contacten meten zoals in de tabel en alle waarden op een stuk papier noteren, zodat je ze kunt vergelijken met die na het lezen van de TPS

Tussen haakjes staat de waarde voor de meeste gemeten waarden.

Als uw waarden hoger zijn dan het maximaal toegestane, dan zou uw machine niet normaal kunnen werken, wat betekent dat u in de goede richting gaat. Ik veranderde het in een nieuwe TPS, tegen de nieuwe waarde, alles was op de minimumwaarden. Mijn oude DPDZ had al een weerstand van (1 + 4) 8 kOhm, hoewel na het schoonmaken alles weer normaal was, ik de levensduur van mijn potentiometer met 1 jaar verlengde totdat deze volledig stierf.

We gaan verder met het verwijderen van de DPDZ, draaien de 4 bouten voor de thorax los, let op je thorax tool moet een gat in zichzelf hebben, anders zal het niet mogelijk zijn om deze los te draaien.

Of schroef de TPS voorzichtig op zijn plaats, ik zal zeggen dat het niet meteen erg handig is, en de staat van de schuifregelaars zal moeilijk te zien zijn.

We openen de TPS, hij zit op de DZ-as en heeft een afdichting in de vorm van een rubberen ring, we tillen hem voorzichtig langs de randen op en verwijderen hem, terwijl we hem langs de DZ-as schudden! We kijken naar wat we binnen hebben, er zijn schuifregelaars op de DZ-as. We onderzoeken hun toestand, zou in perfecte staat moeten zijn.Mijn bovenste had zo'n gevoel alsof hij was verbrand, als we plotseling ook een huid van je nemen (bij voorkeur een korrel van 2000) en deze voorzichtig schoonvegen om de bloembladen niet te buigen. Het is niet de moeite waard om de schuifregelaars te buigen, dit zal leiden tot een snellere ontwikkeling van de TPS-weerstandslaag.
We kijken naar de potentiometer zelf, is de resistieve laag ingewreven? We letten op de contacten van de connector, is daar iets verdachts in de vorm van scheurtjes of losse contacten?

Als de resistieve laag er netjes uitziet en niet te versleten, dan raad ik je aan om de resistieve laag gewoon af te vegen met alcohol en alles weer in elkaar te zetten, blijkbaar was het niet Babin!
U kunt de resistieve laag ALLEEN met spindelolie RIP afvegen en de C1 67-oscilloscoop niet laten overstromen. Of er is zelfs een speciaal vet voor potmeters. Maar om de een of andere reden zijn velen tegen smering, nou, dit is ieder zijn zaak, ik denk dat het effect van het stuiteren van contacten is uitgesloten met olie, zoals je waarschijnlijk allemaal hebt gehoord over de oude techniek, je draait het volume en geritsel en geknetter, er is als dezelfde potentiometer, ik heb ze niet eens gedemonteerd toen ik net in olie groef en ze voor altijd vergat. Dus zo'n stuiter van de ECU-contacten, oh, wat zul je het niet leuk vinden. digitalisering gaat erg snel en stel je eens voor wat de ECU denkt van zulke spanningspieken!? Dat klopt, niet goed, problemen beginnen in de eerste plaats met XX.

Als de resistieve laag desondanks sterk is versleten, en nog meer dat het substraat al zichtbaar is (zoals op de foto hierboven), welke acties moeten dan worden ondernomen, dan helpt alleen schoonmaken hier niet! Zoals ik begrijp wordt het meestal ingewreven, om de een of andere reden het allerbeste nummer. Er zijn 2 manieren om te genezen.
1. Zoals ik deed, maar het is toch niet helemaal gelukt, want je moet heel voorzichtig zijn en je moet begrijpen waar je moet buigen en buigen. Ik had de bovenste baan gewist en ik moest in wezen slechts één schuifregelaar verplaatsen naar de laag die nog niet had gewerkt, ik stopte netjes een paar bloembladen van de schuifregelaar omhoog met een dunne naald, andere naar beneden, terwijl ik ervoor zorgde dat de schuif zelf blijft op dezelfde afstand als de andere uitsteeksel naar de resistieve laag. Zo'n reparatie was voor mij genoeg voor een jaar, hoewel, zoals je op de foto kunt zien, de slijtage op mijn TPS erg groot is en het was al zo bij de eerste opening, misschien een stuk minder. Daarna doen we wat hierboven is vermeld met de coating van de resistieve laag.

2. De methode is veel eenvoudiger en waarschijnlijk niet succesvoller getest, deze werd mij aangeboden door Ten70.
Waar het op neerkomt, is om de hele potentiometer 0,5 mm verticaal omhoog of omlaag te schuiven, en dit zal een verschuiving van 0,5 mm van de schuifregelaars bereiken, wat voldoende is als je bedenkt dat er maar één schuifregelaar is van ongeveer 2 mm. Waar de potentiometer moet worden verplaatst, moet u naar elke potentiometer afzonderlijk kijken, waar er meer een niet-werkende laag is ten opzichte van de versleten laag in de tegenovergestelde richting en deze verplaatsen. Bijvoorbeeld: de slijtage van de schuiven is zichtbaar en aan de bovenkant is de afstand van de nog onaangeroerde resistieve laag groter, wat betekent dat om bij deze laag te komen de potmeter omlaag moet! Omdat de potentiometer zelf op de DZ-as zit en hem gewoon niet laat zakken, betekent dit dat u de bus in de potentiometer met een diameter van 1 mm moet boren, zodat deze 0,5 mm op en neer kan bewegen ten opzichte van de as . Het is beter om de huls met een ruimer te boren, nou, als er geen ruimer is, kun je een boor gebruiken, ik zal de gegevens van boren en ruimers niet schrijven, het is mogelijk dat de assen verschillende diameters kunnen hebben. Berm-remklauw meet de diameter van de as en voeg 1-1,1 mm toe, en we krijgen de gewenste maat van de boor of ruimer. We zetten (boren) de sleeve in, je zou zoiets als dit moeten krijgen:

zo ziet het eruit na het boren met een ruimer

Daarna doen we wat hierboven is vermeld met de coating van de resistieve laag.

Dat is alles over de methode toen ik het las en ermee begon, en als ik het uitdeed en het niet probeerde, worden hier een paar punten toegevoegd.

ps. Er zijn veel artikelen op internet over het opzetten van een TPS, maar voor de meeste is een gasanalysator nodig. Op basis van wat ik op internet vond en wat ik had van apparaten en tools, deed ik het alleen. Het brandstofverbruik op de snelweg was 6,5-7 liter, stadscyclus 9-11 liter.Nadat de nieuwe TPS was geïnstalleerd, veranderde of veranderde het debiet niet, maar dit is niet merkbaar, d.w.z. het blijkt dat bij het doen van wat ik schreef, de TPS met deze techniek kan worden aangepast. Ik wil ook opmerken dat alle sensoren nieuw waren, inclusief de lamba, of een zeer lage kilometerstand hadden tot 20t.km.

Speciale dank aan Ten70 voor het helpen maken van dit thema!

Video (klik om af te spelen).

Aanvulling in mijn wagenpark))) Opel astra 1.6 sedan op iz.

Beoordeel het artikel:

Cijfer 3.2 wie heeft gestemd: 82