Doe-het-zelf revisie van de Zmz 402 motor

De ZMZ 402-motor, die werd geproduceerd in de Zavolzhsky Motor Plant, werd een echte legende in de binnenlandse auto-industrie van een heel tijdperk. Het werd geïnstalleerd op veel automodellen zoals Volga, UAZ, Gazelle en anderen. Maar aangezien de krachtbron niet meer wordt geproduceerd en de werking ervan tot op de dag van vandaag wordt uitgevoerd, moeten deze motoren periodiek worden gerepareerd.

Elke motor verslijt tijdens bedrijf, en dit gebeurt niet alleen met interne elementen, maar ook buiten. Deze indicator wordt beïnvloed door vele factoren die de motor vernietigen. Laten we dus eens kijken naar de redenen waarom de ZMZ 402-motor moet worden gerepareerd, vooral met betrekking tot kapitaalherstel:

Het proces voor het uitvoeren van reparaties, inclusief revisie, voor de ZMZ 402-motor en zijn modificaties, is vergelijkbaar met die van andere krachtbronnen van de serie. Alle krachtbronnen die door de Zavolzhsky-fabriek worden vervaardigd en vervaardigd, hebben dezelfde ontwerpkenmerken en daarom zijn reparaties vrij eenvoudig. Laten we dus eens kijken hoe we de ZMZ 402-motor met onze eigen handen kunnen repareren.

Reparatie van de ZMZ 402-motor begint met de ontmanteling van de aandrijfeenheid. Het proces is vrij eenvoudig, maar vierhandig wordt aanbevolen. Maar er is één verschil, als de verbrandingsmotor uit de Wolga wordt verwijderd, dan is dit één reeks procedures. Wat betreft de 402 Gazelle-motor, hier is de demontagetechnologie iets anders. Overweeg om niet in de war te raken het klassieke proces van het verwijderen van een motor uit een Volga-auto.

Dus, welke volgorde van handelingen moet de automobilist uitvoeren, wat moet de motor uit het voertuig worden verwijderd:

1. Eerst wordt de batterij gedemonteerd en wordt de plank losgeschroefd.
2. Vervolgens moet u het luchtfilter en de carburateur verwijderen.
3. Koppel de voorste pijp los van het uitlaatspruitstuk.
4. We draaien de bougies los, verwijderen de draden en de verdeler.
5. We tappen de motorolie af.
6. Koppel het brandstofsysteem los.
7. Verwijder de waaier van de ventilator.
8. We demonteren de starter en generator, evenals de bijbehorende bedrading.
9. Koppel de koppeling los van de versnellingsbak.
10. Demonteer het oliefilterhuis.
11. We verwijderen de radiator en leidingen van het koelsysteem.
12. Wij demonteren het inlaat- en uitlaatspruitstuk.

Verder, wanneer alles gedemonteerd is, verwijderen we de motorkap volledig zodat u ongehinderd de motor eruit kunt trekken. We demonteren de power unit door deze aan een takel of lier te haken. Nu installeren we de motor op een speciale standaard, als die er niet is, dan op pallets en gaan we verder met het demonteren. De automobilist moet zijn motor volledig demonteren.

Verwijder hiervoor de onderdelen in de volgende volgorde: koppeling, kleppendeksel, oliecarter, cilinderkop, olie- en waterpompen, zuigers, juk, krukas. Nu kunt u de procedure starten voor het diagnosticeren van de staat van de onderdelen.

Diagnose van motoronderdelen begint met een inspectie van de integriteit van het cilinderblok en de krukas. Indien nodig kan het lichaam worden gelast met speciaal lassen. Als het blok erg vatbaar is voor vernietiging, moet het worden vervangen door een nieuw blok.

De volgende stap in de diagnose is cilindermeting. De standaard voor ZMZ 402 is de maat 92 mm. Maar als er een uitwerking op de muren, krassen of schelpen is, dan moet je deze naar de volgende maat slijpen. En als uit de meting blijkt dat de muren al zijn gerepareerd, is het absoluut noodzakelijk om deze naar de volgende te slijpen, omdat de cilinders leeg zijn en deze moeten worden verwijderd.

Overweeg een tabel met de afmetingen van reparaties voor de aandrijfeenheid 402 en zijn wijzigingen:

Eigenlijk indicaties voor revisie 2 - dit is een verhoogd verbruik van benzine en/of olie. In principe alles. Elke motorstoring (en niet alleen bijvoorbeeld het chassis) zal op de een of andere manier leiden tot een toename van het brandstofverbruik. Tegelijkertijd verliest de auto niet aan dynamiek (nou ja, tenzij alles extreem wordt verwaarloosd, zoals een uitgebrande klepzuiger). Voor elke auto geeft de fabrikant het normale verbruik van zowel benzine als olie aan. In het geval van de Volga met ZMZ 402 moet het benzineverbruik in de stad 13,8 liter per 100 km zijn en mag olie niet meer dan 250 gram per 100 km worden verbruikt.

In mijn geval was het verbruik 25-30 liter, terwijl de olie met een liter per maand moest worden bijgevuld, bij een kilometerstand van nog geen 400 km. Het benzineverbruik werd gemeten met de kilometerteller. Zoals verdere ontwikkelingen lieten zien, droegen naast de slijtage van de motor zelf ook een slippende koppeling en een wigremblok, evenals een gedempt EPHH-systeem bij aan het hogere verbruik.

De hoofdstad is een jaar geleden gemaakt, na voltooiing van het inrijden bleek dat in de winter, bij normaal rijden (zonder slippen), deze in 20 liter paste, in de zomer was het verbruik 14-16 liter bij het rijden met een matige mate van agressiviteit. Tijdens het inlopen werd het probleem van olielekkage actief opgelost en tegen de tijd dat het inrijden was voltooid, werd de motor overgeschakeld naar kunststof, die hij nog steeds rijdt.

De oliedruk voor de hoofdstad was bevredigend, dus ik was niet van plan om de krukas te verwijderen. Ik was ook niet van plan om de oordopjes te vervangen. Van de reserveonderdelen heb ik een set kleppen genomen:

Nieuwe klepveren. Het is absoluut noodzakelijk om ze met kapitaal te veranderen, Evgeny Travnikov herhaalt dit constant, ze zeggen dat vermoeide klepveren kracht verkwisten bij hoge snelheden. Het lijkt waar te zijn, na 3000 begon de motor met nieuwe veren veel leuker te trekken.

Ook stond er een re-turning gepland, waarvoor een set bussen werd aangeschaft.

Ook is er een set pakkingen aangeschaft voor de revisie van de ZMZ Zolotaya Series. Deze set bleek een zeldzaam gamma te zijn, dus ik raad je aan om de klepsteel keerringen, de voorste krukas keerring, carterkurk pakkingen, klepdeksel en stoterdeksels apart aan te schaffen. Voor alle andere pakkingen raad ik u aan om oliebestendige paroniet te kopen en zelf de benodigde pakkingen op hun plaats te knippen.

Van de tool heb je zeker nodig:

Momentsleutel voor 12 en een kop voor 17 is vereist.

De doorn voor het aandrukken van de klepsteelafdichtingen interfereert niet:

Zorg ervoor dat u een zwaai van 9 mm nodig heeft:

De klepdehydrator maakt het leven gemakkelijker en bespaart de bussen:

Een van de duurste items zijn snijders:

Om de cilinderkop te verwijderen, verwijdert u eerst de as van de tuimelaars en draait u vervolgens voorzichtig 10 moeren los. Ik had een paar noten die kraakten, dus je moet het soepel losdraaien. Belangrijk! Om de cilinderkop niet te vervormen, moeten de moeren beetje bij beetje in dezelfde volgorde worden losgedraaid als bij het vastdraaien. Dat wil zeggen, eerst trekken we de moeren van hun plaats. Vervolgens draaien we achtereenvolgens alle moeren los en schroeven ze een derde slag los. Verder is alle hoop dat de collectieve boerderij met de vorige installatie van de cilinderkop niet was (zoals een vastzittende vaste olie). Maar zelfs als er geen vastzittende pakking is, zal er hoogstwaarschijnlijk een probleem zijn met de voorlaatste haarspeld aan de passagierszijde:

De volgende fase van de revisie is het verwijderen van harsachtige afzettingen van de onderdelen. Zo zag de cilinderkop er een jaar voor de revisie uit, na 1,5 jaar op semi-kunststof:

Wassen werd uitgevoerd met afwasmiddel (alles is voldoende) met behulp van een tandenborstel. De technologie is als volgt - we druppelen met afwasmiddel en met drie tandenborstels, veeg het droog alsof de slurry zwart wordt met een papieren servet. En zo verder, zodat bijna alle details wegspoelden:

Allereerst moet de gewassen cilinderkop worden geschuurd:

De verbrandingskamer was bedekt met een dikke laag koolstof:

Verwijder vervolgens de oude klepsteelafdichtingen. Ik had niet veel eiken, en een paar waren over het algemeen gebarsten:

De volgende stap was omdraaien. Ik wilde de technologie van Evgeny Travnikov gebruiken:

De volgende fase van cilinderkopreparatie is het trimmen van de zadels.Het leek mij dat alleen een afschuining van 45 graden uit de fabriek is gesneden, maar ik heb ze alle 3 doorgesneden, daarom zou de klep strakker moeten sluiten en de gasuitwisseling zou moeten verbeteren. Ik heb veel gehoord over de hardheid van de ZMZ 402-zadels van de cilinderkop, maar met de bovenstaande messenset waren mijn zadels snel en gemakkelijk te knippen. De centrale afschuining werd in de buurt van 1 mm gemaakt, zodat deze na het leppen zou toenemen tot de voorgeschreven 1,5 mm.

De volgende stap is het leppen van de kleppen - dit is de meest vervelende stap. Ik stoorde me niet veel aan het controleren met dieselbrandstof, enz. visueel beoordeeld door een gelijkmatig patroon rond de omtrek van het zadel. Vergeet niet om de kleppen te ondertekenen om ze niet te verwarren tijdens de montage.

Om de gasdistributie te verbeteren, heb ik ook de treden bij de klepzittingen afgeslepen:

Aan het einde van de cilinderkopreparatie drukken we met een doorn nieuwe klepsteelafdichtingen op. BELANGRIJK! Voordat u op de MSC drukt, plaatst u de onderste klepplaten, dan passen ze niet 🙂... Daarna kunt u het ventiel uitdrogen. Ik herinner u er nogmaals aan dat de veren tijdens een grote onderhoudsbeurt vervangen moeten worden. De oude kleppen waren vuil en versleten - ze hadden beide slijtage aan de steel en staken niet genoeg boven de plaat uit, dat wil zeggen, als de tuimelaar verslijt, zal deze niet op de klep beginnen te drukken, maar op de plaat:

Ik begon de montage door de tank te vervangen door een nieuwe van een gazelle en er een fitting 18 in te schroeven:

In de thermostaat heb ik gietfouten weggevijld met een vijl, waardoor de koelvloeistofcirculatie met een fractie van% zal verbeteren:

Ik heb ook het olietoevoerkanaal van het gat naar de steun van de tuimelaaras een beetje "opgeschroefd" (te zien op de foto), er waren kleine bramen:

Daarna ging hij verder met het vervangen van de zuigerveren. Daarvoor heb ik voorzichtig de koolstofafzettingen van de zuiger afgeschraapt (het blijkt aluminium te zijn):

Vervolgens veranderen we de stopbuspakking. Ik kocht een goedkope voor 15 roebel, alleen veranderd in de onderste houder, omdat ik de krukas niet heb verwijderd. Ondanks dit alles houdt deze verpakking van 15 roebel al een jaar lang TNK 5v40-synthetische stoffen vast met periodieke motorpromotie tot 5000 tpm. Voor zover ik het begrijp, stroomt de verpakking met grote beats, met sterke slijtage aan de nek en voeringen.

De volgende stap is om de cilinderkop op de tapeinden te installeren, ik heb fum-tapes gewikkeld, omdat het teflon (fluorkunststof) is en het is extreem chemisch resistent en behoorlijk hittebestendig. Over het algemeen wind ik fum tape op alle pennen / bouten die gevoelig zijn voor verzuring, op belaste plaatsen zal het breken en de holtes vullen, daarom vormt zich er geen roest in. De fum tape zelf gaat nergens heen:

Ik plaats de pakking met driehoekige ramen. Af fabriek was er hetzelfde:

Ik heb ook een beetje knowhow toegepast, schreef op mijn hoofd de procedure voor het aandraaien van de moeren 🙂:

Het primaire slijpen van de ringen werd uitgevoerd met een draaiorgel (scheve starter), dat wil zeggen, toen de cilinderkop nog niet was geïnstalleerd, goot ik olie van bovenaf in de mouwen en draaide deze. Dat wil zeggen, wat een pauze viel op, ik nader - 50 revoluties. Het werd bijzonder strak na het vervangen van de pakking, in totaal deed ik het met mijn handen in de buurt van 500-1000 tpm, met als resultaat dat de motor startte met een starter zonder te spannen. Ik reed in dezelfde olie die ik naar de hoofdstad reed - semi-synthetische TNK 10v40. Tijdens het rijden probeerde ik 2100 toeren aan te houden zonder meer dan 2500 toeren te maken. Zonder dynamisch inhalen. Na een week door de stad te hebben gereden, maakte toen een erecirkel rond de stad, ongeveer 80 km langs de ringweg. Tegelijkertijd reed ik strikt 2100 tpm in de 5e versnelling - dit is ongeveer 80 km / u op het treinstation, volgens de snelheidsmeter was het 90. De hele tijd dat ik naar binnen rende, vocht ik met olielekken, en tegen de tijd 1000 km was voltooid waren alle lekkanalen geëlimineerd en ik stapte met een gerust geweten over op kunststof ...

Reparatie van ZMZ-402. Demontage en probleemoplossing

De inwendige holtes van de motor waren zwaar vervuild met een mengsel van vet en roet, bijna een centimeter onder het kleppendeksel. Bij het openen van het carter werd de hoofdmoer losgeschroefd.

De noot werd opgeslagen op een pallet.

De vulling werd op volgorde gebracht, het werd geïnstalleerd met een kerstboom in rotatie, d.w.z. vice versa.

De uitlaatkleppen zijn wijd uitlopend met schimmel.

De nokkenas is het meest overstuur, op 4 nokken zijn er inkepingen, de nokken zijn 1 mm geslepen.

Op de inlaatkleppen bovenaan de snede.

Om de stijfheid van de veren te meten is zo'n apparaat gemaakt.

Gebaseerd op de resultaten van het ontleden van de nokkenas voor vervanging, het slijpen van de knie, kleppen voor vervanging. Ik zal de kop van de ZMZ-402 snijden onder 92 benzine.
Interne veren zijn binnen tolerantie, externe veren zijn vrij zwak (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
De zuiger zit in de tolerantie, tenminste niet om iets te veranderen, ik zal de ringstroom veranderen.

Dus op dit moment heb ik een blok samengesteld. Allereerst heb ik fabrieksfouten geëlimineerd bij de vervaardiging van het blok, het kanaal nadat de pomp verstopt is met flits- en gietdefecten.

Maar na gebruik van het bestand verdwijnt alles.

Vervolgens schroeven we de pluggen van de oliekanalen los, en maken de binnenkant schoon met een draad en een compressor; in drie kanalen zijn de resten van het boren gevonden, het lijkt erop dat het nog een fabrieks exemplaar was.

We egaliseren de scherpe randen op de oliekanalen van de krukas zodat ze de voeringen niet afsnijden, het belangrijkste hier is om geen hobbel langs de rand te maken.

Ik draai de krukas, niet over mijn hoofd, maar de krukpenpluggen.

Het kwam van de krukas.

We zetten een knie en rijden de zuiger in, smeren alle bijpassende delen in met olie, die ik dan zal vullen om in te rijden.

Bind twee klemmen en strips van plaatstaal 30 * 290mm

Installatie van de ZMZ-402 nokkenas.

Ik plaatste de adapter op het Zhiguli-filter, boorde het oliekanaal uit, het was erg klein.

Adapter voor Zhiguli-filter.

De uit elkaar gespreide katrol moest worden neergeslagen en vastgegrepen.

Ik schilderde de covers van ZMZ-402.

Aan de linkerkant is de Volgovsky-beugel, aan de rechterkant is de UAZ, ter vergelijking

Er werd een Fenox-mand geselecteerd, aangedreven door een UAZ voor de gewenste as (ze zijn ook verschillend).

Ter vergelijking: aan de linkerkant is een oude Volgovskaya, aan de rechterkant is een nieuwe, aan de achterkant is er een hendel. Ik zal niet precies zeggen waar het vandaan komt van een UAZ of GAZ, 6 veren, schijnbaar krachtiger dan van een UAZ. Ik las uit de beoordelingen dat de diafragmaverbinding zwakker is dan de hefboom, een kleine test die met de hiel op de plaats van het indrukken van het druklager met mijn onvolgroeide lichaam van 100 kg stapt, ik kan zeggen dat de oude Volgovskaya en de hefboomverbinding gebogen 1-1,5 cm, en de nieuwe nifiga boog niet.

Ik heb gelezen dat het vliegwiel op de ZMZ-402 lichter is dan op de UAZ (8 kg versus 13 kg), nou ja, vijgen weten het, misschien heb ik het van ouderdom, maar het weegt 13 kg.

En zijn diameter is zo.

Het is wenselijk dat de bel universeel is, zoals de mijne.

Samenvattend kunnen we zeggen dat om de ZMZ-402 van de Volga in de UAZ te introduceren, het voldoende is om een ​​drukplaat en de voorste motormontagebeugels te kopen. Nou, de uitlaat moet worden aangepast, de gaspedaalbediening ... dit zijn kleinigheden.

Ik moest ook het tandwiel verwisselen, de oude met een hamer omslaan, de nieuwe 10 minuten in de oven op 250 graden, ongeveer tien minuten. Ik heb het vliegwiel vooraf gesmeerd met een draadslot en er een kroon op gezet. Verzameld na afkoeling.

Het komt wel eens voor dat antivries wegloopt door een gat in het blok langs een haarspeld, deze

Geheim gat met schroefdraad op 10.

Ik heb het niet gecontroleerd, maar gewoon een bout erin gedraaid.

De cilinderkop opgehaald. De kop werd geslepen onder 92 benzine, 3,5 mm afgesneden, de hoogte van de cilinderkop was 98 mm, deze werd 94,5 mm (standaard 94,4 mm).

De uitlaat naar de kachel, de zogenaamde tank, achter in de cilinderkop rust tegen de wand van de motorruimte en moet worden verwijderd, en de vraag rijst waar de uitlaat naar de kachel moet komen. Welnu, als er een sensor in het bovenste deel van de cilinderkop zit, dan verdwijnt de vraag, maar op deze plaats had ik alleen een technologische instroom van aluminium. Kortom, er is geen gat. Maar de afwezigheid van een gat houdt normale jongens niet tegen, ik moet het doen, ik ben in het algemeen zo getrouwd. Oké genoeg demagogie dichter bij het punt.
De cilinderkop zag er zo uit:

Ik nam een ​​boor van 19 mm (ik moest hem voor 18 mm nemen, maar het werkte prima) en tappen van een halve inch voor pijpdraden, ze zijn te zien op de foto, en haastte me.

We boren en snijden schroefdraad, alles is net genoeg ruimte.

Toen controleerde ik het oliekanaal, het viel niet een beetje samen met het blok, het was gearchiveerd met een bestand.

Het paringsvlak slijpen.

Ik heb de input-output kanalen gecontroleerd op samenvallen met de spin, afgezaagd.

Er bleef geen kras op de kleppen van het gekochte leppen, hoewel de riem op het zadel al bijna 2 mm was ingepakt, herhaalde ik het met een zelfgemaakte schuurmiddel, het ging een beetje.

Maar voor de rest bereikte ik niet hetzelfde effect, ik morste het met een oplosmiddel, het leek niet te vloeien en was droog.

In de set pakkingen zaten pakkingen voor alles, ik moest het zelf doen rond de achterste plug van de cilinderkop. Het is handig om gaten te slaan met een sleeve 7.62,

Voor het opvullen van de doppen kwam duidelijk een kwast naar boven.

De doorlaatdiameter van de hoek 15 is ongeveer 14,5 mm, de tank is 9,5 mm, d.w.z. de doorgang in de hoek is meer dan 2 keer.

Ik heb de gaten voor de motorbouten geboord met een 13 mm boor, veel vuil verwijderd en het tot op de schroefdraad afgeplatte aluminium verwijderd.

Idealiter zouden de geleiders worden gewijzigd (speling 0,5 met een maximale tolerantie van 0,25 mm), maar het is duur en er is geen geschikte set gereedschappen. In de uitverkoop zijn de scans slecht.

De motor is gemonteerd en droogt op. De kop wordt erop geschroefd, de ventielen worden afgesteld. Ik boorde een gat in de pomp voor een halve inch borstel zodat de koelvloeistof uitstroom uit de kachel gelijk was aan de instroom.

Ik heb een huls van de schokbreker in het T-stuk gereden om de vloeistofstroom in een kleine cirkel te verminderen, zodat de pomp meer uit de kachel zuigt.

Ik heb alle moeren, pennen en bouten op het schroefdraadslot geschroefd, waar het rood is, waar het blauw is, iets wat ik de laatste tijd erg leuk vind.

Demontage, montage en troubleshooting van ZMZ-402 voltooid.

Motor: ZMZ-402.10 1996 release. zuigers 1992

Kilometerstand 4600km. echt.

Ik heb geen artikel of onderwerp gevonden op ZMZ-402.10. Het zijn er 406.

Na een mislukte tankbeurt kreeg ik een storing van de pakking in het smeersysteem. De olie werd zeer vloeibaar uit benzine. Het niveau was minimaal. Het stroomde overal vandaan. Kaarsen zijn zwart, overstroomd of dof zwart.
De motor wordt verwijderd en gedemonteerd. Er is geen ervaring in dergelijke zaken.
Lees op deze site boeken over de werking en reparatie van GAZ 2410/31029.

ZMZ-402.10 heeft geen artikel of onderwerp gevonden over reparatie op deze site. Het zijn er 406. Ik heb niets bijzonders gevonden over andere bronnen. Dicht bij het leven in garagereparatie vond de video JfdwOUVrMiEeWf. Als iemand een nuttige link deelt, zou ik dankbaar zijn.
Inspectie gaf de resultaten:
Nagar in het inlaatsysteem (film), matte koolstofafzettingen in de uitlaat, de kop, de carburateur werd bruinachtig. Er is veel koolstofafzetting op de geleiders, klepschachten.
Op de klepschijven, op de afschuiningen, zit een grijze dichte coating. Een deel van de klepafschuiningen en zittingen (3,4 cilinders) op de raakpunten hebben een grijze coating.
ringen. ga liggen op cilinders 2,3,4. Inweken in dieselbrandstof geeft niet veel resultaat. De zuigers zijn gewassen, maar de bovenste 2 ringen zijn stevig vastgeklemd. Bij de 2e zuiger heb ik alleen de onderste wijzerplaat en de middelste ring verwijderd - deze brak doormidden. De reden voor het klemmen van de ring is roest. Ik heb deze ring lange tijd afgedaan.
Hoe de ringen van de overige zuigers verwijderen?

Zuiger. Er is bijna geen slijtage.

Voeringen. De toestand is ongeveer hetzelfde. Sporen van zwakke slijpsteen en lichte schaafwonden in het werkgebied zijn zichtbaar. er zijn roestsporen in het blok bij de verbindingen op het aluminium. Er is niets om de voeringen te controleren op ellipticiteit. Is het nodig om ze te verwijderen om de pasvorm af te dichten? Of je ze nu moet veranderen of niet. Hoe erachter te komen? Als je de cilinder + zuiger + vinger + ringen vervangt?

Liner [doppen 3 drijfstangen viel vanzelf uit tijdens het verwijderen. De rest houdt vol. De drijfstangbussen zijn versleten (slijtage, kleine krasjes). Een inzetstuk met een gat en een zwakke groef (groef) in de drijfstang, en niet in de dop, vanaf de rand van het inzetstuk tot aan het gat. Die. 1/4 van de diameter van de voeringen.
Wat is het beste? Waarom is er geen groef over de hele diameter? Vervangende drijfstangbussen. Welk bedrijf te nemen. en is er +0.05 ?

Krukas. op de 4e cilinder draait de zuiger vrijer dan op de andere. er is geen terugslag. Wijziging?

Krukas. Op de halzen van de drijfstangen is het oppervlak spiegelend, maar er zijn kleine krasjes. Kan ik het zelf malen?
Op de hoofdlagers van de krukas zijn er geen slijtagesporen, op beide helften is er een groef over de gehele lengte. KV heeft geen krassen. Onder de verpakking bevinden zich schuine inkepingen. Axiale speling 0,4 mm. moet 0,125 - 0,325 mm zijn. Is het de moeite waard om de wasmachine te vervangen terwijl u het tandwiel verwijdert? Er is geen stripper en de hand staat niet op om neer te slaan.

Versnellingen. De tanden worden niet gegeten, ze zitten stevig. De merktekens zijn uitgelijnd en staan ​​volgens het boek.
Ik laat het zoals het is.

Nokkenas. Er zijn geen sporen van scheuren, geen slijtage - er is een beetje op de scherpe punten van de excentrieken. Er is een axiale speling van de as van 0,4 mm in plaats van 0,15. Wilt u de drukflens vervangen? Of kun je een stalen ring gebruiken?

Drukkers. Ronde groef aan de onderkant van de laatste stamper 4 cilinders diep

0,3 mm. Vervanging? Anderen hebben een gepolijste strip op het contactpunt.

Krukas oliekeerring. De druppels van de oliekeerring zijn niet zichtbaar. De oliekeerring lijkt nieuw te zijn. Wijziging?
Vulling. Er zijn geen druppels uit de verpakking, maar de achterkant van de mand is bespat met zwart vet. Waar zou het vandaan komen?
Oliekeerring en pakking vervangen?

Halters. De lengte is hetzelfde. Verspreiding + -1 mm. op verschillende is het bovenste uiteinde gepolijst zodat de putjes in het midden niet zichtbaar zijn - is dit een vervanging?

+++ Voor de demontage was er een defect: de KV draaide vrij als de kaarsen werden uitgedraaid en op één plaats geklemd als de kaarsen werden ingeschroefd. Waar te graven.

Waar moet je nog meer op letten?

Toegevoegd na 12 uur 41 minuten 52 seconden
Ik heb de koppeling gerepareerd. Alles gemarkeerd (schijf, mand, zelfs bouten)

witte briefpapier corrector in een koker met een borstel (voor het corrigeren van fouten op papier met oplosmiddel). Ik heb de balancering alleen onderweg omgegooid.
Hoe kan je zelf het vliegwiel, de krukas en het vliegwiel balanceren? Omdat het erg ver is om dergelijke gewichten naar de reparatiefabriek te dragen.

Zie daarnaast:
=======================================
Hoe Giza te veranderen en hier een pakking te plaatsen
montagefuncties hier:

De 402-motor is een groot probleem. Ooit was deze motor goed, redelijk betrouwbaar en een beetje relevant. Dit wordt bevestigd door het feit dat het jarenlang werd geëxploiteerd. Het ontwerp van deze motor vond ruim vijftig jaar geleden plaats. De positieve aspecten zijn onder meer het feit dat het stoïcijns overbelastingen doorstaat, het is behoorlijk competent geïmplementeerd en het is heel gemakkelijk te repareren, zelfs alleen.

Een van de grootste nadelen van de 402-motor is dat de kwaliteit na 1986 aanzienlijk verslechterde. Aangezien centerloos slijpen nog wordt toegepast in oude fabrieken gaat dit gepaard met het feit dat de hoofdas en de lageras van de krukas niet samenvallen. En de krukassen zelf zijn slecht uitgebalanceerd, wat niet alleen kan leiden tot sterke trillingen, maar zelfs tot motorstoringen. Een ander nadeel is dat de achterste oliekeerring is vervangen door een olieschraappakking. Maar ondanks al deze tekortkomingen en tekortkomingen, blijft de 402nd-motor veilig en met een minimale inspanning werken - voor een lange tijd.

Laten we ons een situatie voorstellen waarin u de thermische gaten moet aanpassen. Om dit te doen, moet u het volgende doen. In eerste instantie verwijderen we de carburateur en daarvoor ontkoppelen we de brandstoftoevoerleiding in de carburateur, evenals de luchtfilterleiding. Nadat we de afvoer- en persleidingen hebben losgekoppeld, verwijderen we het oliefilter. We verwijderen de uitlaat- en inlaatleidingen. Maak de aftapleiding van het fijne oliefilter los van het deksel van de kleppenkast. Vervolgens openen we het deksel op de kleppenkast, maar heel voorzichtig om de kurkpakking niet te beschadigen. Dan is het nodig om de zuiger van de eerste cilinder, met behulp van de starthendel van de motorkrukas, tijdens de compressieslag naar de uiterste bovenste stand te brengen.

Nu stellen we de speling af: draai de borgmoer van de stelbout los met een sleutel; dan houden we de duwer van rotatie; we controleren de opening met een platte sonde en draaien tegelijkertijd aan de stelbout, terwijl we de duwer vasthouden totdat we de gewenste opening hebben. Draai vervolgens de borgmoer vast en controleer de speling opnieuw. We stellen de eerste, tweede, derde en vijfde kleppen af, maar zonder de krukas te draaien. De krukas moet precies één omwenteling worden gedraaid totdat de markering op het vliegwiel is verschoven. We passen de vierde en achtste uitlaat, zesde en zevende inlaatkleppen aan, evenals de thermische speling in het kleppensysteem.

Na een tijdje kan er een klop optreden in de motor, of liever het klepmechanisme. Het kan niet worden geëlimineerd door de thermische openingen aan te passen. Het kloppen wordt veroorzaakt door een toename van de axiale speling van de uitlaattuimelaars, omdat ze geen afstandsveren hebben die de spelingen automatisch elimineren. Ze kunnen worden geëlimineerd door een ring tussen de afstandshulzen en de tuimelaars op de rol te plaatsen. Hiervoor kunnen shims worden gebruikt. Als ze niet in dikte passen, kunnen ze worden aangepast met een vijl of slijpschijf.

In deze video van de reparatie 402 motor, de auteur vertelt in detail hoe het te demonteren en te repareren.

Laat zien hoe u het kleppendeksel op de juiste manier verwijdert. Het vestigt ook de aandacht van kijkers op de toestand van de halters als een van de frequente storingen en legt uit waarom ze moeten worden vervangen.

Stap voor stap de motor demonteren, vestigt de auteur zijn aandacht op het feit dat alle montagedelen in auto-olie moeten zitten. Bij demontage moeten alle kanalen worden schoongemaakt en als er kuilen zijn, moeten deze worden geslepen. Je moet ook op de kleppen letten, ze moeten schoon zijn en niet doorgebrand.

Zoals blijkt uit een videocampagne, is de hele reden voor de storing een storing in het aandrijftandwiel van de nokkenas.

De auteur vergeet niet te vertellen hoe de oliepomp wordt verwijderd, hoe het vliegwiel en de poelie correct worden verwijderd.

Vestigt de aandacht op de zuiger, blijkbaar is deze onlangs veranderd, hoewel een van de ringen al is gebroken. Dit suggereert dat de vorige meester het een beetje overdreef.

De auteur demonstreert zorgvuldig de demontage van de 402-motor tot in de kleinste details en elementen. Laat zien hoe en hoe de onderdelen op de juiste manier worden verwijderd, vertelt hoe ze werken, waarom ze dienen en waardoor ze kapot kunnen gaan. Dit filmpje kan dienen als een goede les en voorbeeld om thuis zelf met de motor om te gaan.