Doe-het-zelf revisie van de ZMZ 402 motor

De ZMZ 402-motor, die werd geproduceerd in de Zavolzhsky Motor Plant, werd een echte legende in de binnenlandse auto-industrie van een heel tijdperk. Het werd geïnstalleerd op veel automodellen, zoals Volga, UAZ, Gazelle en anderen. Maar aangezien de krachtbron niet langer werd geproduceerd en de werking ervan tot op de dag van vandaag wordt uitgevoerd, moeten deze motoren periodiek worden gerepareerd.

Elke motor verslijt tijdens bedrijf, en dit gebeurt niet alleen met interne elementen, maar ook buiten. Deze indicator wordt beïnvloed door vele factoren die de motor vernietigen. Laten we dus eens kijken naar de redenen waarom de ZMZ 402-motor moet worden gerepareerd, vooral met betrekking tot de revisie:

Het reparatieproces, inclusief de revisie, voor de ZMZ 402-motor en zijn aanpassingen, is vergelijkbaar met die van andere krachtbronnen van de serie. Alle krachtbronnen die door de Zavolzhsky-fabriek worden vervaardigd en geproduceerd, hebben dezelfde ontwerpkenmerken en daarom kunnen reparaties vrij eenvoudig worden uitgevoerd. Laten we dus eens kijken hoe u de ZMZ 402-motor met uw eigen handen kunt repareren.

Reparatie van de ZMZ 402-motor begint met de ontmanteling van de aandrijfeenheid. Dit proces is vrij eenvoudig, maar het wordt aanbevolen om het met vier handen uit te voeren. Maar er is één verschil, als de verbrandingsmotor uit de Wolga wordt verwijderd, dan is dit één reeks procedures. Wat betreft de 402e Gazelle-motor, de demontagetechnologie is hier iets anders. Overweeg om niet in de war te raken het klassieke proces van het verwijderen van de motor uit de Volga-auto.

Dus, welke volgorde van handelingen moet een automobilist uitvoeren om de motor uit het voertuig te verwijderen:

1. Eerst wordt de batterij gedemonteerd en wordt de plank losgeschroefd.
2. Vervolgens moet u het luchtfilter en de carburateur verwijderen.
3. Maak de inlaatpijp los van het uitlaatspruitstuk.
4. We draaien de bougies los, verwijderen de draden en de verdeler.
5. Tap de motorolie af.
6. Koppel het brandstofsysteem los.
7. Verwijder de waaier van de ventilator.
8. We demonteren de starter en generator, evenals de bijbehorende bedrading.
9. Koppel de koppeling los van de versnellingsbak.
10. Demonteer het oliefilterhuis.
11. Verwijder de radiateur en leidingen van het koelsysteem.
12. Verwijder het inlaat- en uitlaatspruitstuk.

Verder verwijderen we, wanneer alles gedemonteerd is, de motorkap volledig zodat u de motor er vrij uit kunt trekken. De demontage van de power unit doen we door deze aan een takel of lier te haken. Nu installeren we de motor op een speciale standaard, als die er niet is, dan op pallets en gaan we verder met het demonteren. De automobilist moet zijn motor volledig demonteren.

Verwijder hiervoor de onderdelen in de volgende volgorde: koppeling, kleppendeksel, pan, cilinderkop, olie- en waterpompen, zuigers, jukken, krukas. Nu kunt u doorgaan met de procedure voor het diagnosticeren van de staat van de onderdelen.

Diagnose van motoronderdelen begint met een inspectie van de integriteit van het cilinderblok en de krukas. Indien nodig kan het lichaam worden gelast door speciaal lassen. Als het blok zeer vatbaar is voor vernietiging, moet het worden vervangen door een nieuw blok.

De volgende stap in de diagnose is het meten van cilinders. De standaard voor ZMZ 402 is de maat 92 mm. Maar als er slijtage aan de muren, krassen of schelpen is, dan moet je naar de volgende maat slijpen. En als uit de meting blijkt dat de wanden al zijn gerepareerd, is het noodzakelijk om te slijpen tot de volgende, omdat de cilinders versleten zijn en moeten worden verwijderd.

Overweeg de tabel met afmetingen van reparaties voor de aandrijfeenheid 402 en zijn wijzigingen:

Eigenlijk indicaties voor revisie 2 is een verhoogd verbruik van benzine en/of olie. In principe alles. Elke storing van de motor (en niet alleen, maar bijvoorbeeld ook het chassis) zal op de een of andere manier leiden tot een toename van het brandstofverbruik. Tegelijkertijd zal de dynamiek van de auto niet verliezen (nou ja, tenzij alles extreem wordt verwaarloosd, zoals een uitgebrande zuigerklep). Voor elke auto geeft de fabrikant het normale verbruik van zowel benzine als olie aan. In het geval van de Volga met ZMZ 402 moet het benzineverbruik in de stad 13,8 liter per 100 km zijn en mag olie niet meer dan 250 gram per 100 km worden verbruikt.

In mijn geval was het verbruik 25-30 liter, terwijl de olie met een liter per maand moest worden bijgevuld, bij een kilometerstand van nog geen 400 km. Het benzineverbruik werd gemeten met de kilometerteller. Zoals uit de verdere ontwikkeling van de gebeurtenissen bleek, droegen naast de slijtage van de motor zelf ook een slippende koppeling en een ingeklemd remblok, evenals een gedempt EPHH-systeem bij aan het hogere verbruik.

Kapitalka is een jaar geleden gemaakt, bij voltooiing van de inbraak bleek dat in de winter tijdens normaal rijden (zonder slippen) deze in 20 liter past, in de zomer was het verbruik 14-16 liter bij rijden met een gemiddelde mate van agressiviteit. Tijdens de inbraak werd het probleem van olielekkage actief opgelost en tegen de tijd dat de inbraak was voltooid, werd de motor overgeschakeld naar kunststof, waar hij nog steeds op loopt.

Ik had een bevredigende oliedruk voor de hoofdstad, dus ik was niet van plan om de krukas te verwijderen. Omdat ik niet van plan was om de voeringen te veranderen. Van reserveonderdelen nam ik een set kleppen:

Nieuwe klepveren. Het is absoluut noodzakelijk om ze met de hoofdstad te veranderen, Evgeny Travnikov zegt dit constant en zegt dat vermoeide klepveren kracht verspillen bij hoge snelheden. Het lijkt waar te zijn, na 3000 begon de motor met nieuwe veren veel leuker te trekken.

Het was ook de bedoeling om opnieuw te pluggen, waarvoor een set bussen werd gekocht.

Ook is er een set pakkingen aangeschaft voor de revisie van de ZMZ Gold Series. Deze set bleek een zeldzame gammon te zijn, dus ik raad u aan om de klepsteelkeerringen, de voorste krukasoliekeerring, de carterkurkpakkingen, de klepdeksels en de duwerdeksels apart aan te schaffen. Voor alle andere pakkingen raad ik u aan om olie- en benzinebestendige paroniet te kopen en zelf de benodigde pakkingen op hun plaats te knippen.

Van de tool heb je zeker nodig:

Een momentsleutel voor 12 en een kop voor 17 is vereist.

De doorn voor het persen van olieschraapdoppen zal niet interfereren:

Een 9 mm ruimer is vereist:

Vergemakkelijk het leven en red de klepkraker van bussen:

Een van de duurste items zijn snijders:

Om de cilinderkop te verwijderen, verwijdert u eerst de as van de tuimelaars en draait u vervolgens voorzichtig de 10 moeren los. Ik had een paar moeren die kraakten, dus je moet ze soepel losdraaien. Belangrijk! Om te voorkomen dat de cilinderkop kromtrekt, moeten de moeren beetje bij beetje in dezelfde volgorde worden losgedraaid als bij het aandraaien. Dat wil zeggen, eerst trekken we de moeren uit hun plaats. Draai vervolgens achtereenvolgens alle moeren los en draai ze een derde van een slag los. Verder is alle hoop dat er geen collectieve boerderij was tijdens de laatste installatie van de cilinderkop (zoals een plakkerig vet). Maar zelfs als er geen vastzittende pakking is, zal er hoogstwaarschijnlijk een probleem zijn met de voorlaatste bout aan de passagierszijde:

De volgende fase van de revisie is het wassen van onderdelen van harsachtige afzettingen. Zo zag de cilinderkop er een jaar voor de revisie uit, na 1,5 jaar op semi-synthetics:

Wassen werd uitgevoerd met afwasmiddel (alles is voldoende) met een tandenborstel. De technologie is deze - we druppelen afwasmiddel en drie met een tandenborstel, terwijl de slurry zwart wordt met een papieren handdoek, veeg het droog. En zo verder, zodat bijna alle details wegspoelden:

Allereerst moet de gewassen cilinderkop worden geschuurd:

De verbrandingskamer was bedekt met een dikke laag roet:

Verwijder vervolgens de oude oliekeerringen. Ik had niet veel eiken, maar een paar waren over het algemeen gebarsten:

De volgende stap was de geplande re-sleeving. Ik wilde de technologie van Evgeny Travnikov gebruiken:

De volgende fase van de cilinderkopreparatie is het snijden van de zadels. Het leek mij dat alleen een afschuining van 45 graden uit de fabriek was gesneden, maar ik heb ze alle 3 doorgesneden, daarom zou de klep strakker moeten sluiten en de gasuitwisseling zou moeten verbeteren. Ik heb veel gehoord over de hardheid van de cilinderkopzadels ZMZ 402, maar met de bovenstaande messenset waren mijn zadels snel en gemakkelijk te knippen. De centrale afschuining werd gemaakt in het gebied van 1 mm zodat deze na het leppen zou toenemen tot de vereiste 1,5 mm.

De volgende stap is het leppen van de kleppen - dit is de meest vervelende stap. Ik heb niet echt de moeite genomen om te controleren met dieselbrandstof, enz. visueel beoordeeld door een gelijkmatig patroon rond de omtrek van het zadel. Vergeet niet om de klep te ondertekenen, om tijdens de montage niet te verwarren.

Om de gasverdeling te verbeteren, heb ik ook de treden bij de klepzittingen afgeslepen:

Aan het einde van de cilinderkopreparatie persen we met een doorn nieuwe klepsteelafdichtingen in. BELANGRIJK! Voordat u op de MSC drukt, plaatst u de onderste klepplaten, dan passen ze niet 🙂. Daarna kunt u de kleppen drogen. Ik herinner u er nogmaals aan dat de veren tijdens een grote onderhoudsbeurt vervangen moeten worden. De oude kleppen waren vuil en versleten - ze hadden allebei slijtage aan de steel en staken niet genoeg boven de plaat uit, dat wil zeggen, als de tuimelaar verslijt, zal deze druk gaan uitoefenen, niet op de klep, maar op de bord:

Ik begon de montage door de tank te vervangen door een nieuwe van een gazelle, en er om 18 uur een fitting in te schroeven:

In de thermostaat heb ik gietfouten met een vijl weggevijld, waardoor de koelvloeistofcirculatie met een fractie van % zal verbeteren:

Ik heb ook het olietoevoerkanaal van het gat naar de assteun van de tuimelaar een beetje "gebroken" (te zien op de foto), er waren kleine bramen:

De volgende stap was het vervangen van de zuigerveren. Daarvoor heb ik voorzichtig koolstofafzettingen van de zuiger afgeschraapt (het blijkt aluminium te zijn):

Verander vervolgens de pakkingbus. Ik kocht een goedkope voor 15 roebel, ik veranderde hem alleen in de onderste houder, omdat ik de krukas niet verwijderde. Ondanks dit alles houdt deze verpakking van 15 roebel TNK 5v40-synthetische stoffen een jaar lang vast met periodieke motorrotatie tot 5000 tpm. Voor zover ik het begrijp, stroomt de verpakking met grote beats, met sterke slijtage van de nek en voering.

De volgende stap is om de cilinderkop op de tapeinden te installeren.Ik heb rooktapes gewikkeld, omdat het teflon (fluorkunststof) is en het is extreem chemisch bestendig en behoorlijk hittebestendig. Over het algemeen wikkel ik fum-tape op alle tapeinden / bouten die gevoelig zijn voor verzuring, op belaste plaatsen zal het scheuren en de holtes vullen, daarom vormt zich er geen roest in. De fum tape zelf gaat nergens heen:

Ik heb de pakking met driehoekige ramen geïnstalleerd. Af fabriek was het hetzelfde:

Ik heb ook een beetje knowhow toegepast, schreef op het hoofd de volgorde van het aandraaien van de moeren 🙂:

Het primaire slijpen van de ringen werd uitgevoerd met een draailier (scheve starter), dat wil zeggen, toen de cilinderkop nog niet was geïnstalleerd, goot ik olie van bovenaf in de hulzen en draaide ze. Dat wil zeggen, er was een pauze, ik nader - 50 revoluties. Het werd bijzonder strak na het vervangen van de pakking, in totaal deed ik het met mijn handen in de regio van 500-1000 omwentelingen, met als resultaat dat de motor startte met een starter zonder spanning. Ik reed in dezelfde olie die ik naar de hoofdstad reed - semi-synthetische TNK 10w40. Tijdens het rijden probeerde ik 2100 toeren te houden, niet meer dan 2500 toeren. Zonder dynamisch inhalen. Na een week door de stad te hebben gereden, maakte ik een erecirkel rond de stad, ongeveer 80 km langs de ringweg. Tegelijkertijd reed ik strikt 2100 tpm in de 5e versnelling - dit is ongeveer 80 km / u op de zhps, op de snelheidsmeter was het 90. De hele tijd dat ik naar binnen rende, vocht ik met olielekken en tegen die tijd de 1000 km zat er op, alle lekkanalen waren weg en ik ben met een gerust hart overgestapt op kunststof.

Reparatie ZMZ-402. Demontage en probleemoplossing

De inwendige holtes van de motor waren zwaar vervuild met een mengsel van vet en roet, bijna een centimeter onder het kleppendeksel. Bij het openen van het carter werd een losgeschroefde hoofdmoer gevonden.

De noot werd opgeslagen op een pallet.

De vulling werd op orde gebracht, het werd geïnstalleerd met een kerstboom in rotatie, d.w.z. vice versa.

De uitlaatkleppen zijn wijd uitlopend met schimmel.

Bovenal wordt de nokkenas verstoord, op 4 nokken zijn er inkepingen, de nokken zijn 1 mm afgeslepen.

Op de inlaatkleppen bovenaan de snede.

Om de stijfheid van de veren te meten is zo'n apparaat gemaakt.

Als resultaat van de analyse moet de nokkenas worden vervangen, de knie worden gepolijst, de kleppen worden vervangen. Ik zal de kop van de ZMZ-402 snijden onder 92 benzine.
De interne veren zijn in tolerantie, de externe zijn nogal zwak (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Zuiger in tolerantie, verander in ieder geval niets, ik zal de ringstroom veranderen.

Dus op het moment dat ik het blok heb gemonteerd. Allereerst heb ik fabrieksfouten geëlimineerd bij de vervaardiging van het blok, het kanaal nadat de pomp was verstopt met flits- en gietdefecten.

Maar na gebruik van het bestand verdwijnt alles.

Vervolgens schroeven we de pluggen van de oliekanalen los, en maken de binnenkant schoon met een draad en een compressor, de overblijfselen van het boren werden gevonden in drie kanalen, het lijkt nog steeds fabrieksmatig.

We egaliseren de scherpe randen op de oliekanalen van de krukas zodat ze de voeringen niet afsnijden, het belangrijkste hier is om geen knobbeltje langs de rand te maken.

Ik draai de krukas, niet over mijn hoofd, maar over de pluggen van de drijfstangtappen.

Het kwam van de krukas.

We zetten de knie en rijden de zuiger in, ik vet alle bijpassende delen in met olie, die ik vervolgens vul om in te lopen.

Koppeling op twee kragen en strips van blik 30 * 290mm

Installeren van de ZMZ-402 nokkenas.

Ik plaatste de adapter op het Zhiguli-filter, boorde het oliekanaal, het was vrij klein.

Adapter voor Zhiguli-filter.

De katrol languit moest worden neergeslagen en vastgepakt.

Ik heb de covers van ZMZ-402 geverfd.

Volgovsky-beugel aan de linkerkant, UAZovsky aan de rechterkant, ter vergelijking

Er werd gekozen voor een Fenox-mand, aangedreven door een UAZ onder de gewenste as (ze zijn ook verschillend).

Ter vergelijking: de oude Volgovskaya bevindt zich aan de linkerkant, de nieuwe aan de rechterkant en de achterkant is een hendel. Ik zal niet met zekerheid zeggen waar het vandaan komt bij UAZ of GAZ, 6 veren, blijkbaar krachtiger dan bij UAZ. Ik las uit beoordelingen dat de diafragmakoppeling zwakker is dan de hendel, een kleine test die met de hiel op de plaats stapt waar het druklager wordt ingedrukt met mijn onvolgroeide lichaam van 100 kg, ik kan zeggen dat de oude Volgovskaya en hendel gebogen zijn 1-1,5 cm, en de nieuwe nifiga boog niet.

Ik las dat het vliegwiel op de ZMZ-402 lichter is dan op de UAZ (8 kg versus 13 kg), tja, wie weet, misschien heb ik het van ouderdom, maar het weegt 13 kg.

En hier is de diameter.

De bel is wenselijk dat hij universeel is, zoals de mijne.

Samenvattend kunnen we zeggen dat om de ZMZ-402 van de Volga in de UAZ te introduceren, het voldoende is om een ​​drukplaat en voorste motormontagebeugels te kopen. Welnu, de uitlaat moet opnieuw gedaan worden, de bediening van het gaspedaal ... dit zijn kleinigheden.

Ik moest ook het tandwiel verwisselen, de oude met een hamer omgooien, de nieuwe 10 minuten in de oven op 250 graden, nou ja, tien minuten. Smeer het vliegwiel vooraf met een draadborgmiddel en zet de kroon erop. Verzameld na afkoeling.

Soms loopt antivries weg door een gat in het blok langs een haarspeld, deze

Geheim gat met schroefdraad 10.

Ik heb het niet gecontroleerd, maar heb er gewoon een bout gedraaid.

De cilinderkop opgehaald. De kop werd gepolijst onder 92 benzine, 3,5 mm afgesneden, de hoogte van de cilinderkop was 98 mm, deze werd 94,5 mm (standaard 94,4 mm).

De uitlaat naar de kachel, de zogenaamde tank, achter in de cilinderkop rust tegen de wand van de motorruimte en moet worden verwijderd, en de vraag rijst waar de uitlaat naar de kachel moet komen. Welnu, als er een sensor in het bovenste deel van de cilinderkop zit, dan verdwijnt de vraag, maar op deze plaats had ik alleen een technologische stroom aluminium. Kortom, er is geen gat. Maar de afwezigheid van een gat houdt normale jongens niet tegen, ik moet het doen, ik ben in het algemeen zo getrouwd. Oké, genoeg demagogie om aan de slag te gaan.
De cilinderkop zag er zo uit:

Ik nam een ​​boor van 19 mm (ik moest een boor van 18 mm nemen, maar het werkte toch prima) en taps van een halve inch voor pijpdraden, ze zijn te zien op de foto, en daar gaan we.

We boren en snijden schroefdraad, alles is net genoeg ruimte.

Vervolgens controleerde ik het oliekanaal, het viel niet een beetje samen met het blok, het was gearchiveerd met een bestand.

Het pasvlak geslepen.

Ik heb de input-output-kanalen gecontroleerd op een overeenkomst met de spider, en heb het gearchiveerd.

Er was geen kras meer op de kleppen van het gekochte leppen, hoewel de riem op het zadel al met bijna 2 mm was gevuld, herhaalde ik het met een zelfgemaakt schuurmiddel, het ging een beetje.

Maar voor de rest heb ik nooit hetzelfde effect bereikt, ik heb het gemorst met een oplosmiddel, het lijkt erop dat het niet vloeit en droogde het uit.

In de set pakkingen zaten pakkingen voor alles, ik moest het zelf doen rond de achterste cilinderkopplug. Gaten zijn handig te verslaan met een sleeve 7.62,

Voor het opvullen van de doppen kwam de borstel duidelijk dichterbij.

De doorlaatdiameter van de hoek bij 15 is ongeveer 14,5 mm, de tank is 9,5 mm, d.w.z. porhod in de hoek meer dan 2 keer.

Ik heb de gaten voor de motorbouten geboord met een 13 mm boor, veel vuil verwijderd en het tot op de schroefdraad afgeplatte aluminium verwijderd.

Idealiter zouden de geleiders vervangen worden (spleet 0,5 met een tolerantie van max 0,25 mm), maar het is duur en er is zelf geen geschikte set gereedschap. De ruimers die te koop zijn zijn slecht.

De motor is gemonteerd en droog. De kop wordt erop geschroefd, de ventielen worden afgesteld. Ik heb een gat in de pomp geboord voor een halve inch borstel, zodat de uitstroom van koelvloeistof uit de kachel gelijk was aan de instroom.

Ik heb een bus van de schokbreker in het T-stuk gereden om de vloeistofstroom in een kleine cirkel te verminderen, zodat de pomp meer uit de kachel zuigt.

Ik heb alle moeren, tapeinden en bouten op het draadslot geschroefd, waar het rood is, waar het blauw is, iets wat ik de laatste tijd erg leuk vind.

Demontage, montage en probleemoplossing ZMZ-402 voltooid.

Motor: ZMZ-402.10 1996 release. zuigers 1992

Kilometerstand 4600km. echt.

Ik heb geen artikel of onderwerp gevonden op ZMZ-402.10. 406 is.

Na een mislukte tankbeurt kreeg ik een storing van de pakking in het smeersysteem. De olie is erg vloeibaar geworden van benzine. Het niveau was op zijn laagst. Het lekte overal. Kaarsen zijn zwart, overstroomd of mat zwart.
De motor is verwijderd en gedemonteerd. Er is geen ervaring in dergelijke gevallen.
Lees op deze site boeken over de werking en reparatie van GAZ 2410/31029.

Ik heb geen artikel of onderwerp voor reparatie gevonden op deze site ZMZ-402.10. 406 is. Voor andere bronnen heb ik niets bijzonders gevonden. Ik heb een levensechte video gevonden voor reparaties in garageomstandigheden JfdwOUVrMiEeWf. Als iemand een nuttige link kan delen, graag.
De inspectie leverde de volgende resultaten op:
Nagar in het inlaatsysteem (film), matte koolstofafzettingen in de uitlaat, kop, carburateur werden bruinachtig. Vooral veel koolaanslag op de geleiders, klepschachten.
Er zit een grijze dichte coating op de klepplaten, op de afschuiningen. Een deel van de afschuiningen van de kleppen en zittingen (3,4 cilinders) op de raakpunten hebben een grijze coating.
ringen. lag op 2,3,4 cilinders. Inweken in dieselbrandstof geeft niet veel resultaat. De zuigers zijn schoon, maar de bovenste 2 ringen zijn strak. Bij de 2e zuiger heb ik alleen de onderste wijzerplaat en de middelste ring verwijderd - deze brak doormidden. De reden voor het klemmen van de ring is roest. Ik heb deze ring een hele tijd afgedaan.
Hoe de ringen van de andere zuigers verwijderen?

Zuiger. Bijna geen slijtage.

Mouwen. Conditie is ongeveer hetzelfde. Sporen van zwak honen en kleine schaafwonden in het werkgebied zijn zichtbaar. er zijn roestsporen in het blok bij de verbindingen op aluminium. Er is niets om de mouwen te controleren op ellips. Moet je ze eraf halen om het zegel te verzegelen? Of je ze nu moet veranderen of niet. Hoe erachter te komen? Als je de cilinder + zuiger + pen + ringen vervangt?

Liner [dekt 3 drijfstangen af] viel er vanzelf uit. De rest houdt vol. De drijfstanglagers hebben slijtage (slijtage, kleine krasjes). De voering, die zich in de drijfstang bevindt, en niet in het deksel, heeft een gat en een zwakke groef (groef) vanaf de rand van de voering tot het gat. Die. 1/4 van de diameter van de voeringen.
En wat is beter? Waarom is er geen groef over de hele diameter? Vervangende drijfstanglagers. Welk bedrijf te nemen. en is er +0.05 ?

Staaf vinger. op de 4e cilinder draait de zuiger vrijer dan op de andere. er is geen terugslag. Wijziging?

Krukas. Op de halzen van de drijfstangen is het oppervlak een spiegel, maar er zijn kleine krasjes. Kun je het zelf schuren?
Op de hoofdvoeringen van de krukas zijn de voeringen zonder gebruikssporen, op beide helften zit een groef over de gehele lengte. HF heeft geen krassen. Onder de opvulling zijn er hellingsrisico's. Axiale speling 0,4 mm. moet 0,125 - 0,325 mm zijn. Is het de moeite waard om de wasmachine te vervangen door het tandwiel te verwijderen? Er is geen trekker en de hand gaat niet omhoog om neer te schieten.

Versnellingen. De tanden worden niet gegeten, ze zitten stevig. De merktekens zijn gecombineerd en staan ​​volgens het boek.
Ik laat het zoals het is.

Distributie as. Er zijn geen tekenen van scheuren, geen slijtage - er zijn er een paar op de scherpe punten van de excentrieken. Er is een axiale asspeling van 0,4 mm in plaats van 0,15. Moet ik de drukflens veranderen? Of kan ik een stalen ring plaatsen?

Drukkers. Ronde groef aan de onderkant van de laatste stamper 4 cilinders diep

0,3 mm. Vervanging? De rest heeft een gepolijste strip op het contactpunt.

Krukas oliekeerring. Er zijn geen zichtbare lekken van de afdichting. Het zegel ziet er als nieuw uit. Wijziging?
Vulling. Er zijn geen druppels van de vulling, maar de achterkant van de mand is bespat met zwart vet. Waar zou?
Oliekeerring en pakking vervangen?

staven. De lengte is hetzelfde. Verspreiding +-1 mm. op verschillende is het bovenste uiteinde gepolijst zodat het gat in het midden niet zichtbaar is - is dit een vervanging?

+++ Voor de demontage was er een defect: de KV draaide vrij als de kaarsen werden uitgedraaid en op één plaats geklemd als de kaarsen werden ingeschroefd. Waar te graven.

Waar nog meer op letten?

Toegevoegd na 12 uur 41 minuten 52 seconden
Eerder de koppeling gerepareerd. Alles gemarkeerd (schijf, mand, zelfs bouten)

witte administratieve corrector in een koker met een borstel (voor het corrigeren van fouten op papier op oplosmiddelbasis). Ik heb onderweg gewoon de balans verstoord.
Zelf het vliegwiel, krukas en vliegwiel balanceren. Want hoe moet je zulke lasten heel ver naar de reparatiefabriek brengen.

Zie extra:
=======================================
Hoe Giza te veranderen en hier een pakking te plaatsen
montage details hier:

De 402-motor is een groot probleem. Ooit was deze motor goed, betrouwbaar genoeg en redelijk up-to-date. Dit wordt bevestigd door het feit dat het al vele jaren wordt geëxploiteerd. Het ontwerp van deze motor vond meer dan vijftig jaar geleden plaats. De positieve aspecten zijn onder meer het feit dat het stoïcijns overbelastingen doorstaat, behoorlijk competent is geïmplementeerd en het heel gemakkelijk is om het te repareren, zelfs alleen.

Een van de grootste nadelen van 402-motoren is dat hun kwaliteit na 1986 aanzienlijk verslechterde. Aangezien in oude fabrieken nog steeds centerloos slijpen wordt toegepast, gaat dit gepaard met het feit dat de hoofdas en de lageras bij de krukas niet op elkaar aansluiten. En de krukassen zelf zijn vrij slecht uitgebalanceerd, wat niet alleen kan leiden tot sterke trillingen, maar zelfs tot motorstoringen. Een ander nadeel is dat de achterste oliekeerring is vervangen door een olieschraappakking. Maar ondanks al deze tekortkomingen en tekortkomingen, blijft de 402nd-motor veilig en met een minimum aan inspanning - voor een lange tijd.

Stelt u zich een situatie voor waarin u de thermische gaten moet aanpassen. Om dit te doen, moet u het volgende doen. In eerste instantie verwijderen we de carburateur en daarvoor ontkoppelen we de brandstoftoevoerleiding in de carburateur, evenals de luchtfilterleiding. Verwijder daarna, na het loskoppelen van de afvoer- en injectieleidingen, het oliefilter. We verwijderen de uitlaat- en inlaatpijpen. We maken de aftapbuis van het fijne oliefilter los van het deksel van de kleppenkast. Vervolgens openen we het deksel op de kleppenkast, maar heel voorzichtig om de kurkpakking niet te beschadigen. Dan moet je de zuiger van de eerste cilinder, met behulp van de krukaskruk van de motor, tijdens de compressieslag in de hoogste stand brengen.

Nu stellen we de opening af: draai de borgmoer van de stelbout los met een sleutel; dan houden we de duwer van rotatie; we controleren de opening met een vlakke voelermaat en draaien tegelijkertijd aan de stelbout, terwijl we de duwer vasthouden totdat we de gewenste opening hebben. Draai vervolgens de borgmoer vast en controleer de opening opnieuw. We stellen de eerste, tweede, derde en vijfde kleppen af, maar zonder de krukas te draaien. De krukas moet precies één slag worden gedraaid totdat de markering op het vliegwiel is verschoven. We passen de vierde en achtste uitlaat, zesde en zevende inlaatkleppen aan, evenals de thermische speling in het kleppensysteem.

Na een tijdje kan er een klop optreden in de motor, of liever het klepmechanisme. Het kan niet worden geëlimineerd door de thermische openingen aan te passen. Kloppen wordt veroorzaakt door een toename van de axiale speling van de tuimelaars van de uitlaatkleppen, omdat ze geen afstandsveren hebben die de openingen automatisch opheffen. Ze kunnen worden geëlimineerd door een ring tussen de afstandhouders en tuimelaars op de rol te plaatsen. U kunt hiervoor shims gebruiken. Passen ze niet qua dikte, dan kunnen ze aangepast worden met een vijl of slijpschijf.

In deze reparatievideo 402 motoren, de auteur praat in detail over hoe het te demonteren en te repareren.

Laat zien hoe u het kleppendeksel op de juiste manier verwijdert. Hij vestigt ook de aandacht van het publiek op de staat van de hengels, als een van de meest voorkomende storingen, en legt uit waarom ze moeten worden vervangen.

Stap voor stap de motor demonteren, vestigt de auteur zijn aandacht op het feit dat alle bevestigingsonderdelen in auto-olie moeten zitten. Bij demontage moeten alle kanalen worden schoongemaakt en als er kuilen zijn, moeten deze worden geslepen. Je moet ook op de kleppen letten, ze moeten schoon zijn en niet verbrand.

Zoals blijkt uit de video, is de hele reden voor de storing een storing in het aandrijftandwiel van de nokkenas.

De auteur vergeet niet te vertellen hoe de oliepomp wordt verwijderd, hoe het vliegwiel en de poelie correct worden verwijderd.

Vestigt de aandacht op de zuiger, blijkbaar is deze onlangs veranderd, hoewel een van de ringen al is gebroken. Dit suggereert dat de vorige meester het een beetje overdreef met een trekje.

De auteur demonstreert zorgvuldig de demontage van de 402-motor tot in de kleinste details en elementen. Laat zien hoe het nodig is en hoe de onderdelen op de juiste manier worden verwijderd, vertelt hoe ze zijn gerangschikt, waarom ze dienen en waardoor ze kunnen breken. Dit filmpje kan dienen als een goede les en voorbeeld om thuis zelf met de motor om te gaan.