In detail: doe-het-zelf automatische transmissiereparatie 01j van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Aandacht! Autoservicenetwerk met gunstige prijzen. Cambercheck is GRATIS! Geen wachtrijen! Reparatie dezelfde dag nog!
Onderwerp downloaden / afdrukken
Download een thema in verschillende formaten, of bekijk een printbare versie van het thema.
Een van de meest voorkomende vragen. die wordt gevraagd door potentiële en bestaande klanten - "Wat is er kapot in mijn doos en wat ga je erin repareren"? En waarom zo'n reparatieprijs? We zullen van ver moeten beginnen. Dozen Audi 01 J "multitronic" zijn fundamenteel verschillend van andere soorten automatische dozen, pennen, DSG. Het belangrijkste is als het ware een "modulair" ontwerpprincipe - de doos bestaat uit een klein aantal grote onderdelen, samenstellingen, meestal niet-scheidbaar, die elk verschillende functies vervullen. Grofweg kunnen we aannemen dat het is: een huis met een tandwielkast, secundaire asplaten (poelieset 2), ingaande as (poelieset 1), ketting, ingaande as, klephuis met een pomp (klephuis, klephuis), elektronische besturingseenheid ... En een heleboel kleine details. Een ander triest aspect is dat de doos niet is ontworpen volgens het principe van maximale betrouwbaarheid, maar met het oog op een bepaalde hoeveelheid werk.
De "truc" van het apparaat, de onderlinge verbondenheid van alle systemen in de doos en de volledige afhankelijkheid van de elektronische unit zorgen er soms voor dat een klein aanvankelijk defect al snel leidt tot het volledig instorten van de doos. Bij een afname van het pompvermogen kan de bak bijvoorbeeld kapot gaan tijdens een dag rijden. Een apart onderwerp is de sleepboot, vaak sterft de doos na de sleepboot helemaal af, soms valt hij na een tijdje uit elkaar. Rijstijl en motorvermogen zijn belangrijk. Een krachtige motor en stevig rijden zullen de levensduur van de unit drastisch verkorten. En verder. Zelfs nu nog vergissen velen zich dat de olie in de doos niet zou moeten veranderen, en dit verhoogt ook dramatisch het aantal van onze klanten.
 |
Video (klik om af te spelen). |
De box zelf is "experimenteel" en wordt voortdurend geüpgraded. Soms, zelfs binnen één modeljaar, treden er enkele veranderingen op. Volgens de lettercodes zijn er op dit moment meer dan 300 varianten van dozen, maar in werkelijkheid zijn het er meer. "Oud", tot het modeljaar 2005, worden dozen bij dealers herinnerd als een boze droom, daarna veranderde elke dealer onder garantie 10 multitronics per maand. Inderdaad, dozen tot modeljaar 05 zijn niet betrouwbaar. De belangrijkste reden is een onafgewerkt, zeer onbetrouwbaar kleppenblok, dat om welke reden dan ook begint te defecten, bijvoorbeeld na het verversen van de olie, en ook kan leiden tot mechanische schade aan de hoofdonderdelen. Een apart nummer zijn alle auto's met dieselmotoren en 3-liter benzine. Tot 05 jaar oud werden defecte versnellingsbakken geïnstalleerd die niet bestand waren tegen het bijbehorende koppel en onderhevig waren aan voortijdige slijtage. Het probleem werd erkend door Audi, maar te laat. Sommige dozen zijn onder garantie vervangen, maar de meeste rijden nog. Sommige dozen hebben ECU-software-updates, soms verplicht. Dealers doen dit niet, dat is niet interessant.
De fabrikant van de doos is, in tegenstelling tot bijna alle "normale" exemplaren, Audi zelf (op Luk-componenten). Zij dicteert het beleid met betrekking tot deze dozen. Slechts enkele oppervlakkige manipulaties met de doos zijn voorzien, in andere gevallen vervanging. Trouwens, de prijs van een "nieuwe" doos is van 400 tot 250 duizend roebel. U kunt proberen een achteruitrijbak te krijgen, met de terugkeer van de oude naar Audi, vanaf 200 tr. Hoe ouder de doos, hoe duurder. Zo ziet u bijvoorbeeld hoeveel de eerste DZN-box (01 J 300041 BX) kost.Trouwens, de meeste dozen, behalve de nieuwste van dit moment, worden in de fabriek gesorteerd met gebroken nummers, met zilver geverfde koffers voor hetzelfde geld.
De details bestaan alleen in het origineel en zijn erg duur. Een groot en onoplosbaar probleem is dat sommige onderdelen helemaal niet worden geleverd. Er is een echte Amerikaanse firma SLAUSON, die alle soorten onderdelen van 01 J verkoopt, maar dit is een tweedehands. Reparatiesets bestaan ook niet, en terecht, die zouden zinloos zijn. Amerikanen maken dempingskits, maar nutteloos en van slechte kwaliteit. Mensen zijn gewend om zo te werken - ze bestelden een kit, veranderden de volgorde. Het werkt hier niet. Trouwens, er zijn kantoren in Moskou die zelf padding en zelfs masterkits maken en verkopen, toen ik deze optie in twijfel trok, was het antwoord: "Waarom, vragen mensen."
dus, de gemiddelde auto die binnenkomt met klachten over de bak is nu een soort A6 2002 (ouder, 00-01 jaar, in de massa zijn al vertrokken of rijden niet meer) of A4 8E van de eerste jaren, er is veel van Amerika. Kilometerstand 150-200000. Verdraaid in 90% van de gevallen, vooral op zessen, soms twee keer. De echte run kan alleen worden geraden. Klachten zijn meestal als volgt: - schokken bij soepel of krachtig optrekken, - hobbels of slippen soms tijdens het rijden, - slecht wegrijden, dit alles is meestal op een warme bak, - geluiden, brom, soms karakteristieke fouten in de bak (door druk , aanpassingen, slipkoppeling en variator) en een karakteristiek patroon volgens de waarden van de meeteenheden.
Dit betekent meestal een compleet schot of vervanging van de doos, omdat alle componenten van de doos versleten zijn en moeten worden vervangen. Meestal blijft er een behuizing met een versnellingsbak en een ECU over. De rest moet helaas veranderd worden. Het is bijvoorbeeld nooit genoeg om alleen een ketting of een plaat te vervangen. het gebeurt niet. Als ze zeiden dat de reparatie uit zoiets bestond, dan deden ze niets, of alles was toch in orde. Daarnaast zijn er verplicht werk aan de doos, afhankelijk van het type, vooral voor dieselmotoren en soms verplichte software-updates.
Het meest vervelende qua geld is dat alle auto's t/m modeljaar 05 altijd een nieuw kleppenblok moeten monteren, ook als deze voor de reparatie normaal reed. Diensten proberen dit niet te doen, wat tot trieste gevolgen leidt. Veel van degenen die hiermee te maken hebben gehad, hebben al geweigerd tekenfilms te repareren.
Bijvoorbeeld het standaard geval. Auto Audi A4 1.9 TD eind 03 jaar (model 04). GJA-box. Tellerstand 212000 komt overeen met de waarheid. Klachten over het ontbreken van rollen vanaf een plaats wanneer D is ingeschakeld, trillen tijdens soepele acceleratie, enkele schokken tijdens het rijden zijn zeldzaam. Wat zien we bij het demonteren van de doos na het verwijderen van de ECU, het klephuis en de helft van het lichaam?
De loopvlakken van de ketting zijn versleten, gecorrodeerd en afgebladderd.
Alle bekkenoppervlakken zijn beschadigd, grote krassen en gebogen oppervlaktecontouren.
Verder zijn de spiebanen van de koppelsensor op de ingaande as voor de helft weggevreten.
Verder komt het pakket voorste koppelingen op de ingaande as niet overeen met de speling, en in het algemeen zou deze bak van een ander, nieuw type moeten zijn.
Generatie op een uitwerppomp.
Op de retourbuis - een uitsplitsing van het gaas.
Nog steeds elk klein ding. Typische olielekkages uit het regelgat in het gebied van de versnellingsbakflens aan de linkerkant - defect van de hoofdolieafdichting tussen de versnellingsbak en de versnellingsbak.
1. Vervangen van de secundaire asplaten (onderdelen niet meegeleverd!)
2. Vervangen van de ingaande asconstructie
4. Vervanging van de uitwerppomp.
5. Schot van de ingaande as op een 7-schijfs koppeling en het instellen van de opening
6. Vervangen van de retourleiding (onderdeel niet meegeleverd!)
7. Vervangen van de hoofdoliekeerring met speciaal gereedschap
9. Vereiste lagers, binnenfilter, oliekeerringen, pakkingen
10. Verplichte software-update door dealer VAS-scanner
11. Vloeistoffen in versnellingsbak en bak.
Indeling reserveonderdelen.
Sommige worden niet meegeleverd. Het belangrijkste zijn de onderste en bovenste platen van de secundaire as. Het blad wordt om onbekende redenen niet meegeleverd.De onderste kan worden beschouwd als een integraal onderdeel van de behuizing met de versnellingsbak. Theoretisch is 70% procent problematisch, maar het is mogelijk om dit te veranderen, maar dit maakt het niet gemakkelijker, opnieuw wordt het niet meegeleverd. Meestal wordt een andere geschikte carrosserie genomen (meer precies, het voorste deel) met een versnellingsbak en een plaat, en de oude wordt dan op de een of andere manier weggegooid. Een goede prijs voor een ideale behuizing met een secundaire as is 20 duizend roebel, maar je zult het niet vinden. Verder in ons geval de retourleiding. Je kunt het niet kopen, meestal blijft het over, de hydrauliek sterft binnen een jaar. Er zijn ook een heleboel kleine dingen die nodig zijn voor elke reparatie en niet worden meegeleverd.
De rest van de prijzen voor de populaire site bestaan. ru voor september 2009 automatische levering uit Duitsland, termijn van een maand.
Aan het begin van de jaren 2000 ontwikkelde Audi actief een continu variabele variator, die een alternatief moest worden voor traditionele automatische transmissies. CVT 01J CVT verscheen in het voorstel van het bedrijf Audi in 2002. Deze CVT werd aangeboden voor modificaties met vierwielaandrijving van A4-, A6- en A8-auto's. De maximale cilinderinhoud was 3 liter. Daarom werd deze versnellingsbak niet geïnstalleerd op topmodificaties met krachtige krachtbronnen.
Deze CVT-modellen waren een van de eerste in serie geproduceerde transmissies die op Audi-voertuigen werden geïnstalleerd. Merk op dat deze versnellingsbak zich van zijn beste kant heeft bewezen en in staat is om zonder revisie meer dan 200.000 kilometer te rijden. Vanwege zijn ontwerpkenmerken is de automatische variator 01J CVT het heeft een compact formaat, waardoor het gemakkelijk te installeren is op kleine Audi A4-modellen.
Zwak punt automaat 01j is de regeleenheid. Dit element heeft niet de juiste weerstand tegen extreme temperaturen en kan het begeven bij zomerse hitte en temperaturen onder het vriespunt. We merken ook op dat regelmatige olieverversing met hoogwaardige reserveonderdelen de sleutel is tot een probleemloze werking van de variateur. Voor een volledige olieverversing heeft u 7,5 liter originele versnellingsbakolie nodig. In sommige gevallen kunnen er problemen zijn met de dichtheid van oliekeerringen en pakkingen. Dit alles leidt tot olieverlies en onvoldoende druk in het systeem. Deze variator is uiterst kritisch voor de kwaliteit van het smeermiddelmengsel en de oliedruk in het systeem. Bij het eerste teken van pech verschijnen er berichten op het middenpaneel van het voertuig. Wanneer een dergelijk bericht verschijnt, moet de eigenaar van de auto zo snel mogelijk contact opnemen met het servicecentrum, waar hij de nodige reparatiewerkzaamheden zal uitvoeren.
Een veel voorkomende storing is een probleem met de koppelingen, die bij beschadiging moeten worden vervangen. Het probleem is dat koppelingen uitsluitend als set worden verkocht en dat ze volledig moeten worden vervangen, wat de reparatiekosten enigszins verhoogt.
Aandrijving met variabele snelheid 01J (CVT 0AN Multitronic of VL-300) uitgebracht door Audi in samenwerking met LuK GmbH & Co in 2002 voor de populaire vierwielaangedreven modellen A4, A6 en A8. Met motoren van 1,8 tot 3 liter. Brengt tot 310 Nm koppel over.
Audi maakte veel namen voor verschillende sub-modificaties voor elke variant van de auto en motor, gemodelleerd naar de namen van Honda's automatische transmissies, maar dit zijn allemaal Multitronic-variators met verschillende letters van het FSA-type. JFJ van 2000 tot 2007 (hieronder is een tabel) hebben hetzelfde ontwerp voor hardware en elektronica en worden gerepareerd met dezelfde reparatiesets.
Reparatiesets ophalen - druk op de knop aan de linkerkant.
Typische ziekten van de 01J variator:
De belangrijkste reden om deze redelijk betrouwbare variateur in de beginjaren te komen repareren is de olieverversing (G 052 180 A2).
Voor een gedeeltelijke olieverversing is ca. 4,5 liter. Volledige vervanging - door dubbele gedeeltelijke vervanging - 7,5 l. Het is gevoelig voor het niveau en de kwaliteit van de olie, de olie wordt gecontroleerd aan de hand van de overloopplug - bij een temperatuur van +35 .. + 45 ° C moet de olie gaan stromen.Vervanging wordt aanbevolen in 40-60 tkm, maar hoe ouder de variateur, hoe vaker deze moet worden gecontroleerd en vervangen. Ondoorzichtige olie is een markering voor dringende olieverversing of revisie.
Filters zijn verkrijgbaar met 130010 slang (Origineel) en zonder 130010A slang (niet origineel). Er zijn twee typen van het filter zelf - met een rib (130010A - 01J-301-519N) en zonder rib (130010B - 01J-301-519L ). Uitwisselbaar. Het filter zit in de doos en verandert alleen als de variateur wordt gereviseerd.
Het ontwerp van de 01J-variator stelt vooral hoge eisen aan de zuiverheid van de olie en de werking met een grenswaarde van de olie en met een verstopt filter doodt de variator-units bij elke gereden kilometer.
In sommige reparatiesets zijn er geen Reluctoren - snelheidsindicatoren. Zij (Regelaars, rechts in het diagram - geel) apart verkocht - nr. 130079, wanneer de vakmensen het nodig vinden om ze ook te vervangen.
Ook worden koppelingen vaak in één set besteld - nr. 130003.
Kits verschillen in de dikte van de Forward-koppelingen. 2,7 mm (verenigd met 0AW) of 2,05 mm.
Rijden in de winter met koude transmissie doodt de slipkoppelingen bijzonder snel. Meer details - hier.
De kit verandert ook de zuiger Reverse 130966 tijdens het schot.
Het volgende typische verbruiksartikel voor CVT 01J : Uitwerppomp (Nr. 130501).
Problemen met deze pomp leiden tot problemen met de koeling en smering van de koppelingen. Hij houdt er echt niet van om met koude olie te werken.
Een ander verbruiksartikel is de olieleiding (nr. 130992).
Alle drie de elektromagneten-elektrische regelaars worden gewijzigd nadat de bron is uitgeput (normale weerstand is 4,7 Ohm).
Solenoïden zijn hetzelfde: 130420A - geen tuit, er zijn drie elektromagneten op de plaat: N88 - solenoïde voor koeling en noodstop, N215 - drukregelaar in koppelingspakketten, N216 - solenoïde voor regeling van de overbrengingsverhouding van de katrol (zie diagram links)
Empirisch is vastgesteld dat het tot 2 liter redelijk is om een duwketting te gebruiken, en boven 2,5 liter - een trekketting. Maar voor krachtige auto's blijkt de variator nog minder betrouwbaar dan preselectieve dozen, en in moderne getrapte automatische transmissies zijn de versnellingen niet minder soepel geworden dan in variators, met een aanzienlijke superioriteit in betrouwbaarheid. Daarom kan de richting van de ontwikkeling van variatoren in de richting van de "trekkende" ketting als weinig belovend worden beschouwd.
Samen met de ketting worden spanstaven vaak vervangen - 130701 en 130702.
Het ontwerp van de variator voorkomt dat het voertuig wordt gesleept, wat fatale gevolgen heeft voor de kegels en daarmee voor de transmissie zelf. De kegel is de CVT-eenheid die de resource en de bottleneck in het ontwerp bepaalt.
De zere plek van een elektricien is bekend bij alle variateurs en 6-mortels van de eerste generaties: ECU - CVT-regeleenheid Multitronic VL-300 ... Voor reparatie druk op nr. 130446A.
De reden voor de vroege storing: de unit drijft volledig in olie, die in deze transmissies meer dan 110 graden opwarmt. Het materiaal van de behuizing en sensorcomponenten, vooral van de eerste jaren van productie, was niet bestand tegen langdurige oververhitting.
Daarom is er voor deze variatoren de aanbeveling om na 3-5 jaar gebruik een extra oliekoelradiator te installeren. Of elke zomer om het bestaande koelsysteem van binnen en buiten schoon te maken en vaker dan op “jonge” leeftijd de olie te verversen.
In 2003 verfijnde de fabrikant het ontwerp van de regeleenheid door materialen te gebruiken die beter bestand zijn tegen temperaturen en de VL300-7 Multitronics kwam later en minder vaak voor reparaties.
Het probleem wordt meestal uitgedrukt in het feit dat het display "PRND" oplicht en de computer verschillende soorten fouten geeft. En afhankelijk van deze DTC's worden de Multitronics met succes gerepareerd. (Suggestie van onder).
- Er is nog een ernstig (maar zeldzamer) probleem - differentieel.
Tijdens de revisie moet u letten op de staat van het differentieel. Zijn er problemen met hem, dan is de box geen huurder. Differentiële vervanging 01J het is bijna onmogelijk om in een serviceomgeving te werken.
Olielekken bestrijden - Oliekeerringen vervangen:
- manchet (oliekeerring) van de pomp (130070),
- manchet van de linker en rechter steekas (130073, 130076).
De mening van de masters over Multitronics is hier en hier. 01J-apparaat - hier.
Over het algemeen werkt deze supergecompliceerde en fijn afgestelde transmissie op nieuwe auto's prima in het Duits, maar na 150-200 tkm ermee te hebben gereden, is het alsof je "Russisch roulette" speelt.
Gerenoveerde Multitronic VL-300 op ZF-variator 01J.
Er zijn twee varianten van Multitronic bekend die gerepareerd kunnen worden:
- Vierkante connector (rechts 130446B).
- Met K ronde connector (links 130446A).
Hoewel de investering in een eigen Europees CVT-project astronomisch was, kon dit CVT-ontwerp met trekriem niet concurreren met DSG- en duwriem-CVT's. Veel ontwerpers en financiers beschouwen een dergelijk ontwerp als een doodlopende tak van de ontwikkeling van automatische transmissies en een mislukte investering van Audi.
De kosten en beschikbaarheid van de artikelen die u nodig heeft, kunnen in de online winkel worden gecontroleerd door op het nummer op een oranje achtergrond te klikken om een onderdeel te zoeken.
Een automaat is een kostbaar onderdeel. Het heeft geen zin om de reparatie uit te stellen als deze niet goed begint te werken. Bij een autoservice zijn dergelijke reparaties duur. Je moet betalen voor het werk van specialisten en voor de details. Na bestudering van de markt en de prijsklasse van diensten in dit segment, komen automobilisten tot de conclusie dat het repareren van automatische transmissies met hun eigen handen niet zo'n zinloze onderneming is. De prijzen van de werkplaatsmeesters zijn niet bescheiden te noemen en de professionaliteit komt niet altijd overeen met de prijs. En na enig nadenken kunnen automobilisten besluiten het probleem zelf op te lossen.
Waar u ook besluit de versnellingsbak te repareren, het hele proces verloopt volgens het volgende schema:
- diagnostiek,
- het demonteren van de doos,
- demontage van de doos,
- complete set met reserveonderdelen,
- montage (installatie),
- installatie op een auto,
- diagnose na reparatie.
Om het probleem zelf op te lossen, heb je wat automonteurvaardigheden, gereedschap, tijd om te werken, geduld en doorzettingsvermogen nodig.
Alle automatische transmissies zijn hetzelfde ingericht, maar er zijn twee soorten transmissieregeling - hydraulisch en elektronisch. Hun renovatie heeft enkele verschillen.
Het is belangrijk om transmissieproblemen in een zo vroeg mogelijk stadium op te merken. Dan kunnen met de juiste diagnose complexe reparaties worden vermeden. Een stille en soepele werking van de automatische transmissie wordt als normaal beschouwd. Er zijn veel tekenen dat er iets mis is met de doos. Meestal zijn dit vreemde geluiden bij het schakelen of tijdens robottransmissie. Het kan kraken, klikken. Een onaangename geur spreekt ook van problemen. Het kan verschijnen tijdens langdurig of kortdurend gebruik van de box.Het is erger als het schakelen vertraagt, of een van hen helemaal niet werkt. Dan is direct ingrijpen noodzakelijk.
Wees niet lui om onder de auto te kijken, daar moet het schoon zijn. Rode vlekken duiden op een olielek uit de transmissie. Regelmatig het oliepeil controleren is een must. Normaal gesproken moet het doorschijnend, roodachtig van kleur zijn. Geen brandluchtjes of modderige tinten! Als ze verschijnen, is het tijd om de olie te verversen.
Storingen automatische transmissie ontstaan vaak door onjuist gebruik. De transmissie wordt onbruikbaar door onvoldoende oliepeil of oververhitting. Om deze reden verslijten de tandwielen, kan de machine schokken bij het schakelen. Als gevolg hiervan kan elk onderdeel van de automatische transmissie defect raken. Schokken tijdens het rijden duiden op oververhitting van de olie en het optreden van problemen in het klephuis.
Bij agressief rijden met hard accelereren en remmen worden details gewist. Voegt geen duurzaamheid toe aan de doos en rijden in files, uitglijden. Dit alles leidt tot oververhitting van de doos en heeft een slecht effect op de algemene toestand.
Alle fouten zijn onderverdeeld in twee subgroepen. Ze kunnen voorkomen in
- elektronisch controlesysteem,
- mechanische en hydraulische onderdelen van de versnellingsbak.
Als er een storing optreedt, gaat de automatische transmissie in de noodmodus, dat wil zeggen, hij gaat naar de derde versnelling en schakelt niet. Het bijbehorende pictogram verschijnt op het display.
Als er problemen zijn met de elektronica, dan is het niet mogelijk om deze op te lossen door de automatische transmissie te repareren. Daarom is het belangrijk om de aard van de fouten te begrijpen.
Bij diagnostiek is het belangrijkste om de nodige informatie te verzamelen en correct te interpreteren. Daarom is het beter om een specialist te raadplegen. Stel bij het servicestation vast wat het probleem is en voer de reparatie zelf uit. Zonder de juiste ervaring en apparatuur ben je veel tijd kwijt aan diagnostiek. Er zijn mechanische en computerdiagnostiek.
Algemeen schema van diagnostische procedures:
- controleer de olie,
- controleer de werking van de motor bij stationair toerental, de aansluitpunten van de bedrading en kabels,
- bepaal de foutcodes van de werking van de regeleenheden (CU) van de versnellingsbak en motor,
- vink het vakje aan bij een auto zonder beweging,
- controleer de automatische transmissie in beweging,
- controleer de druk in het regelsysteem.
Als de oorzaak van de storingen elektronische problemen zijn, hoeft u de automatische transmissie hoogstwaarschijnlijk niet te demonteren en te demonteren. Diagnose van storingen in dit systeem wordt uitgevoerd door de besturingseenheid. Het bewaakt de sensorsignalen, de transmissieverhouding en de weerstand van de uitgangscircuits. Defecten van dergelijke onderdelen en samenstellingen kunnen optreden:
- ingangssensoren,
- elektronische controle-eenheid,
- uitvoerende apparaten van het besturingssysteem,
- schending van de integriteit van de elektrische bedradingsverbindingen.
De transmissiecomputer ontvangt signalen van verschillende sensoren. Als sommige parameters niet in orde zijn, schrijft het de code van dit probleem (DTC) in het geheugen. U kunt dergelijke nummers ontcijferen met een speciale scanner.
Dit zijn de belangrijkste problemen van de automatische transmissie zelf. Ze zijn conventioneel verdeeld in drie subgroepen:
- Schade aan wrijvingsgroepen, bussen en behuizingen, remklauwen, planetaire tandwielsets, pomp en andere mechanica.
- Defecte transformator. Dit bevat:
- breuken in de spiebanen van de draden,
- mechanische vernietiging van de messen,
- vrijloopkoppeling,
- slijtage van de hoofdblokkeerkoppeling,
- drukverlaging van de oliekeerring van de zuiger.
- Problemen met de mechanica van de hydraulische plaat.
Als de diagnostiek succesvol was en u niet zonder demontage kunt, gaan we verder met deze fase van de reparatie van de automatische transmissie.
Je hebt een speciale lift nodig, of in ieder geval een kijkgat. Evenals een transmissie-aansluiting en een set sleutels. Het is beter om deze procedure uit te voeren in een speciaal uitgeruste garage of doos. Het is niet overbodig om meerdere fysiek sterke jongens uit te nodigen om je te helpen de verwijderde doos te verplaatsen. Zijn gewicht overtreft de kracht van zelfs een zeer sterke persoon. Verder actieplan:
- koppel alle communicatiebuizen en kabels los;
- draai de bevestigingsbouten van de koppelomvormer los, evenals de membranen van het motorvliegwiel;
- verwijder en verplaats de versnellingsbak;
- beoordeel de omvang van de storing en start met repareren.
Voordat de versnellingsbak wordt verwijderd, hoeft de olie niet te worden afgetapt. Vergeet dan echter niet de container te vervangen op de plaats waar de olietoevoerleidingen zijn bevestigd wanneer u deze loskoppelt - anders krijgt u een lelijke plas onder uw voeten.
Alle acties moeten voorzichtig zijn. Plotselinge bewegingen kunnen de spiebanen op de ingaande as van het membraan beschadigen.
Het is beter om de automatische transmissie met uw eigen handen te repareren, zodat u deze bij de hand hebt gepatenteerde handleiding en een gedrukt diagram van de versnellingsbak. Eerst moet u alle systemen inspecteren die de versnellingsbak, bevestigingen en blokken bedienen. Daarna gaan we over tot de reparatie. Voor deze:
- We demonteren de versnellingsbak, wassen en drogen de onderdelen en controleren ze op gebreken.
- Wij vervangen alle pakkingen, afdichtingen, maar ook versleten onderdelen.
- Verwijder het blokkeringsblok en de opvangbak. We ruimen het vuil van binnen op. Het ziet eruit als metalen magnetische spaanders.
- We verwijderen de bedrading van de ring van de plug en duwen deze in de plug.
- Verwijder het klephuis, draai de rembandbouten los. We wassen het kleplichaam.
- We controleren de koppelingen, tandwielen en planeetwielen op slijtage. We zullen het vervangen als er zo'n behoefte is. Alle interne elastiekjes moeten worden vervangen!
- We openen de oliepomp. We controleren alle details, vooral het filter. We veranderen wat zijn termijn al heeft gediend. We gebruiken de handleiding om geen onderdelen te wisselen.
- We halen de kleppen en veren eruit. We wassen de kleppen. Hun vastkleven kan de reden zijn voor een onjuiste werking van de automatische transmissie. Vervang de accumulatorveren als ze kapot zijn.
- Alles weer op zijn plek zetten. Het is belangrijk om niets te verwarren!
- Wij vervangen ringen en frictiebouten.
- We controleren het schakelmechanisme en de grote zuiger en zetten de oliepomp op zijn plaats.
De montage gebeurt ondersteboven.
Er zijn enkele punten waar het raadzaam is om rekening mee te houden bij het repareren. Vaak is een transmissieprobleem gerelateerd aan het filter. Het zal niet mogelijk zijn om het te veranderen zonder het klephuis te verwijderen. En wanneer het wordt verwijderd, breekt de pakking. Om het te vervangen, moet u het klephuis volledig demonteren. Hetzelfde geldt voor de accumulatorveer van de eerste naar de tweede versnelling. Met een speciale stop kunt u deze niet verwijderen zonder het klephuis te demonteren. Alle pakkingen van het klephuis lijken erg op elkaar, verwissel ze niet. Bij het monteren van het kleplichaam draaien we het vast met een momentsleutel. Het is belangrijk om hier niet te strak aan te draaien.
Als alle storingen verholpen zijn, installeren we de automaat. Het moment is verantwoordelijk, haast is hier ongepast. Tijdens deze werken moeten de volgende aanbevelingen in acht worden genomen:
- Bij het inbouwen van de automatische transmissie wordt het membraan met een indicatorkop op eindslingering gecontroleerd. Als een dergelijk defect optreedt, moet het worden vervangen.
- De radiateur wordt doorgespoeld totdat de benzine schoon is. Vervolgens wordt een liter transmissieolie in de gasturbinemotor gegoten en op de ingaande as geplaatst. U moet een veilige verbinding en een volledige pasvorm bereiken. Vervolgens moet u de motor met de bak langs de centreerpennen van de geleiding koppelen. De carters moeten volledig tegen elkaar aanliggen.
- Het aandraaien van de bouten in de bak is de volgende stap. Daarna wordt de afwezigheid van gaten langs het hele vlak gecontroleerd. Na het aansluiten van alle snelwegen wordt de juistheid van de aansluitingen gecontroleerd.
- In de laatste fase wordt olie gegoten en wordt de werking van de automatische transmissie gecontroleerd bij lage motortoerentallen.
Begin met de installatie van de doos en controleer of er centreerpennen op de carterflens aanwezig zijn - er moeten er twee zijn. Als er minstens één ontbreekt, kan de automatische transmissie niet worden bevestigd.
Automatische transmissie reparatie en diagnose doe het zelf - geen gemakkelijke maar haalbare taak. Door een auto met automatische transmissie te kiezen, geloven beginnende automobilisten dat het onmogelijk is om deze thuis te repareren. Dit is niet waar. Maar voordat u besluit om dergelijk belangrijk werk thuis uit te voeren, moet u al uw mogelijkheden afwegen. Dan komt u tijdens de verbouwing niet voor onaangename verrassingen te staan.
In dit artikel zullen we het hebben over de storingen van CVT-boxen die sinds 2001 op Audi zijn geïnstalleerd.
Het doel van dit artikel is om iedereen die geïnteresseerd is in dit probleem voor te lichten en zodat u niet elke keer elementaire dingen aan de klant hoeft uit te leggen.
Laten we beginnen met het feit dat als uw auto met een variatorversnellingsbak plotseling volledig stopt met bewegen, dat wil zeggen, hij staat en niet vooruit of achteruit beweegt, en tegelijkertijd de auto start en werkt, dan heeft u hoogstwaarschijnlijk een probleem niet met de versnellingsbak maar met de aandrijvingen, meer bepaald blijkbaar is op een van de aandrijvingen de buitenste of binnenste homokineet defect.
Multitronic dus. Alle ingenieuze is eenvoudig, werd ooit gezegd, en in dit geval is het een van de bevestigingen van deze verklaring. De opstelling van de doos is eenvoudig en duidelijk.
De rotatie van de motor zet in eerste instantie de oliepomp in beweging en in de toekomst is de oliedruk juist het regelmechanisme.
Verder wordt de rotatie overgebracht op een as met twee bewegende kegels, waartussen zich een ketting bevindt die de rotatie overbrengt op een andere as met twee dezelfde kegels. De tweede as, via de versnellingsbak, brengt de rotatie over op de wielen.
Zoals hierboven vermeld, bewegen de kegels en wanneer de ketting op de ene as zich bovenaan bevindt en tegelijkertijd een maximale rotatiestraal heeft, dan bevindt de ketting zich op de andere as onderaan en heeft deze een minimale radius.
De veren in deze assen zijn bedoeld om de kegels samen te drukken en de ketting te extruderen. Tijdens rotatie dwingt de oliedruk de toestand van deze kegels om te veranderen en dienovereenkomstig verandert ook de overbrengingsverhouding van rotatie, als aanvankelijk de aandrijfas vijf omwentelingen maakte, maakte de aangedreven as slechts één omwenteling, maar geleidelijk verandert de situatie en nu beide assen hebben dezelfde rotatie, en dan heeft de aandrijfas één omwenteling en de aangedreven as heeft er 5.
Daarom heet deze box traploos, er valt simpelweg niets te schakelen. Een belangrijk punt, dit alles wordt geregeld door de elektronische regeleenheid, die zowel het motortoerental als de voertuigsnelheid correleert, op basis van hoeveel druk de regeleenheid op de kegels zal laten passeren, dus één kegel zal bewegen voor compressie en de andere voor uitbreiding. Dit is hoe het werkt.
Hier beginnen alle problemen. De elektronische regeleenheid (ECU) werkt in olie, waarvan de temperatuur meestal hoger is dan 100 graden Celsius, en hoewel de microschakelingen van deze eenheid zich in een verzegelde behuizing bevinden en in de fabriek met siliconen zijn gevuld, neemt de dichtheid echter na verloop van tijd af is kapot en het apparaat faalt.
In de regel leidt dit ertoe dat de auto in de noodmodus gaat. In dit geval geeft het informatiebord geen snelheid aan, maar brandt volledig rood.
In dit geval bestaat de reparatie uit het vervangen van de ECU, alles is eenvoudig. Er is maar één probleem - prijs! De kosten van een blok kunnen van 45 tot 85 duizend roebel zijn.
Er is een uitgang, in Europa zijn er specialisten die dergelijke blokken kunnen repareren en gemiddeld kost de hele procedure 32.000 roebel met een half jaar garantie.
Daarom streven wij ernaar om voor alle variateurs ECU's beschikbaar te hebben. Helaas zijn voor een bepaalde motorinhoud vaak niet één maar zes verschillende blokken nodig, meer precies, er is één blok, maar de software is anders en als de software niet past, start de auto niet eens of wordt meteen weergegeven noodmodus weer.
We besteden zoveel aandacht aan de noodmodus, aangezien dit het meest voorkomende probleem is met deze dozen, maar in alle eerlijkheid is het de moeite waard om de mechanische storingen van deze dozen te vermelden.
Ook hier is alles eenvoudig, er zijn maar twee opties, of de aandrijfketting breekt, of de versnellingsbak klapt in.
In dit geval is de reparatie onpraktisch, omdat het uitvallen van deze onderdelen leidt tot het falen van een aantal andere dingen. In dit geval installeren we gewoon een andere box, en ook dit is niet eenvoudig.
Afhankelijk van het volume en het vermogen van de motor zijn er minimaal 4 soorten tandwielkasten met hun eigen overbrengingsverhoudingen.Natuurlijk behandelt dit artikel niet alle problemen en manieren om ze op te lossen, maar we geven toch een algemeen overzicht.
Ook bij de officiële dealerservice krijg je deze informatie vaak niet, soms omdat het voor hen niet rendabel is, en soms omdat ze het gewoon niet weten.
We kunnen een eenvoudig maar zeer treffend voorbeeld geven.... Een klant benaderde ons met de wens om een variator aan te schaffen voor een Audi A4 2009 release.
Bij de officiële dienst kreeg hij te horen dat het nodig was om de ECU van de doos te vervangen, maar aangezien de operatie 85.000 roebel kostte, kocht hij liever een andere doos. We hebben een andere variator voor de klant geïnstalleerd en uiteindelijk bleef het probleem hetzelfde.
De klant reageerde niet op onze verklaringen dat het probleem niet in de regeleenheid zat en koos ervoor de verklaring van de officiële dealer te geloven dat er naar verluidt ook een kapotte ECU op de gebruikte doos zat.
Natuurlijk namen we onze doos terug en ging de klant naar de officiële dealer.
Als gevolg hiervan gaf hij eerst 85.000 roebel voor een nieuw blok, en toen de auto daarna niet normaal liep, konden ze hem ervan overtuigen dat tegen die tijd de doos erin blijkbaar al kapot was en de klant nog eens 320.000 roebel gaf voor een nieuwe doos.
Hoe moeilijk het voor hen was om iets uit te leggen, toen en na het installeren van een nieuwe unit, reed de auto weer niet correct. Natuurlijk hebben we dit probleem overwonnen, maar deze klant beëindigde voor altijd zijn relatie met dealers.
Een relatief nieuwe ontwikkeling - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) variator werd in 2003 geproduceerd op basis van de Duitse fabrikant ZF. Vervolgens werden de vierwielaangedreven Audi A4, A6 en A8 met motorvolumes van 1,8 tot 3 liter uitgerust met dergelijke dozen. De variator is een van de meest ingenieuze technische uitvindingen van onze tijd geworden, waarbij ontwikkelaars met het minste verlies aan betrouwbaarheid en vermogen de meeste problemen uit het verleden met automatische transmissies kunnen oplossen.
Het opgegeven vermogen van de 01J-variator is 150.000 km, en dit is geen inscriptie op papier, maar een feit dat door talloze automobilisten is bewezen. In de overgrote meerderheid van de gevallen gebeuren de eerste storingen en reparaties aan de variator (CVT) 01J net na de eerste honderdduizend kilometer.
"Ziekten" van de ZF 01J variateur
Als u met deze of andere problemen van de ZF 01J-variatoren wordt geconfronteerd en ook routinediagnostiek nodig heeft, wacht een speciale REKPP-transmissiereparatieservice op u. Wij bieden onze klanten tot 2 jaar garantie op diagnose- en reparatiewerkzaamheden aan automatische transmissies, dit alles afhankelijk van de complexiteit van de werkzaamheden.
REKPP is een gegarandeerde terugkeer van de automatische transmissie naar zijn oorspronkelijke kenmerken!
Deze tabel toont een lijst van voertuigen met een 01J variateur
01J is een continu variabele variator (CVT) die gezamenlijk is ontwikkeld door de twee Duitse technische giganten Audi en Luk. Het eenvoudige en tegelijkertijd ingenieuze ontwerp van deze variator, waarvan de kegels een uiterst complexe geometrische vorm hebben, is toegepast op Audi A4-, A6- en A8-serie auto's met motorvolumes van 1,8 tot 3,2 liter. De unit is zo succesvol en vakkundig ontworpen dat hij de kilometerstand van tweehonderdduizend kilometer haalt zonder speciale problemen en mechanische problemen, zonder rekening te houden met de regeleenheid met zeven Hall-sensoren, die reageren op sterke temperatuurdalingen in de variator en falen .
De eerste jaren van werking
Omdat de 01J-variator behoorlijk betrouwbaar is, zijn in de eerste jaren van gebruik alleen periodieke olie- en filtervervangingen vereist. Bovendien, als voor een onvolledige olieverversing een volume van 4,5 liter nodig is, dan heeft een kardinale vervanging al alle 7,5 liter nodig.
De originele filters die voor vervanging worden gebruikt, worden samen met de buis geproduceerd en niet-originele zonder. Hoewel de filters zelf verkrijgbaar zijn met of zonder rib, zijn ze onderling uitwisselbaar.
Verwaarloos de olieverversingsprocedure niet, want vuile olie en een verstopt filter vernietigen de dure elementen van de 01J continu variabele transmissie met elke afgelegde kilometer.
Typische storingen en reparaties
Het is ten strengste verboden om auto's met een variateur te slepen.Dit zal zeker leiden tot breuk van de belangrijkste structurele delen van de CVT - aangedreven en aangedreven kegels, aangezien de aangedreven kegel zal draaien met de snelheid van de wielen, en de leidende zal stilstaan. Tegelijkertijd zal de ketting door dergelijke groeven snijden, die zelfs door slijpen niet kunnen worden ontlast.
De hydraulische regeleenheid 01J heeft regelmatig last van storingen. Het is mogelijk om dergelijke schade in de embryonale fase te voelen door de specifieke schokken van de machine tijdens het rijden wanneer de keuzehendel in de achteruitversnellingsstand R staat.
In de eerste productiebatches faalden de achterste steunlagers van de aandrijfconus vaak. Na 2005 is dit fabrieksdefect verholpen door de lagers te vergroten.
Bij auto's met een kilometerstand van meer dan 250-300 duizend km wordt het binnenste deel van de voorwaartse koppelingszuiger gewist, omdat de verbinding star "ijzer-op-ijzer" is gemaakt, zij het met hoge precisie, maar zonder afdichtingen. Symptomen van een storing komen tot uiting in het optreden van een sterke schok op het moment van het begin van de beweging en de daaropvolgende impact, evenals in verdere schokken bij het stoppen. Een volledige vervanging van het koppelingsblok helpt het probleem op te lossen. Minder vaak - volledige demontage van de unit en vervanging van afzonderlijke reserveonderdelen.
Een van de frequente storingen van de variator is de slijtage van de aandrijfketting, die zich uit in scherpe en abrupte schokken tijdens het accelereren en hun frequentie bij toenemende snelheid. De slijtage van het klephuis heeft dezelfde tekenen, met als enige verschil dat schokken en schokken niet afhankelijk zijn van de bewegingssnelheid, maar altijd aanwezig zijn bij het starten. Schokken, die altijd bij dezelfde belasting optreden, duiden op aanzienlijke slijtage van de kegels.
Het is de moeite waard om het probleem ruim van tevoren op te lossen. De aandrijfketting moet elke 100 duizend km worden vervangen. Ook is het na honderdduizend kilometer nodig om de regeleenheid te vervangen, omdat tegen die tijd zijn middelen zijn uitgeput. De boosdoener is de hoge temperatuur van de olie (meer dan 110°C) waarin het blok drijft.
De hierboven beschreven vervangingen kunnen het beste worden gedaan tijdens een grote onderhoudsbeurt of elke 100 ton Km run, of 3-5 jaar bedrijf. Vergeet daarnaast niet regelmatig de olie, oliekeerringen te verversen en na vijf jaar gebruik is het aan te raden om een extra radiateur in het oliekoelsysteem te installeren.
De aanwezigheid van een andere ernstige, maar vrij zeldzame storing, schade aan het CVT-differentieel, wordt aangegeven door een specifiek geluid met een triller.
|
Video (klik om af te spelen). |
Dus, het fijn afgestelde geesteskind van Duitse ingenieurs, de 01J continu variabele variator werkt voor een uitstekende beoordeling tot een kilometerstand van 150-200 duizend km, en dan wordt het onveilig om ermee te rijden zonder grote eenheden te vervangen.
