In detail: doe-het-zelf automatische transmissie reparatie 4hp18 van een echte meester voor de site my.housecope.com.
De site geeft informatie over automatische transmissies
Regelingen van automatische transmissie, variators. De werkingsprincipes van de eenheden.
Reparatie, demontage en montage van automatische transmissie.
Weerstand van elektromagneten en temperatuursensor. Contacten automatische transmissie connector. 
Bedradingsschema van de ECU van de automatische transmissie naar de solenoïdes (kan verschillen)
Klephuisplaat met handmatige schakelzuiger.
Mesh filter en houders.
Bovenzijde van hoofdklephuisplaat met kleppen en houders.
Regelgaten voor het meten van de hoofd- en stuurdruk.
Het werkingsschema van solenoïden en koppelingen in versnellingen:
Het Duitse bedrijf ZF is een van de grootste onafhankelijke transmissiefabrikanten die zijn transmissies levert aan tientallen verschillende grote autofabrikanten. Automatische transmissie ZF4HP18 werd eind jaren tachtig van de vorige eeuw ontwikkeld en werd geïnstalleerd op auto's van Peugeot, Rover, Saab en Audi. Het was op de voorwielaangedreven modificatie van de Audi 100 dat dit versnellingsbakmodel de grootste populariteit verwierf.
De betrouwbaarheid van de versnellingsbak werd gecombineerd met zijn eenvoud en gebruiksgemak. Geoptimaliseerde overbrengingsverhoudingen maakten het gemakkelijk om de dynamische prestaties van zowel kleine motoren als voldoende krachtige krachtbronnen met een volume van 3 liter of meer te implementeren. Al snel was er een wijziging AKKP ZF 4HP18, die bedoeld was voor een platform met vierwielaandrijving. Opgemerkt moet worden dat de ZF 4HP18 automatische vierversnellingsbak eigenlijk een van de eerste transmissies was die elektronisch werd aangestuurd. Dit maakte het mogelijk om de bruikbaarheid van de machine aanzienlijk te verbeteren, maar had een negatieve invloed op de betrouwbaarheidsindicatoren. De meeste soorten reparaties voor dit versnellingsbakmodel zijn complex, waardoor autobezitters gedwongen worden contact op te nemen met gespecialiseerde reparatiewerkplaatsen. In de meeste gevallen is het simpelweg niet mogelijk om reparaties alleen uit te voeren.
 |
Video (klik om af te spelen). |
Wel moet gezegd worden dat het probleem met de elektronica in de meeste gevallen is opgelost door het vervangen van de kabels, die op den duur rotten en tot fouten in de werking van de automaat leidden. Veelvoorkomende storingen zijn problemen met de remband, defecte pompbussen en een verbrande koppeling. Opgemerkt moet worden dat bepaalde soorten storingen moeilijk te repareren waren, dus veel autobezitters met koppelingsproblemen veranderden eenvoudigweg de transmissies naar nieuwe werkopties.
1. Koppelomvormerwaaier
2. Turbinewiel met koppelomvormer
3. Stationair turbinewiel van de reactor
4. Vergrendelende zuiger met trillingsdemper
5. Vrijloop
6. Pomp
7. Blokker
8. Planetaire versnelling:
9. Differentieel
U-ring versnelling
T Rondselas
S1-S2 Zijversnellingen
P1-P2 Kroonwielen
10 Bedieningselement
A-B-E Koppelingen
C-D Remmen
C' Band remmen
Aandacht! Een netwerk van autodiensten tegen gunstige prijzen. Wieluitlijning controle GRATIS! Geen wachtrijen! Reparatie op dezelfde dag!
Thema downloaden/afdrukken
Download het thema in verschillende formaten of bekijk de printbare versie van het thema.
Automatische transmissie met 4 versnellingen ZF 4HP18 (4HP18FLA Audi) werkt sinds 1986 aan de Saab 9000 (4HP18Q), Rover, Peugeout, Citroën. In 1989 werd de doos aangepast. Later werden er nog een aantal modificaties uitgebracht.
En nu leeft deze zeldzame bak vooral bij de voorwielaangedreven Audi 100 met een cilinderinhoud van 2,0 tot 3,0 liter, die in 1990 voor deze automaat koos. Later werd hij aangepast voor de vierwielaangedreven Audi 100 en Audi Quattro, waarop hij tot 1994 dienst deed. Deze transmissie concurreerde met Audi's eigen ontwikkeling - de legendarische automatische transmissie. 097 – 01N .
Ontwerp 4HP18 diende als basis voor de 5-speed 5HP18 en later voor super populair 5HP19 .
Reparatiesets ophalen voor revisie - druk op de knop aan de linkerkant.
Typische reparatieplaatsen voor automatische transmissie ZF 4HP18:
Maar ongeveer een vijfde van alle reparaties wordt bij elkaar genomen: Saab, Alfa 164, Lancia, Citroen, die een rond filter nr. (173010) hebben.
De doos is pretentieloos voor olie, het werkt even goed op rode en gele oliën LT 71141 en Dexron 2 en 3 soorten, synthetische stoffen gaan langer en beter mee, daarom worden Dexron III-analogen vaak gegoten met een volledige olieverversing.
Het is alleen nodig om de olie schoon te houden met regelmatige gedeeltelijke olieverversingen, zodat de bak gemakkelijk 300-400 tkm gaat voor de eerste revisie. Bij een gedeeltelijke vervanging kunt u de kleur van de olie niet (meer) veranderen.
Maar verantwoordelijke vakmensen raden aan de rest van de koppelingen te vervangen met een complete set - 173003. Vooral toen de olie verbrand rook toen hij voor reparatie aankwam.
Een set stalen schijven wordt minder vaak gewisseld - nr. 173004 of Masterkit - 173007 wordt gekozen.
Deze automatische transmissies komen steeds minder vaak voor reparatie en met een klacht die typerend is voor oude, onbruikbare automatische transmissies: verbrande koppelingspakketten en rembanden ( 173020 ).
Remband tot 1991 - smal, 40 mm. ( 173020 ).
Sinds 1991 is de remtape breder gemaakt - 50 mm. (173020A).
In een tijdperk automatische transmissie (zoals in de daaropvolgende 5HP18), barst de zuiger soms D № 173967 . (rechts)
Controleer op verborgen scheuren.
Frequente vervanging: pompbus ( 173034 ) en
bus turbine-as ( 173049)
Trilt de compressiering op de remklauw bij de pomp.
"Cosmetische" revisie van een doos met een versleten koppelomvormer is soms beperkt tot het repareren van de pomp en de bus met de vervanging van de pompafdichting - nr. 173070.
Kleine elektrische reparaties (rotte isolatie en contacten) worden door de eigenaren zelf gedaan zonder de doos te verwijderen.
De kosten en beschikbaarheid van de gewenste artikelen kunnen worden gecontroleerd in de online winkel (knop rechtsboven) of door op het nummer op de oranje achtergrond te klikken.
Reparatie van elke automatische transmissie vanaf 1 dag
CVT's, DSG, koppelomvormers, nieuwe en gereviseerde automatische transmissies, reserveonderdelen
#1 Bericht CaSper » di 15 sep. 2009 15:25
Goeie dag iedereen.
Vertel me alsjeblieft wat het probleem kan zijn?
De situatie is deze:
De doos brak op een gegeven moment, werd uit de auto gehaald en afgevoerd naar een specialist.
Het bleek dat een schrijver naar de pomp kwam, de groeven van de donut kapot sloeg, enz.
Ze hebben de pomp vervangen, de bagel vervangen, de frictiekoppelingen + staal vervangen + een heleboel andere dingen vervangen, maar daar gaat het niet om.
Ze brachten de doos terug, zetten hem op de auto en vulden hem met olie.
Alles is oke. MAAR er is een maar.
Wanneer de auto opwarmt, vindt het schakelen van de 3e naar de 4e versnelling tijdens een soepele acceleratie plaats met een snelheidsverhoging van ongeveer 100-200 en, natuurlijk, een daaropvolgende schok.
Als je intensiever rijdt (dat wil zeggen, schakelen van 3 naar 4 gaat niet bij een snelheid van 60-70, maar bij 80 en verder) schakelt de bak duidelijk en zonder schokken
Een vriend zei dat het nodig is om de druk te verhogen door de klep op het kleplichaam vast te draaien (ik weet niet hoe ik het moet noemen, ik keek naar het kleplichaam - er is een kant-en-klare torso).
Nu rijd ik bijna altijd in de 3e versnelling, en schakel ik onder gas loslaten naar de 4e.
Nu ga ik de olie in de bak verversen en de pan losdraaien.
Misschien moet je proberen deze "klep" af te stellen?
Wie zal hier iets over zeggen?
#2 Bericht dron » di 15 sep 2009 21:33
#3 Bericht dron » di 15 sep. 2009 21:45
#4 Bericht CaSper » di 15 sep. 2009 22:04
Feit is dat de doos vóór de reparatie walgelijk werkte, namelijk dat hij in alle versnellingen warm schopte. (Hier is er een die ik dwaas kocht)
Over de doos - op het plaatje staat 4hp-18 CRE. Maar terwijl ik door allerlei mappen klom - realiseerde ik me dat ze 01N was, blijkbaar begreep ik er niets van)
Op een rij, voor zover ik me herinner, zijn er slechts 5 elektromagneten (of zelfs 4)
Omdat mijn solenoïde #2 een keer is doorgebrand (de doos ging in de noodmodus en de fout wees ernaar).
De vervanging loste alles op.
Ik herinner me precies die 3 of 4 identieke pinnen, en een met een gaas.
#5 Bericht dron » di 15 sep 2009 22:22
Nee, het betekent allemaal hetzelfde ZF 4HP18
Zijn je magneetventielen hetzelfde?
Dit is van 01 dozen (foto van transparts).
Helaas kan ik je geen advies geven over 4-18, ik ken haar niet zo goed. Ik zal maar één ding zeggen: ik denk dat het beter is om de fabrieksdrukregeling niet aan te raken, aangezien bijna altijd iets anders de schuld is (meestal een drukregelaar (solenoïde)).
#6 Bericht GEEPER » wo 16 sep 2009 7:27 uur
DEUTSCH auto
technisch centrum van Europese auto's
+7 913 289 9506
Kemerovo Baumanstraat 55
#7 Bericht CaSper » do 17 sep 2009 12:16 uur
"Controleer de riemservo's 2-4 op correcte montage en of de Belleville-veren op de zuiger kapot zijn (doorhangen) of niet. Rubberen ringen ook. En nadruk onder de hielen van de riem"
Voor zover ik begrijp is dit niet te bereiken zonder de doos te demonteren?
De koppelomvormer is daarom een integraal onderdeel van de automatische transmissie bij het repareren van de bak
het moet zeker gerepareerd worden. In een koppelomvormer kan het, net als in een automatische transmissie,
veel storingen komen voor, bijvoorbeeld:
Door een ongerepareerde koppelomvormer te monteren op een pas gerestaureerde automaat, loop je het risico dat de bak meteen weer kapot gaat, want. het bevat alle slijtageproducten van de koppelomvormer en in het ergste geval de metalen delen van de lagers of bladen.
Wilt u een gebruikte koppelomvormer kopen? Haast je niet om een fout te maken! Het is onmogelijk om de kwaliteit te raden van een hydraulische koppelingsregeleenheid met automatische transmissie, bovendien gekocht voor dezelfde prijs als een betrouwbare reparatie. Wij bieden de vervanging van uw koppelomvormer aan voor een reeds gerepareerde uit ons magazijn, of we kunnen een hoogwaardige revisie uitvoeren in onze werkplaats.
De kosten voor het repareren van een koppelomvormer variëren meestal van 2500 (demontage, spoelen en montage) tot 12000 roebel (in geval van ernstige storingen), dit wordt beïnvloed door de complexiteit van het werk, het aantal en de kosten van beschadigde onderdelen. Het komt goedkoper uit dan het opnieuw repareren van de automatische transmissie. De gemiddelde reparatiekosten, inclusief arbeid en reserveonderdelen, bedragen ongeveer 4-6 duizend roebel.
We voeren ook een snelle reparatie van uw koppelomvormer in 1-2 uur voor u uit. U zult zelf al zijn storingen zien. Tegelijkertijd brengen wij geen extra kosten in rekening voor spoedeisende werkzaamheden.
1) Koppelomvormer snijden.
De lasnaad die de twee helften verbindt, wordt zorgvuldig afgesneden, waarbij zoveel mogelijk metaal overblijft. Met de juiste snede kan de koppelomvormer gemakkelijk worden gedemonteerd en af en toe 2-3 keer opnieuw worden gemonteerd. Helaas hebben veel transformatorreparatiewerkplaatsen al het metaal bij de eerste snede netjes van de behuizing afgesneden.
2) Na het reinigen van alle onderdelen van olie en slijtageproducten, begint de reparatie zelf. Indien nodig wordt een nieuwe koppelomvormer-lock-up-koppeling gelijmd, het lichaamsoppervlak wordt geëgaliseerd onder de nieuwe koppeling. En hier hebben gewetenloze reparateurs weer problemen uit het niets. Ze bewerken de behuizing voor de nieuwe frictiekoppeling zo dat ze bijna al het metaal erdoor snijden, waardoor er scheuren ontstaan. Een normale master is voorzichtig en verwijdert geen overtollig metaal. Dan worden andere noodzakelijke reserveonderdelen vervangen - lagers, o-ringen, pakkingbus, enz.Indien nodig wordt er een nieuwe hals in het transformatordeksel gelast. Deze procedure vereist nauwkeurigheid en nauwkeurigheid, omdat. meestal zijn ongeschoolde arbeiders niet in staat om een gat in het deksel te maken om in de nieuwe nek te passen, maar een halve millimeter meer boren, wat gepaard gaat met kloppingen en onbalans.
3) Montage.
Het is uiterst belangrijk om beide helften van de koppelomvormer terug te lassen zoals ze in de fabriek waren. In dit geval is het noodzakelijk om de axiale slingering tussen de twee helften te minimaliseren (balanceren) en de dichtheid van de naad te waarborgen. Voor een goede vakman is zelfs het uiterlijk van de gerepareerde eenheid van belang, daarom ziet de koppelomvormer er na reparatie in GIDROTOR hetzelfde uit als een nieuwe die in de fabriek is gemaakt.
In de video is het gebruikelijke gemiddelde resultaat van onze reparatie een uitloop van 6 honderdsten van een millimeter met een toegestane uitloop van 3 tienden.
Een automaat is een dure eenheid. Het heeft geen zin om de reparatie uit te stellen als deze niet goed begint te werken. Bij een autoservice zijn dergelijke reparaties een kostbaar genoegen. Je moet betalen voor het werk van specialisten en voor onderdelen. Na bestudering van de markt en de prijsklasse van diensten in dit segment, komen automobilisten tot de conclusie dat doe-het-zelf reparatie van automatische transmissies niet zo'n zinloze onderneming is. De prijzen van tankstationmeesters zijn niet bescheiden te noemen en professionaliteit komt niet altijd overeen met de prijs. En na enig nadenken kunnen automobilisten besluiten om het probleem zelf op te lossen.
Waar u ook besluit de versnellingsbak te repareren, het hele proces gaat als volgt:
- diagnostiek,
- de doos demonteren
- demontage van de doos,
- vervangstukkenuitrusting,
- montage (installatie),
- auto installatie,
- diagnose na reparatie.
Om het probleem zelf op te lossen, heb je wat automonteurvaardigheden, gereedschap, een bepaalde hoeveelheid tijd om te werken, geduld en doorzettingsvermogen nodig.
Alle automatische transmissies zijn op dezelfde manier gerangschikt, maar Er zijn twee soorten transmissieregeling: hydraulisch en elektronisch. Hun reparatie heeft enkele verschillen.
Het is belangrijk om problemen in de transmissie in een vroeg stadium te signaleren. Dan, met de juiste diagnose, kunnen complexe reparaties worden vermeden. Een stille en soepele werking van de automatische transmissie wordt als normaal beschouwd. Er zijn veel tekenen dat er iets mis is met de doos. Meestal zijn dit vreemde geluiden bij het schakelen of tijdens transmissierobots. Het kan een crunch zijn, klikken. Een onaangename geur duidt ook op problemen. Het kan verschijnen tijdens langdurig of kortdurend gebruik van de box. Erger nog, als het schakelen vertraagt, of een van hen helemaal niet werkt. Dan is direct ingrijpen noodzakelijk.
Wees niet lui om onder de auto te kijken, daar moet het schoon zijn. Rode vlekken duiden op een olielek uit de versnellingsbak. Regelmatig het oliepeil controleren is een must. Normaal gesproken moet het doorschijnend, roodachtig van kleur zijn. Geen geur van verbrande of troebele tinten! Als ze verschijnen, is het tijd om de olie te verversen.
Storingen automatische transmissie komen vaak voor door oneigenlijk gebruik. De transmissie wordt onbruikbaar door onvoldoende oliepeil of oververhitting. Om deze reden slijten versnellingen, de machine kan schokken bij het schakelen. Als gevolg hiervan kan elk onderdeel van de automatische transmissie defect raken. Schokken tijdens beweging duiden op oververhitting van de olie en problemen in het klephuis.
Bij agressief rijden met harde acceleraties en vertragingen worden details gewist. Voegt geen duurzaamheid toe aan de doos en rijden in files, uitglijden. Dit alles leidt tot oververhitting van de doos en heeft een slechte invloed op de algemene toestand.
Alle fouten zijn onderverdeeld in twee subgroepen. Ze kunnen voorkomen in
- elektronisch controlesysteem,
- mechanische en hydraulische onderdelen van de versnellingsbak.
In het geval van een storing gaat de automatische transmissie in de noodmodus, dat wil zeggen, hij gaat in de derde versnelling en schakelt niet. Het bijbehorende pictogram verschijnt op het bord.
Als er problemen zijn met de elektronica, is het niet mogelijk om deze op te lossen door de automatische transmissie te repareren. Daarom is het belangrijk om de aard van de fouten te begrijpen.
Bij diagnostiek is het belangrijkste om de nodige informatie te verzamelen en correct te interpreteren. Daarom is het beter om specialisten in te schakelen. Bepaal wat het probleem is in het tankstation en repareer het zelf. Zonder de juiste ervaring en apparatuur ben je veel tijd kwijt aan het stellen van een diagnose. Er zijn mechanische en computerdiagnostiek.
Het algemene schema voor het uitvoeren van diagnostische procedures:
- controleer de olie
- controleer de werking van de motor bij stationair toerental, de aansluitpunten van de elektrische bedrading en kabels,
- bepaal de foutcodes voor de werking van regeleenheden (CU) van de versnellingsbak en motor,
- controleer het vakje op de auto zonder beweging,
- controleer de automatische transmissie in beweging,
- controleer de druk in het regelsysteem.
Als de oorzaak van de storingen problemen met de elektronica is, hoeft u de automatische transmissie hoogstwaarschijnlijk niet te demonteren en te demonteren. Diagnose van storingen in dit systeem wordt uitgevoerd door de besturingseenheid. Het bewaakt de sensorsignalen, de overbrengingsverhouding van de versnellingsbak en de weerstand van de uitgangscircuits. Defecten van dergelijke onderdelen en samenstellingen kunnen optreden:
- ingangssensoren,
- elektronische controle-eenheid,
- uitvoerende apparaten van het besturingssysteem,
- schending van de integriteit van elektrische bedradingsverbindingen.
De transmissiecomputer ontvangt signalen van verschillende sensoren. Als parameters buiten de norm vallen, wordt de code van dit probleem (DTC) in het geheugen geschreven. U kunt dergelijke nummers ontcijferen met een speciale scanner.
Dit zijn de belangrijkste problemen van de automatische transmissie zelf. Ze zijn voorwaardelijk onderverdeeld in drie subgroepen:
- Schade aan wrijvingsgroepen, bussen en behuizingen, remklauwen, planetaire tandwielsets, pomp en andere mechanica.
- Transformator defect. Dit bevat:
- draad breekt,
- mechanische vernietiging van de messen,
- vrijloopkoppeling,
- slijtage van de hoofdvergrendeling,
- drukverlaging van de zuigerafdichting.
- Problemen met de mechanica van de hydraulische plaat.
Als de diagnose succesvol was en u niet zonder demontage kunt, gaan we verder met deze fase van automatische transmissiereparatie.
Je hebt een speciale lift nodig, of in ieder geval een kijkgat. Evenals een transmissie-aansluiting en een set sleutels. Het is beter om een \u200b\u200bdergelijke procedure uit te voeren in een speciaal uitgeruste garage of doos. Het zou handig zijn om een paar fysiek sterke jongens uit te nodigen om de verwijderde doos te helpen verplaatsen. Haar gewicht gaat zelfs een zeer sterk persoon te boven. Verder actieplan:
- koppel alle communicatiebuizen en kabels los;
- draai de bevestigingsbouten van de koppelomvormer los, evenals de membranen van het motorvliegwiel;
- verwijder en verplaats de versnellingsbak;
- beoordeel de omvang van de schade en ga verder met de reparatie.
Voordat de versnellingsbak wordt verwijderd, kan de olie niet worden afgetapt. Vergeet dan echter niet om de container op het bevestigingspunt van de olietoevoerleidingen te vervangen wanneer u deze loskoppelt - anders krijgt u een lelijke plas onder uw voeten.
Alle acties moeten voorzichtig zijn. Plotselinge bewegingen kunnen de spiebanen van de ingaande as van het membraan beschadigen.
Doe-het-zelf automatische transmissie repareren doe je het beste met een bedrijfshandleiding en een gedrukt versnellingsbakdiagram. Eerst moet u alle systemen inspecteren die de versnellingsbak, bevestigingen en blokken bedienen. Dan beginnen we met repareren. Voor deze:
- We demonteren de versnellingsbak, wassen en drogen de onderdelen en controleren ze op gebreken.
- We vervangen alle pakkingen, afdichtingen, evenals versleten onderdelen.
- Verwijder het remblok en pan. We maken het vuil van binnen schoon. Het ziet eruit als een metalen magnetische chip.
- Verwijder de ringdraden van de stekker en duw ze in de stekker.
- Verwijder de hydraulische unit, draai de rembandbouten los. We wassen de hydraulische unit.
- Koppelingen, tandwielen en planeten worden gecontroleerd op slijtage.Wij vervangen als er een dergelijke behoefte is. Alle interne elastiekjes moeten worden vervangen!
- We openen de oliepomp. We controleren alle details, vooral het filter. We veranderen wat al zijn tijd heeft gediend. We gebruiken de handleiding om geen onderdelen te wisselen.
- We halen de kleppen en veren eruit. Spoel kleppen. Hun vastkleven kan de oorzaak zijn van een onjuiste werking van de automatische transmissie. We vervangen de accuveren als ze kapot zijn.
- Alles weer op zijn plek zetten. Het is belangrijk om niets te verwarren!
- Vervang ringen en frictiebouten.
- We controleren het schakelmechanisme en de grote zuiger en zetten de oliepomp op zijn plaats.
Montage is in omgekeerde volgorde.
Er zijn enkele punten waarmee u bij reparaties rekening moet houden. Vaak heeft het probleem met de werking van de versnellingsbak te maken met het filter. U kunt deze niet wijzigen zonder het klephuis te verwijderen. En wanneer het wordt verwijderd, breekt de pakking. Om het te vervangen, moet u het klephuis volledig demonteren. Hetzelfde geldt voor de accumulatorveer van de eerste naar de tweede versnelling. Een speciale begrenzer maakt het niet mogelijk om deze te verwijderen zonder het kleplichaam te demonteren. Alle pakkingen van het klephuis lijken erg op elkaar, verwissel ze niet. Bij het monteren van het klephuis draaien we het vast met een momentsleutel. Het is belangrijk om het hier niet te overdrijven.
Als alle storingen verholpen zijn, installeren we de automaat. Het moment is verantwoordelijk, haast is hier ongepast. Hierbij dienen de volgende richtlijnen gevolgd te worden:
- Bij het inbouwen van de automaat op zijn plaats wordt het membraan gecontroleerd op eindslingering met behulp van een indicatorkop. Als een dergelijk defect optreedt, moet het worden vervangen.
- De radiateur wordt doorgespoeld totdat de benzine schoon is. Vervolgens wordt een liter tandwielolie in de gasturbinemotor gegoten en op de ingaande as geplaatst. Het is noodzakelijk om een betrouwbare verbinding en een volledige pasvorm te bereiken. Vervolgens moet u de motor met de bak langs de centreerpennen van de geleiding koppelen. Carters moeten volledig aan elkaar grenzen.
- Het aandraaien van de bouten in de bak is de volgende stap. Daarna wordt de afwezigheid van gaten over het hele vlak gecontroleerd. Na het aansluiten van alle snelwegen worden de juiste aansluitingen gecontroleerd.
- In de laatste fase wordt olie gegoten en wordt de werking van de automatische transmissie gecontroleerd bij lage motortoerentallen.
Begin met het installeren van de doos en controleer of er centreerpennen op de motorcarterflens aanwezig zijn - er moeten er twee zijn. Als er niet minstens één is, is het onmogelijk om de automatische transmissie te monteren.
Reparatie en diagnose van automatische transmissie met je eigen handen is geen gemakkelijke, maar haalbare taak. Bij het kiezen van een auto met een automatische transmissie geloven beginnende automobilisten dat reparatie thuis onmogelijk is. Dit is niet waar. Maar voordat u besluit om dergelijk verantwoord werk thuis uit te voeren, moet u al uw opties afwegen. Dan verwacht je tijdens de reparatie geen onaangename verrassingen.
