Doe-het-zelf reparatie van automatische transmissie Audi a6 c6

Het apparaat van een automatische transmissie en het werkingsprincipe zijn niet bij iedereen bekend. Maar dit apparaat heeft, net als andere onderdelen van een auto, de neiging kapot te gaan, en dan verschijnt de noodzaak voor reparatie van de automatische transmissie voor de auto-eigenaar. We zullen verder praten over het oplossen van problemen en het repareren van automatische transmissies in Audi A6- en Audi C5-auto's.

Een automatische transmissie is een automatische transmissie die is ontworpen om automatische versnellingskeuze te bieden op basis van de rijomstandigheden. Dit type controlepost probeert zich al lang aan te passen aan de automarkten van de voormalige GOS-landen. Onlangs zijn "automatische machines" steeds populairder geworden, tegenwoordig worden ze zelfs op binnenlandse auto's geïnstalleerd.

In principe verschilt de werking en het schema van een automatische transmissie niet veel van de "mechanica" met versnellingen met constante koppeling. In mechanische eenheden zijn deze tandwielen constant in elkaar grijpend tijdens het gebruik van het voertuig. Bij het veranderen van snelheid wordt de bijbehorende versnelling automatisch vergrendeld op de aangedreven poelie.

In de "automatische machine" worden de tandwielparen van tandwielen vervangen door planetaire tandwielen en zijn de hydraulische en elektronische regeleenheden van de unit verantwoordelijk voor de keuze van de snelheid. In tegenstelling tot "mechanica", zult u bij het besturen van een auto met automatische transmissie praktisch geen schokken voelen bij het schakelen van snelheden, omdat ze worden overstemd door de koppelomvormer. Er moet ook worden opgemerkt dat de automatische transmissie een oliepomp en een oliekoeler gebruikt. Tijdens bedrijf kan de temperatuur van de unit inderdaad erg hoog zijn, zoals een motor, of zelfs hoger. Daarom zijn "machines" uitgerust met extra koelsystemen.

Bij het rijden met een Audi gebeurt het schakelen dankzij bewegende koppelingen. Dit gebeurt als gevolg van het loskoppelen en aansluiten van de automatische transmissie-elementen, namelijk de in- en uitgangspoelies en planetaire componenten.

Gedemonteerde automatische transmissie

Het werk van de eenheidskoppeling bestaat uit de constante compressie van de ringvormige poelies zelf door de zuiger die zich in de trommel bevindt. De olie gaat door de slangen in de trommel, katrollen en op het lichaam van de unit naar de cilinder. Directe overdracht van koppel vindt plaats tijdens een verhoging van het motortoerental na het schakelen. De controle over deze en vele andere processen in de werking van de unit wordt uitgevoerd door de besturingseenheid.

Audi A6- en C5-auto's met automatische transmissie zijn, net als andere auto's, storingsgevoelig. Binnenlandse wegen doen hun eigen ding en na verloop van tijd verschijnen er storingen in elke unit. Hieronder vindt u de meest voorkomende storingen aan automatische transmissies in Audi A5- en C5-auto's:

Meer volledige informatie over storingen in de werking van de unit kan worden verkregen met een volledige computerdiagnose van de automatische transmissie.

Voor zelfreparatie van de automatische transmissie Audi A6 of C5 heeft u nodig:

• sleutels;
• platte en kruiskopschroevendraaiers;
• tang.

CVT's winnen steeds meer aan populariteit onder de soorten versnellingsbakken. Dus de autofabrikant Audi stond niet opzij en installeerde variatorversnellingsbakken op de nieuwe A6 C6-modellen.

Elk van de hierboven genoemde elementen kan op elk moment falen. In het artikel van vandaag zullen we met u analyseren de belangrijkste storingen van de Audi A6-variator, hun oorzaken van falen en methoden voor zelfreparatie.

Eerder vertelde ik je al over hoe u het brandstoffilter Audi A6 met uw eigen handen kunt vervangen, dus iedereen die geïnteresseerd is, kan dit artikel lezen door op de link te klikken.

De meeste storingen in een CVT-versnellingsbak komen voort uit een onjuiste werking, waar ik naar zou verwijzen:

• Schending van de frequentie van vervanging van de werkvloeistof
• Schending van de frequentie van filtervervanging
• Vloeistof van slechte kwaliteit gebruiken
• Agressieve rijstijl

Daarnaast zijn er nog andere storingen die met behulp van computerdiagnostiek worden vastgesteld. Elke storing heeft zijn eigen diagnosecode. De codes bepalen:

• storingen van ingangssensoren (werkvloeistoftemperatuursensor, snelheidssensoren van de aangedreven en aangedreven poelies, druksensoren in de hoofdleiding, druk in de aangedreven en aangedreven poelies);
• storingen van de elektronische regeleenheid;
• storingen van actuatoren (stappenmotor, magneetventielen van druk in de hoofdleiding en druk in de aangedreven poelie, blokkeerkleppen van de koppelomvormer en besturing van de planetaire versnellingsbak).

De meest voorkomende oorzaak van een defect aan de variator begint met slijtage van de lagers van de conussen, terwijl een kenmerkend gezoem hoorbaar wordt. Lagergeluid ontstaat door het binnendringen van slijtageproducten op hun werkoppervlakken, waardoor ze onbruikbaar worden. Speciale oliefilters behouden voorlopig de metalen vering.

De volgende reden die problemen met de variator kan veroorzaken, is het schokken en schokken van het voertuig, wat optreedt als gevolg van het vastlopen van de overdrukklep van de oliepomp. Dezelfde schadelijke slijtageproducten verstoren de normale werking van dit apparaat en verstoren de stabiele druk in het systeem.

Tijdig contact opnemen met een gespecialiseerde werkplaats helpt om hogere reparatiekosten te voorkomen. Kleine beschadigingen aan conische poelies worden door slijpen verwijderd, terwijl de riem hoogstwaarschijnlijk vervangen moet worden.

De vrij zeldzame storingen die aan de storing van de variator voorafgaan, zijn onder meer het falen van de koppelomvormer, evenals storingen in de elektronica veroorzaakt door storingen van sommige elementen van de regeleenheid. Dit soort storingen komt echter vrij zelden voor en is geen regelmaat, maar eerder een factor van pech.

Zoals ik al eerder opmerkte, wordt de meest voorkomende storing in de variator beschouwd als versleten lagers voor kegels. Een teken van dit probleem is een langdurig gezoem, dat zich al manifesteert bij het rijden van 50 duizend km. Om alle lagers en hun onderdelen te vervangen, moet de automobilist meer dan 34.000 roebel betalen. Een dergelijke storing komt het vaakst voor in Audi A6 C5-auto's.

Luid geluid van lagers en vervolgens hun langzame vernietiging vinden plaats om de volgende redenen. Ten eerste wordt de vernietiging van de werkoppervlakken vergemakkelijkt door het binnendringen van verschillende vreemde metalen lichamen, zoals slijtageproducten, erop.

Het geïnstalleerde oliefilter en de magneet die metaalpoeder opvangt, kunnen de toegang tot de werkoppervlakken van de variator voor zware vreemde voorwerpen niet blokkeren. In dit geval verlengt de levensduur van de lagers de vermindering van de motorolieverversingstijd tot 25 duizend km.

Maar dat helpt niet altijd. Er zijn gevallen waarin sommige CVT's 100 duizend km stil werken, terwijl andere, onder dezelfde bedrijfsomstandigheden, zoemen, zelfs tijdens het rijden van 50 duizend km. Hoog lagergeluid wordt vaak veroorzaakt door lagers van slechte kwaliteit, lage nauwkeurigheid en lage belastingswaarden.

Als het gaat om het verkorten van de olieverversingsintervallen, delen niet alle fabrikanten hetzelfde standpunt. Bijvoorbeeld. Tijdens de garantieperiode (100.000 km) adviseert Renault alleen periodieke controles van het oliepeil en de staat uit te voeren. Bij het Audi-concern moet de olieverversing eens in de 75 duizend km gebeuren.

Naast de gebruikelijke machineolie is het zinvol om de variateurs te vullen met speciale oliën met de aanduiding "CVT", originele NS-2 of ELFMATIC CVT-vloeistoffen. Voor Audi-auto's kan DiaQueen type CVT-J1 worden gebruikt.Het wordt niet aanbevolen om de olie die wordt gebruikt in de hydromechanische automaat in de variateur te gieten, hoewel sommige weinig bekende fabrikanten hun variators voor deze stoffen hebben aangepast.

Vaak, wanneer het voertuig in beweging is, verschijnen schokken en spiertrekkingen. Reden - het overdrukventiel in de oliepomp werkt niet.

Slijtageproducten die op het contactoppervlak vallen, wiggen het in een tussenliggende toestand. Hierdoor wijkt het drukniveau af van de norm, wat de werking van beide poelies belemmert en de riem doet slippen. In deze situatie moet u zo snel mogelijk een bezoek brengen aan het servicecentrum.

Met tijdige behandeling zullen reparatiewerkzaamheden goedkoper zijn: kleine defecten in taps toelopende oppervlakken worden geëlimineerd door te slijpen.

Tijdens de diagnose beschouwen specialisten problemen met de voorwiellagers vaak als de oorzaak van het geluid van de variateurs, die onmiddellijk worden vervangen door nieuwe. Het vervangen van deze lagers kan kostbaar zijn, omdat het bij sommige machines uit één stuk bestaat, samen met de naaf, wat tussen de $ 300 en $ 400 kost.

Veel automobilisten die een vastgelopen voertuig uittrekken door te joggen door de hendel snel van stand D naar R te bewegen en vice versa, krijgen te maken met de volgende situatie: schokken bij het verplaatsen van de hendel van de parkeerstand naar R en D. met frictiewiel. De slijtage van de splines wordt verklaard door het ontbreken van een pauze bij het rijden van D naar R en vice versa (u moet wachten tot het voertuig stopt). Als gevolg hiervan moeten de tandwielen van het planeetwiel worden vervangen.

Sommige chauffeurs beginnen, wanneer dit probleem zich voordoet, onmiddellijk het kleplichaam te controleren op storingen, wat eigenlijk betrouwbaar is en problemen ermee voorkomen.

In een traploze unit wordt veel aandacht besteed aan het temperatuurregime. Vaak ontstaan ​​problemen bij de werking van variatoren als gevolg van een temperatuurstijging. In moderne auto's is een zelfdiagnoseapparaat aanwezig, dat speciale sensoren bevat. Wanneer de temperatuurwaarde stijgt, schakelen ze de indicator op het dashboard in om een ​​storing aan te geven en wordt de variator in de noodstopmodus gezet.

Om de normale temperatuur van oliën in moderne auto's te handhaven, wordt naast een warmtewisselaar nog een radiator in de motorruimte bij het klimaatsysteem geïnstalleerd. Via het luchtkanaal komt er allerlei vuil in de bumper.

Het eerste teken van een vuile radiator is oververhitting wanneer het voertuig met hoge snelheid rijdt. Daarom is het eens in de 3 jaar (of vaker) noodzakelijk om de radiator grondig door te spoelen. Het zou ook leuk zijn om een ​​speciaal gaas in het luchtkanaal te installeren om de radiator te beschermen tegen verschillende voorwerpen die onder de wielen van de voorligger uitvliegen.

Ondanks het wantrouwen van binnenlandse automobilisten jegens CVT's, installeren westerse automobilisten dit type transmissie met een grotere mate van optimisme. Volgens de statistieken gaan ze veel minder vaak kapot in vergelijking met hydromechanische versnellingsbakken. Dat is de reden waarom veel autofabrikanten, die aanvankelijk twijfelden aan de duurzaamheid van CVT's, nu elk jaar meer en meer worden geïnstalleerd.

Zo monteert fabrikant Audi variatoren op een nieuwe generatie cross-overs met een tweelitermotor. Subaru heeft CVT's voor XV, Forester-auto's. Overigens kunnen de meeste gebruikers van deze auto's niet worden geclassificeerd als rustige automobilisten.

Deze machines worden gebruikt voor reizen met hoge snelheid over het land. Maar voorheen dachten velen dat de variators in dergelijke omstandigheden onmiddellijk zouden falen. Hierdoor zijn ze van betere kwaliteit geworden.

Automatische transmissie type 01N werd geïnstalleerd op auto's:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupé / Audi Coupé B3 (8B3) 1989 - 1996

Doe-het-zelf automaat reparatie. (Audi A6 met versnellingsbak 01N)

Automatische transmissie 01N gerepareerd, fotoverslag gemaakt:

Symptomen: Impact op kickdown (van 4 naar 3), lichte schokken bij het draaien op de 3e en klikken bij het draaien op de rug. In het algemeen werd besloten om op te lossen.
Auto Audi A6 vanaf 1995, motor 2.0, automaat 01N.

We verwijderen de carterbescherming, schroeven de dwarsbalk, uitlaat en lambda los, maken alle connectoren van de automatische transmissie los:

We schroeven de schijf los (je hebt een 12-zijdige kop nodig voor 10):

We schroeven de doos los van de achterkussens (in dit geval is het noodzakelijk om de selectiekabel los te maken). Vervolgens beginnen we de doos van de motor los te schroeven. Je hebt een claxon en een kop nodig voor 16. Om de onderste kokerbouten los te draaien - je moet het subframe buigen, hiervoor schroeven we de voorste bouten los:

Nu hebben we vrije toegang tot de onderste bouten:

We schroeven de koppelomvormer los via het startervenster. We verwijderen de doos:

Koppelomvormer. U moet deze onmiddellijk na het loskoppelen uit de doos halen. Om niet te laten vallen en te bederven.

We tappen de olie zoveel af als het kan uit het gat in het peil. in een glas is het niet meer zo licht:

Omdat we de doos al hebben verwijderd, schroeven we tegelijkertijd het vliegwiel los en vervangen we de oliekeerring van de krukas.
Oude oliekeerring (deze lekte):

DEMONTAGE VAN HET MECHANISCHE DEEL van de automatische transmissie

Trek aan alles wat door de as wordt uitgetrokken (montage koppelingen K1-K3 en remmen B2). We zien de aandrijving van de planeetdrager, kleine en grote zonnewielen:

Onthoud hoe de twee borgringen staan ​​(de "pot" -steun en het B1-koppelingsslot). De uiteinden van de ring moeten aan de zijkanten van de lip zitten:

We prikken door de stekker en trekken hem eruit. het werkte ook niet

De aandrijving van het grote zonnewiel fixeren we in de bak. We zetten de selector in Parcing:

Nu kunnen we de bout losdraaien die onder de plug zit.

We verwijderen de aandrijving van de planeetdrager, kleine en grote zonnewielen:

We verwijderen de montage van de B1-remzuiger en eenrichtingskoppeling. Het is noodzakelijk om aandacht te besteden aan de positie waarin de "tong" is geïnstalleerd.

Vergeet niet de O-ring te vervangen, deze zit rechts in de planetenkast.

Wij nemen alleen het B1-pakket af. Het ringwiel blijft in de doos - u hoeft het niet los te schroeven:

Pakket B1. Er is geen slijtage. De stalen ringen zijn niet gerafeld, de koppelingen zijn niet verdonkerd:

De boosdoener van de achteraangrijpende klikken is de gespleten demper van het B1-pakket. Het is maar goed dat niet in meerdere delen. anders had ik daar de tandwielen gebroken:

We halen K3 eruit. Een deurstijl van een eerdere reparatie gevonden - er was een gebroken O-ring geïnstalleerd:

Dit betekent dat het K3-pakket is ingeschakeld met drukpassages. die. kon niet soepel worden ingeschakeld.
De koppelingen zijn donker en versleten. vervangend pakket:

We demonteren de zuiger op de pers. Dezelfde "boze lente"

Zuiger. Gladde randen, niet gerafeld:

Twee koppelingen zijn verduisterd. ze ook ter vervanging:

Ik heb de zuiger gecontroleerd - daar is alles in orde. vergeten een foto te maken.
Bij dit pakket zit een heel belangrijke nuance. Het hangt samen met het feit dat er kunststof centreerplaten aan de trommel zijn bevestigd. De vergrendelingen van deze platen kunnen dus de klemming van het pakket verstoren als het niet correct is gemonteerd. Het pakket bevat stalen ringen van twee soorten: anderhalf en twee millimeter dik. Eerst verzamelen we dunne stalen ringen, daarna twee dikke. Zo verzamelen we dunne ringen met slipkoppelingen en klikken we de platen vast:

Bovenop komen twee dikke ringen en een frictiekoppeling.
Sloten die in de weg zitten. Close-up foto:

K2 pakket. Nou, hier is alles goed:

We demonteren de oliepomp. We controleren de oppervlakken voor productie. met ons gaat het goed

Uitzicht vanaf de zijkant van de reactorhub:

Wij verwijderen de pallet. Vrij schoon:

Misschien heeft iemand interesse. U kunt een peilstok maken en de olie van bovenaf controleren via de vulopening. Het oliepeil moet zich aan de onderkant van de carterpan bevinden:

Verwijder voorzichtig de kabel door met een platte schroevendraaier de connectoren van de solenoïdes los te klikken.

Er staat een stijl in de ATSG-handleiding, de onjuiste volgorde van het installeren van één plunjer wordt weergegeven. en de vorm van de plunjers zelf, zo bleek, is anders:

Hier is het juiste diagram van ons kleplichaam:

Zoals je kunt zien hebben we een ventielhuis van het model uit '98. Verschillen zijn rood gemarkeerd. Jammer dat alleen een volwaardige bijgewerkte handleiding niet kon worden gevonden:
We wassen het klephuis in kerosine en zetten alles weer in elkaar. hiervoor gebruik ik traditioneel een kattenbak. erg handig, alle metaalstof, zandkorrels, enz. zakt onder het gaas en drijft niet tijdens het wassen. Schone plaat:

Vergeet niet het deel van het klephuis dat zich op het bakhuis bevindt te wassen:

Overigens zijn de ballen niet hetzelfde als in de 01M handleiding. blijkbaar zo'n functie 01N
In de handleiding:

Een hamer op de scheidingsplaat kan problemen met het inschakelen van de 3e versnelling veroorzaken. U kunt geen nieuwe plaat in de uitverkoop vinden. je kunt proberen de gevulde kant eraf te slijpen. hier is nog werk aan de winkel. Dan:

Ik noem het zoute. Het schakelen van de EV-5 (N92) viel buiten de tolerantie van alle elektromagneten. 105 ohm in plaats van 55-65 ohm. Hij is verantwoordelijk voor de soepelheid van het schakelen. Hier is het:

Wanneer zout is uitgeschakeld, verlicht het de druk vanzelf. Wanneer het is ingeschakeld, sluit het af en stopt de afvoer (wat oranje is gemarkeerd), bouwt zich druk op in het bijbehorende kanaal en duwt de gewenste plunjer.
En dit is een solenoïde die de druk regelt, waarvan er twee zijn (elk 5 Ohm):

De ene regelt de hoofddruk en de andere regelt de opsluitdruk van de converter. Beide zijn vervangen, tk. ze worden aanbevolen om tijdens reparatie te worden gewijzigd.

Het B1-rempakket monteren:

We plaatsen de planetaire en plaatsen een nieuwe demper:

Plaats het geheel van de B1-pakketzuiger en de eenrichtingskoppeling. er is een kleine hinderlaag met een eenrichtingskoppeling. Ze zal niet zo gemakkelijk opstaan. Om het lijden te verlichten, plaatsen we de aandrijving van de satellietdrager en, draaiend, drukken we op de koppeling. Soortgelijk:

Vergeet niet alle onderdelen die we in de doos hebben gedaan, te wassen. Was en installeer het grote aangedreven zonnewiel:

Nu draaien we de bout aan de achterkant vast met het benodigde aanhaalmoment en hameren we er een nieuwe plug in.
We hebben nieuwe O-ringen en elastiekjes uit de pakkingreparatieset gezet.
O-ringen:

We hebben nieuwe ringen en een rubberen ring op de as gezet:

We hebben ook nieuwe ringen en een plastic ring op de oliepomp gezet (vanaf de zijkant van het K2-pakket).
We zetten K3:

We plaatsen het B2-rempakket en de oliepomppakking:

We hebben een grote O-ring op de oliepomp gezet. We hameren er een nieuwe oliekeerring van de koppelomvormer in en installeren de pomp:

Plaats de plastic B2-remfitting en vergeet niet de rubberen afdichtingen erop te vervangen. We installeren het kleplichaam, de lus, enz.
In principe is de doos klaar. Maar er is één MAAR. Er is een fout gemaakt bij het demonteren van het klephuis. Het ziet er zo uit:

Die. het was noodzakelijk om de positie van de plug te noteren.
Nou, het maakt niet uit, er is een aanpassingsmethode:
We stellen de stekker bloot aan 0,94 inch, wat overeenkomt met 24 mm

Verder zal het na montage nodig zijn om de positie van de plug aan te passen voor druk. Een volledige omwenteling komt overeen met een drukverhoging van 1,1 atmosfeer.

We hangen de automaat aan de auto.
Vadim (auto-eigenaar) bezig iets te neuken

We starten, warmen op en. hier stonden we voor een verrassing. na het overschakelen naar de rijstand, stopt de auto. wat betekent dit? - Dat de koppelomvormer is geblokkeerd.
We hangen een wiel uit - het is, na overdracht naar Drive, begint het wiel te draaien.
Na analyse van de hydraulische circuits en de bijbehorende probleemoplossing, identificeren we de boosdoener:

De afstelplunjer van de omvormervergrendeling zit vast uitgeschoven. Hij opende de bijbehorende GT-blokkeerklep. hier is zo'n harde gedwongen blokkering.
We kopen, plaatsen een nieuwe:

Nu gaat alles normaal aan.
Vul de olie bij. We starten de motor en terwijl we de keuzeschakelaar in alle standen zetten, wachten we tot de ATF-temperatuur stijgt tot 36-40 graden. Om de temperatuur te volgen, sluiten we de computer aan en monitoren deze met VAG-COM:

Zodra de temperatuur tot de juiste temperatuur is gestegen - we schroeven de controleaftapplug los - zal al het overbodige vanzelf weglopen.
Controle van de druk:
In de rijpositie:

Het zal niet genoeg zijn. Het moet 3,45-3,86 atmosfeer zijn voor Drive, 6,56-7,59 atmosfeer voor Revers.Laat de olie af, open het carter, draai de regelplug 1 en 3/4 slag.

Vul olie bij, controleer de druk:
In rijstand: 3,6 bar

In Revers-positie: 6,8 bar

Norm! Hoewel je een beetje kunt toevoegen.

Even een filmpje.
Demontage en montage van de K1-koppeling, automatische transmissie 01N:

In het proces van demontage en montage werden handleidingen van 01M gebruikt, aangezien er is bijna niets op 01N:

Over het algemeen hebben mijn vriend en ik de kachel verwijderd om de hiel van de plaat te verwijderen. Bij het verwijderen vonden ze een bepaalde hoeveelheid metaalstof op de magneet. Er was een twijfel dat, afgezien van een overblijvend probleem - 2-3 naschokken als gevolg van de dijk op de plaat, misschien ergens verprutst en misschien is een van de pakketten versleten... Tot nu toe hebben we besloten om het uit te zoeken door onder een kegel te boren om de opgezette ellips te verwijderen, ze hebben ook een nieuwe veer besteld bij de Sonax. werkt het niet, dan gaan we op zoek naar een plaat voor vervanging.

Twijfel is een schadelijk iets, omdat achtervolgt. daarom is door het stof op de magneten de doos er weer af gegooid en gedemonteerd om alles te controleren. Alle koppelingen en staal zijn intact, er is geen slijtage. Dus al het stof vloog van de koppelomvormer. We hebben het niet opgestuurd voor reparatie, omdat hij was er onlangs al (de vorige eigenaar was aan het renoveren), en de algemene kenmerken zijn positief:
- de reactor is geblokkeerd in de tegenovergestelde richting,
- de turbine maakt geen vreemd geluid tijdens het draaien,
- de auto loopt normaal stationair,
- de blokkering werkt prima.
Er werd besloten om het te spoelen met kerosine (terwijl de turbine ronddraaide met een K3-pakket), het vervolgens met lucht te blazen en meerdere keren met olie te morsen om de resterende kerosine te verdrijven. Ja. veel vuil. meerdere keren gemorst - er komt vuil uit. terwijl ze kerosine schonken en vertrokken - laat het weken

Nu over de doos:
- Sluitringen op hun plaats, geen slijtage.
- Bussen zonder slijtage.
- Pompoppervlakken zonder slijtage.
- Slijtvaste rubberen randen van zuigers en houders.
De enige twijfel wordt veroorzaakt door de o-ringen van de pompnaaf en de K3-naaf. ergens kwam ik een review van Vlad-M tegen dat ze wel eens vloeien (die uit reparatiesets) en hij zet alleen het gietijzeren origineel. Daarom hebben mijn vriend en ik plannen om alles op de oliepompnaaf te "slaan" om te controleren op de aanwezigheid / afwezigheid van lekken

Ik kon geen toleranties vinden voor K1. gemeten 1,7 mm van de verpakking tot de stop. een beetje te veel naar mijn mening. Ik merkte ook dat de stoppers in K1 en K2 dezelfde diameter hebben, maar de dikte is anders. verschil 0,2 mm. De stopper herschikt van K2 naar K1. nu is K1 speling 1,5 mm en K2 is 1,3 mm.

Gevraagd: ———————-
De opening in de zak is 0,25 mm per clutch. Het is niet nodig om klein te zijn.
Als de vergrendelings- en drukplaten in K1, K2, K3 niet versleten zijn, is de spleetafstelling niet nodig. Maar B1 en B2 worden geregeld door de documentatie.
Ook de axiale slag van alle trommels wordt geregeld.
Ja, de ringen komen zacht over. Maar in jouw geval zijn ze nog niet gewist. ———————-

Ik heb wat tijd gevonden - ik heb een foto in zijn geheel toegevoegd aan het rapport, en met name over de dichtheidstest:

lektest:
Het is noodzakelijk om alle oppervlakken te inspecteren waaraan de O-ringen grenzen. Er mag geen slijtage zijn.
Oliepompnaaf, binnenaanzicht:

Contactoppervlak K1:

We kijken ook naar K2 - er is geen slijtage.
We verzamelen al dit spul op de naaf van de oliepomp en blazen het onder een druk van ongeveer 6-8 atmosfeer. We kijken, luisteren, of er lekken zijn, of de druk aanhoudt. Kleine overlopen naar aangrenzende kanalen zijn acceptabel. Wanneer we bijvoorbeeld in K3 blazen, sijpelt een klein deel van de lucht in kanaal K1 en gaat uit:

AFZONDERLIJKE DANK Vlad-M voor de juiste hints

Als u geen informatie over uw auto hebt gevonden, kijk dan naar de auto's die op het platform van uw auto zijn gebouwd.
Met een grote waarschijnlijkheid is de informatie over reparatie en onderhoud ook geschikt voor uw auto.

Alle documentatie in het Engels is gemarkeerd (eng.), In German - (ger.)
Voor iedereen die een Volkswagen heeft, handen en de wens om er iets mee te doen.
Voor iedereen die Volkswagen heeft, handen en de wens om er iets mee te doen.

Zoals je weet, geeft een slecht hoofd geen rust aan zijn handen. Een paar maanden geleden begon er olie uit de aansluiting van de motorkast te druppelen. Bovendien is de olie duidelijk niet van de motor, maar van transmissieolie - zowel qua kleur als geur. Het druppelde behoorlijk - na een week parkeren in de garage bedekte de druipende olie de bodem van het vervangende bassin:

Om de een of andere reden was ik er vast van overtuigd dat deze olie uit de automaatbak komt (en waar anders?) Vooruitkijkend zal ik zeggen dat na het verwijderen bleek dat de olie niet uit de doos stroomde, maar uit het differentieel, dat zich aan de rechterkant van de doos bevindt en zijn eigen olie heeft (ongeveer 1 liter).

Maar sinds ik het uit had, besloot ik een klein verslag over dit onderwerp te schrijven. De doos heeft de fabrieks-VAG-code CRF, hoewel de echte naam ZF 4HP-18 is. U kunt dit controleren door naar het naamplaatje van de doos te kijken.

Alle foto's in het verslag zijn klikbaar, een vergrote afbeelding opent.

1) Het uitlaatsysteem verwijderen

Op het eerste gezicht is alles eenvoudig, maar er is één hinderlaag. Als de glushak lange tijd niet is verwijderd en er zijn inheemse noppen, dan zullen de noppen bij het losdraaien van de moeren 100% afbreken en dan zal het heel moeilijk zijn om ze los te schroeven zonder de kop te verwijderen. Om dit te voorkomen, is er waarschijnlijk maar één manier - om ze op te warmen met gaslassen. Hoe dit te doen zonder iets te beschadigen - denk zelf na, en toen ik de motor repareerde, heb ik de tapeinden vervangen door M8-bouten met verkoperde moeren. [lees meer in “build AAH”]. Daarom had ik bij het verwijderen van het uitlaatsysteem geen problemen - schroef het los van het uitlaatspruitstuk, uit de doos en verwijder alle elastiekjes waaraan de uitlaatdemper en het hele systeem zijn opgehangen.

2) ontkoppel de steekassen en cardan

- schroef de bescherming (scherm van de uitlaat) van de linker homokineet los - 3 bouten met een binnenzeskant

- schroef de steekassen granaten los. zorg ervoor dat u markeert hoe ze stonden om in dezelfde positie te schroeven:

de halve assen worden losgeschroefd met zo'n asterisk-inzet met een kleine stap, grootte bij 10:

- schroef de cardan los. zorg ervoor dat u markeert als de cardan is vastgeschroefd aan de versnellingsbakflens

na de uitgevoerde handelingen zag de auto er van onderen als volgt uit:

- zet de batterij uit
- schroef de voorste beschermkap van de poly V-riem los

- knijp met sleutel 17 de spanrol naar rechts en verwijder de riem. We markeren de draairichting om deze op dezelfde manier terug te plaatsen

- draai de twee bevestigingsbouten van de generator los. De onderste (sleutel voor 13) werd zonder problemen losgeschroefd, maar met de bovenste bout (voor 16) was er een probleem. Feit is dat er een moer op de achterkant van de bout wordt geschroefd en deze, stsuko, meeschuift met de bout. Houd daarom de moer vast en draai met de andere hand de bout los. Met gewone sleutels naar deze moer kruipen is ontmoedigend en alleen mogelijk van onderaf. Je kunt het makkelijker maken als je het blikken scherm van het uitlaatspruitstuk verwijdert, maar ik was te lui en heb een uur lang met deze moer geneukt. Over het algemeen is het niet erg handig.
- schroef de draden naar de achterkant van de generator los.

- het volgende probleem is om de generator in het daglicht te zetten. Het kan alleen naar beneden worden verwijderd en zelfs dan moest ik hiervoor de voorste motorsteun, de koelpijp losschroeven en de slang die naar de thermostaat gaat van deze buis lostrekken (de koelvloeistof is natuurlijk al van tevoren afgetapt). Het was ook nodig om de bevestiging van de aluminium tank van het airconditioningsysteem (de hel weet hoe het heet) los te maken en zo ver mogelijk naar de voorkant van de auto te verplaatsen. Dit was de enige manier om de generator uit de auto te krijgen.

- om daar in de nabije toekomst niet te klimmen, besloot ik de generator uit te zoeken, vooral omdat deze al begon te fluiten en te kraken. U kunt hier lezen over generatorreparatie.

De starter is vastgeschroefd met twee 16 bouten - één aan de bovenkant, vanaf de kant van de doos, en de tweede vanaf de onderkant, vanaf de kant van de motor. Op de foto van de bevestigingsmiddelen van de automaat zijn dit bouten N1 (boven) en N9 (onder). De volgorde van acties is als volgt:

- zorg ervoor dat u de batterij loskoppelt als u deze nog niet hebt losgekoppeld
- we schroeven en verlagen eerst het voorste deel van het subframe, waarvoor we twee forse bouten met een knop en een 16-kop losdraaien (op de foto zijn de bouten al losgedraaid):

- verwijder de luchtleiding van de DMRV-sensor naar de gasklep
- schroef en verwijder de luchtresonator die op de gasklep is geïnstalleerd. ontkoppel daarvoor de plastic carterventilatieleidingen die naar beide blokkoppen gaan. De pijpen, stsuko, zijn erg kwetsbaar!

- één bout wordt van onderaf losgeschroefd, vanaf de zijkant van de motor en starter in de doos geschroefd. Op de volgende foto is dit de meest linkse N9-bout:

- Toegang tot de tweede bout wordt uitgevoerd onder de motorkap, deze wordt vanaf de zijkant van de doos in de starter geschroefd. De bovenste bout werd losgeschroefd met een knop versterkt met een meter lange pijp. Niet erg handig - de kap zit in de weg, maar ik heb besloten om de kap niet te verwijderen. 🙂
- we halen de starter eruit, de draden kunnen niet worden losgeschroefd - plaats de generator er gewoon naast op de grond, de lengte van de draden laat het toe.

Een link over het onderwerp over het verwijderen van de dynamo en starter op het audi-club forum.

5) draai de koppelomvormer los van het vliegwiel

De koppelomvormer (in het gewone spraakgebruik "donut") brengt het koppel van de motor over naar de automatische transmissie. De bagel zit op de doosas en is met drie 15 bouten aan het vliegwiel bevestigd, die alleen door het venster van de verwijderde starter kunnen worden losgeschroefd. Voordat u de doos van de motor loskoppelt, is het noodzakelijk om de bagel los te schroeven, zodat deze bij het verwijderen op de as van de doos blijft. De positie van de bout in het startervenster wordt op de foto met pijlen weergegeven:

- we markeren eerst het vliegwiel en de donut met verf op één plek, zodat we het later kunnen bevestigen "zoals het was". de bagel is gemarkeerd door een speciaal venster op de doos aan de rechterkant, toegang van onder de motorkap
- voor deze operatie had ik een assistent nodig die ervoor zorgde dat de krukas niet meedraaide achter de poelie (met een 12-punts kop 24), terwijl ik de bouten losdraaide. De bouten zitten erg strak en je kunt er geen goede knop in zetten, dus het is beter om hem met een ruk los te draaien, en je moet de krukas heel goed vasthouden.

6) draai de bouten van de automatische transmissie aan de motor los

De bak zit met 10 bouten aan de motor vast, waarvan de meeste "16" zijn, behalve de N8 bout (zie afbeelding), die is "13". Sommige bouten (boven) worden vanaf de zijkant van de bak in de motor geschroefd en de onderste 4 daarentegen vanaf de zijkant van de motor in de bak. Bovendien bevestigen bouten N1 en N9 tegelijkertijd de starter.

bouten 6, 6, 8 en 9 zijn alleen toegankelijk vanaf de onderkant van de machine (deel is al losgedraaid):

Het is erg onhandig om de N7-bout onder de motorkap los te draaien - je kunt er niet in met een pijp of een knop, omdat de linker stuurstang in de weg zit, dus ik heb hem van de bodem losgeschroefd, uit de put, met een steeksleutel. De rest van de bouten zijn van bovenaf goed bereikbaar, van onder de motorkap en kunnen eenvoudig worden losgedraaid met een knop met daarop een meter (of misschien een halve meter) pijp.

7) schroef de doos van de kussens los

Voordat u deze bewerking uitvoert, moet u de olie aftappen, ik kreeg ongeveer 4 liter. De aftapplug met een binnenzeskant was specifiek geroest en het was alleen mogelijk om deze te breken door een asterisk in de gescheurde zeshoek te hameren.

We leggen iets onder de kist, bijvoorbeeld houten planken, zodat het na het losschroeven van de steunen niet op je hoofd valt. We schroeven één bout los met een interne zeshoek op elk kussen. Aan de linkerkant kan alles zonder problemen worden losgeschroefd, maar aan de rechterkant is de toegang erg onhandig - het is onmogelijk om met een ratel, een knop of een sleutel te kruipen. Ik heb een inbussleutel gebruikt en deze gedraaid met een steeksleutel van 10 ".

Daarna wordt het achterste deel van de bak op de standaards neergelaten, het voorste deel heeft een beetje hulp nodig, knijp het voorzichtig uit de motor met een koevoet.

Om de bak volledig te verwijderen of te verplaatsen, moet u nog wel de schakelstang loskoppelen. Maar terwijl de linkersteun van de doos is vastgeschroefd, is het erg moeilijk om daar te kruipen, dus schroeven we de linkersteun los en met een sleutel of kop "10" de moer los waarmee de schakelstang is bevestigd.

Door de bak te laten zakken en weg te duwen van de motor, kunt u de donut van de bakas verwijderen:

Hiermee is het verwijderen van de doos voltooid.Het bleek dat ik het tevergeefs had verwijderd, omdat de olie door de interne differentieelafdichting stroomde - er is aparte olie van de automatische transmissie, maar ik heb onschatbare ervaring opgedaan bij het verwijderen van de doos. Tot slot nog een paar foto's.

Hier is hij dan, de walgelijke oliekeerring, waardoor er zoveel werk is verzet:

Keerring nummer 0734 319 339 staat in geen enkele catalogus. Ook is onduidelijk van ETKE welk nummer deze keerring heeft. Via de automaat hebben we het nieuwe nummer van deze keerring weten te achterhalen volgens de ZF catalogus - 0750-111-193

Onderweg los ik de volgende problemen op:

- de oliekeerring van de “torsen” schacht lekt (waar de kruiskoppeling op wordt geschroefd)
- de afdichting lekt op de elektrische connector van de kastbediening
- de romp is bedekt met olie, wat betekent dat de olie van binnen al twee keer minder is dan zou moeten
- het linker kussen van de doos is gescheurd
- het is noodzakelijk om de olie in de automatische transmissie te verversen. kilometerstand sinds de laatste vervanging al bijna 70 duizend bedroeg.
- de olie die uit de doos wordt afgevoerd, is schoon, zonder tekenen van schaafsel of onzuiverheden. dit maakt me blij.
- tijdens de hele operatie werd ik achtervolgd door sterke trillingen op het lichaam, toen ik begon met uitgedraaide wielen of een bocht maakte met lage snelheid. De tijd is gekomen om deze zaak te genezen - op de conferentie las Automotive News het advies van de GMA om SAF XJ75W140-olie in de romp te gieten - synthetische stoffen speciaal voor de differentiëlen van auto's met vierwielaandrijving. Het lijkt alsof iemand het heeft geprobeerd, ze zeggen dat het helpt.

Demontage - installatie van automatische transmissie Audi A6 C6 3.0 Quattro. Foto verslag.
VanVanych

PS: Meteen alstublieft! Het is helemaal niet nodig om samen met de motor te fotograferen, zoals velen beweren.

Redenen voor het evenement:
De OLIEZEGEL op de koppelomvormer lekte zelfs voordat de auto een half jaar geleden naar Kirov verhuisde, maar de stroom was op de een of andere manier vreemd, onmerkbaar en inconsistent, het lijkt alleen bij zeer hoge toeren in beweging, er waren geen druppels onder de auto in de garage, maar in een half jaar daalde het niveau behoorlijk robuust, en bij koud weer begon het serieus te stromen en markeerde het in grote druppels op de vloer in de garage.

Na inspectie en identificatie van het lek werd de originele oliekeerring zowel op de weg als met een lied besteld

.

Wij drieën kwamen in een weekend bij elkaar (Slavchik, Vyacheslav43 en ik). Vyacheslav43, die Crocodile 4.2 rijdt, maakte een overeenkomst met de lift, waarvoor hij erg dankbaar is

Buiten het raam -31′, het is warm en gezellig in de box. Dus in een gezellig gezelschap met grappen - grappen , langzaam verwijderd en geïnstalleerd de automatische transmissie. Als er iets is, is de motor een 3-liter BBJ.
*
*
Een patiënt:

Verwijder de luchtinlaat voor de gashendel:

Er is toegang tot de twee bovenste bouten van de automatische transmissie.

U kunt de vegen waarderen bij strenge vorst.
We verwijderen de connector van de automatische transmissie. 6HP-19 6-speed plaat.

We hieven 6 handen op))) We schroeven de twee beschermstrips los.

We schroeven de schakelstang los met een schroevendraaier, schroeven de beugel los en binden deze aan de bovenkant aan het lichaam.
Onderweg hebben ze de krukassensor verwijderd om deze niet te breken (linksboven op de automatische transmissie).

Bij verlengsnoeren en cardanassen de beschermschermen van de aandrijvingen losschroeven.

We schroeven de schijven los, binden ze vast en aan de zijkanten zodat ze niet interfereren, het is niet nodig om ze volledig te verwijderen, als je de helmknoppen moet vervangen, dan is het geen probleem om de schijf volledig te verwijderen.
Hobbels en vegen rond de flens - het maakte olie aan de voorkant opgeblazen en verspreidde het overal.

We ontkoppelen de uitlaat in het midden, aan de voorkant zit het op de golvingen en draait het zonder moeite, we binden het aan de zijkanten zodat de automatische transmissie veilig kan verlaten.

We nemen de starter, ontkoppelen de draden, dan zijn er maar twee bouten, de taak is leuk, vooral de voorste bout, maar met behulp van cardanas kan het worden gedaan (we hebben het subframe niet aangeraakt, het was niet moeilijk los te draaien, maar het is ons gelukt), de achterste bout met een gewone ratel:

Klein, en draait de V6 3 liter als een stuk speelgoed.

We verwijderen de traverse van de doos, nadat we eerder de automatische transmissie hadden ondersteund met een hydro-resistente:

We schroeven het beschermscherm van de voorste homokineet en de homokineet zelf los, doen onmiddellijk de verpakking aan en binden de cardan aan de linkerkant in de tunnel, in de toekomst zal het niet bijzonder storen.

Slava besloot de verwijderde details een nieuwe look te geven:

Zoals gewoonlijk wikkelen we door het startvenster 3 bouten waarmee de donut (koppelomvormer) aan het vliegwiel is bevestigd. We markeren met een marker de positie van de donut ten opzichte van het vliegwiel.Het is noodzakelijk om vakkundig een verlengsnoer met een cardan te gebruiken en een kwaliteitsgereedschap te gebruiken, om de randen van de bouten niet te likken, ze worden "hels" sterk aangedraaid. We hebben een goed instrument, dus alles is in orde. De slaaf is schoon en hier is het hem al gelukt om alles met een schoonmaker over te gieten

:

De steun kan worden verlaagd, er is een demper voor de motor, hierdoor kunnen de units niet sterk achterover leunen.
We beginnen de bevestigingsbouten van de automatische transmissie zelf los te draaien:

De lagere duurden langer vanwege de onhandige locatie, maar dit maakt niet uit:

We plakken het per locatie in de krant, zodat we later niet hoeven te raden:

Koppel de oliekoelbuizen voorzichtig los, sluit ze af:

We houden de doos vast om te voorkomen dat hij vliegt))) De bagel wil niet achterblijven bij het vliegwiel, het maakt niet uit, ga erop zitten, bereid een container op de grond voor, er zal ongeveer 300 gram olie uit stromen de donut.

Het orgel werd verwijderd, de bagel ook, hij werd netjes aan de kant gezet en we verdienden, tevreden met onszelf, een koffiefeestje

Ruslan (Vasilich) en Serega (vraginas) werden opgeroepen voor het gezelschap, toen ging het nog leuker

Hier is het, hier is het, de kwaadaardige oliekeerring!

Ze hebben een nieuwe geïnstalleerd, gesmeerd met olie:

De bouten werden gewassen met benzine en gedroogd.

We hebben de starter zowel van buiten als van binnen gewassen en schoongemaakt, gevuld met nieuw vet

De netheidsinspecteur maakte alles schoon wat schoongemaakt en gewassen kon worden vanaf de achterkant van de motor, ze reden het amper weg samen met stinkende kerosine en een schoner

))))))))))))

Alles is klaar om te installeren! De bagel werd voorzichtig in dezelfde positie in de doos gestoken, aan de buitenkant ingevet zodat hij niet meer aan het vliegwiel zou blijven plakken. Zorg ervoor dat u de ventilatieopeningen aan de bovenkant van de doos schoonmaakt. Tegelijkertijd hebben we het oliepeil in het voorste diff gecontroleerd en in de romp bevinden de pluggen zich aan de rechterkant.

Met grappen, maar monteer de automaat voorzichtig op de juiste plaats:

We monteren alles in omgekeerde volgorde, smeren de bouten lichtjes in met een blauw draadslot en zetten alles langzaam op.
Schoonheid! We beginnen, voegen olie toe aan de automatische transmissie via de plug (die in de pan onder een 17 mm zeshoek) bij een olietemperatuur van 35-40 graden totdat deze er in een stroompje uitkomt.
We kregen grote morele voldoening van onze avond!

We hebben de geheime kwakzalverapparatuur op zijn oorspronkelijke plaats gezet

[Toon afbeelding]
*
*
Er was niets ingewikkelds of onbegrijpelijks, we hebben dit soort werk niet voor de eerste keer gedaan, we hebben alles zorgvuldig gedaan, want alles liep op rolletjes.

Na zo'n goede daad hadden we een goede tijd met vrienden en praatten we over het leven - dit is heilig.

Vrede voor iedereen.

vraginas

Goed gedaan in het algemeen Respect voor Vyacheslav43, Ruslan was erg moe aan het eind van de avond

slavchik

Nogmaals bedankt allemaal voor jullie hulp

Vasilich

Goed verslag! 4 lambda's! Kom op. Vanaf de 10e dag begon ik plezier te krijgen. Ik heb die dag veel gemixt, niets om over op te scheppen! Het laatste wat ik me herinner was een fascinerende reis in 69. Ja, en ik herinner me ook de taxichauffeur. Roma-achtig

VanVanych

Ja, je was heel normaal, je hielp me om met de terminals te vechten toen ze Slavin afmaakten.

Beoordeel het artikel: