Motor zmz 514 diesel doe-het-zelf reparatie

Het boek introduceert in het kort de ontwerpkenmerken van de ZMZ-51432-dieselmotor die is geïnstalleerd op UAZ-voertuigen van milieuklasse 4 (Euro 4). Het boek bevat de belangrijkste technische gegevens en kenmerken van de motor en zijn eenheden, aanbevelingen voor onderhoud en reparatie worden gegeven.
Apparaten die worden gebruikt bij het repareren en controleren van de prestaties van individuele eenheden worden beschreven. Mogelijke motorstoringen, hun oorzaken en oplossingen worden aangegeven.
Door de constante verbetering van het ontwerp van UAZ-voertuigen en ZMZ-dieselmotoren, kunnen afzonderlijke onderdelen en samenstellingen van uw motor afwijken van die in dit boek.
Het boek is bedoeld voor specialisten van tankstations, autoreparatie- en motortransportbedrijven, en kan ook nuttig zijn voor eigenaren van UAZ-voertuigen, studenten en mensen die het ontwerp van dieselmotoren bestuderen.
Het boek over de opstelling, bediening, onderhoud en reparatie van dieselmotoren van het ZMZ-51432-model voor UAZ-voertuigen van ecologische klasse 4 is voorbereid voor publicatie door het kantoor van de hoofdontwerper van de technische afdeling van ZMZ OJSC.

Installatie en reparatie van de ZMZ-514 dieselmotor, reparatie van de ZMZ-514 distributieketting, vervanging van de tussenasbus in ZMZ-514 in UAZ Hunter 31519

En weer kregen we een verrassing van de ZMZ-514 dieselmotor. Opnieuw liet hij ons zien dat het beste de vijand is van het goede.
Het begon allemaal met kettingspanners. We lezen op internet dat mechanische kettingspanners beter zijn dan hydraulische kettingspanners. Net als bij hen zal er meer oliedruk zijn (er is een probleem met de druk op dit wonder van de Russische dieseltechniek) en komt alles goed met de kettingspanning. We hebben de standaard hydromechanische spanners vervangen door puur mechanische spanners van de "Russische Bogatyr". En... we kregen een verrassing - een kettingsprong. Ze begonnen het te begrijpen en hier is de reden. De bovenspanner heeft een lange levensduur:

Hana mechanische spanner

Maar daar hielden de verrassingen niet op. Bij nader onderzoek van het timingmechanisme werd een hobbel van de tandwielen van de scrubber gevonden. Na nog een demontage van de voorkant van de motor bleek dat de tandwielbouten er weer af waren.
En nogmaals, dit zijn niet allemaal verrassingen. De schacht bungelde netjes. Na verwijdering bleek dat de voorste bus van de scrubber "over" was:

Over het algemeen kwamen we aan. Dan konden wij zelf niets doen. Speciale uitrusting vereist. We vonden een bedrijf in de buurt dat zich professioneel bezighoudt met het boren van krukassen en andere assen. We kennen het probleem van prompts in onze motoren uit de eerste hand. Ze zeiden: breng het blok - we doen het.
Blok! Dezelfde motor moet worden verwijderd en gedemonteerd. En we besloten het zelf te proberen.
We kochten een garagekraan voor 2 ton en begonnen. Hier bevestigden ze een kraan aan de UAZ:

Het bleek niet zo moeilijk te zijn om de motor los te koppelen. De versnellingsbak hoeft niet te worden verwijderd. Zoals verwacht was de hoogwerker voldoende, zelfs de voorraad bleef:

Dieselmotor op de pallet neergelaten:

Daarna verplaatsten ze de giek naar een kortere afstand, hingen hem terug aan de kraan en rolden hem recht op de kraan in het tuinhuisje. Deze foto's bestaan ​​gewoon niet. Ze rustten en rolden de hele structuur. Vervolgens werd in het tuinhuisje de dieselmotor van vuil gewassen, gedemonteerd en ondergedompeld in het cilinderblok in de tweede UAZ - Patrick. En de kraanverpakking kwam goed van pas :).
Op deze foto zie je al de gedemonteerde standaard voor het monteren van de motor:

De montagestandaard is een eenvoudig apparaat dat ons zal helpen de diesel weer in elkaar te zetten.
In de tussentijd gaat dit blok naar de specialisten voor het verdringen van de bussen en het afstellen van de messen.

En we worden beloond met onschatbare ervaring bij het demonteren van de motor

Kortom, het gutste de voorste tussenasbus uit. Volledig uitgehold:

Gegroefde voorverzonken naaf.

Voor reparatie is een kit aangeschaft in de vorm van een nieuwe straalas en een set straalasbussen. Alles kostte ongeveer 2.000 roebel in de planeet Zhelezyaka. Vervolgens werd de diesel uit de auto verwijderd met behulp van een garagekraan (meer details in het 13e deel van de link hierboven), gedemonteerd tot een "schoon cilinderblok" en het blok werd naar het bedrijf Mechanica gebracht, dat zich bezighoudt met het boren en afstellen van de assen. Voor 1.140 roebel hebben ze de bussen verdrongen, de velgschacht uitgerold en geschuurd om te passen. Zo ziet de nieuwe bus eruit:

Nieuwe voorflens naaf.

De prom-schacht zit strak zonder speling.

Daarna was het de beurt om zich te laten zien aan de motormontagestand.
Wij hebben afgelopen weekend een stand gekocht. En over het algemeen hadden ze er geen spijt van. De stand kostte ons 2.250 roebel, maar het gemak om ermee te werken dekt al deze kosten. We hebben geen garage, dus we doen alles op straat of in een tuinhuisje.
Hier is een cilinderblok met een krukas die al op de standaard is geïnstalleerd:

En dan, met een "lichte beweging van de hand", draaien we het blok om en plaatsen we de zuigers met drijfstangen:

Op de achtergrond is een motorextractiekraan zichtbaar. Wanneer gemonteerd, neemt het bijna geen ruimte in beslag.

Soms, tijdens verhitte discussies tussen de piloot en de navigator, tijdens het assembleren van een dieselmotor, veranderde de laptop in een tablet en naderde het assemblageobject 🙂:

Over het algemeen? het montageproces met een dergelijke voorbereiding bleek niet erg ingewikkeld en aangenaam.

Ja! Belangrijk. Het gereedschap moet een momentsleutel hebben. We hadden geen. Ik moest kopen. De prijs van de uitgifte is 1.150 roebel. Tegelijkertijd hebben we besloten om een ​​aantal onderdelen van de timing bij te werken. We hebben nieuwe tandwielen op de krukas, kettingen en hydraulische spanners gezet. Overdag, rekening houdend met de reis naar het bos voor frambozen, monteerden ze de motor en stelden de uitlijning van de krukas- en nokkenasmarkeringen in. Hier op deze zaterdag en gestopt:

In de handleiding voor het monteren van de ZMZ-514 hebben we een nieuwe term voor ons gevonden - "ophalen". Pak de drijfstangen op, pak de kop, enz. Dat is wat we besloten, voordat we de geweldige diesel ZMZ-514 op Zyobrik zetten, hem "op te pakken" en te proberen hem te starten.

Dat was allemaal af te halen bij de stand (zie de vorige 14e inzending in de BZ). Maar je kunt bijvoorbeeld geen vliegwiel op de standaard zetten. Dit betekent dat u de hogedrukbrandstofpomp niet met zekerheid kunt instellen.
Over het algemeen begonnen we een standaard te maken voor het opwinden van afvalmateriaal. We hebben als basis een plaat multiplex van 18 mm genomen die ons goed van pas kwam en verschillende houten producten bijgesneden:

We maken een standaard voor het starten van de motor

Daarna rolden ze de montagestandaard onder de kraan:

We hebben de motor aan een kraan gehangen en de last op de montagestandaard gehaald:

Ze haakten de montagestandaard los, rolden hem uit de kraan, zetten een zelfgemaakte standaard op om op te starten en lieten de diesel erop zakken:

Ze hebben het op de stand neergezet voor de start-up.

Daarna schroefden ze de motorsteunen op de standaard, monteerden de motor in de minimale staat die nodig was om te starten, bevestigden het voedingssysteem van het oude expansievat en pompten de injectiepomp met injectoren:

We hebben de starter en het injectiepompventiel met haastig gemaakte draden op de batterij aangesloten en maakten ons klaar voor het moment van de waarheid - de lancering:

Na het installeren van nieuwe spoelkleppen met een bus en een oliepomp (en natuurlijk een nieuwe olievuldop. Eindelijk verscheen de normale druk, de motor loopt soepel - hij werd gemonteerd met inachtneming van alle punten en nauwkeurige etikettering, en vooral - met ziel en voor jezelf. in de titel - zal leven!

Het bleek dat een dieselmotor met en zonder uitlaat op dezelfde manier rammelt, ook als je een rechte pijp ophangt.

Deze informatiebron is geen openbaar aanbod. De beschikbaarheid en kosten van goederen kunt u bellen. Fabrikanten behouden zich het recht voor om de specificaties en het uiterlijk van producten te wijzigen zonder voorafgaande kennisgeving.

Het werk aan de creatie van de ZMZ 514-dieselmotor begon in 1978, maar het eerste model werd pas in 1999 uitgebracht. Tegenwoordig is deze motor populair bij UAZ 4x4-voertuigen met een mechanische injectiepomp, evenals Common Rail.

Het bedrijf "Diesel-auto" voert niet alleen reparaties uit aan ZMZ 514, diesel, het is ook mogelijk om chiptuning en andere werkzaamheden uit te voeren om de functionaliteit te verbeteren.

Veel autobezitters denken ten onrechte dat ze de ZMZ 514 (diesel) zelf kunnen repareren. Om de ZMZ 514-dieselmotor, waarvan de reparatie alleen mag worden vertrouwd door een gecertificeerde autoservice, effectief te herstellen, zijn echter speciale apparatuur en de nodige vaardigheden vereist. De autoreparateur voert reparaties uit op de dag van het telefoontje, waardoor het herstel van de functionaliteit van de ZMZ 514 snel zal plaatsvinden.

Extra bonus wordt een garantieservice in "Dieselauto».

Veel automobilisten brengen, na mislukte pogingen om de ZMZ 514-motor te repareren, zelfstandig een in onderdelen gedemonteerde dieselmotor mee en vragen deze te repareren. Deze situatie is vrij alledaags, maar kostbaar voor de portemonnee van de klant, omdat toekomstige ambachtslieden de situatie alleen maar verergeren en het werkvolume vergroten.

Op dit moment is het geïnstalleerd op auto's als UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Motorreparatie door de fabrikant werd aangekondigd na een kilometerstand van 250 duizend kilometer. Hoe het ook zij, het restaureren van een motor met een dergelijke modificatie vereist bepaalde vaardigheden en kennis van de meester.

Vertrouw de professionals met uw UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. We beloven de motor efficiënt en op tijd te repareren!

De motor heeft twee nokkenassen: om de inlaat- en uitlaatkleppen aan te drijven. Asnokken zijn multi-profile, asymmetrisch ten opzichte van de nokkenas.

Aan de achterkant zijn de nokkenassen gemarkeerd met het merk: inlaat - "VP", uitlaat - "VEP".

Elke as heeft vijf lagertappen. De assen draaien in lagers die zich in een aluminium cilinderkop bevinden en bedekt zijn met deksels die samen met de kop zijn geboord, om deze reden zijn de nokkenaslagerdeksels niet uitwisselbaar.

Bij axiale bewegingen wordt elke nokkenas vastgehouden door een drukring, die in de groef van het voorste steundeksel is geïnstalleerd en als een uitstekend deel in de groef op de eerste lagertap van de nokkenas komt.

Het voorste uiteinde van de nokkenassen heeft een taps toelopend oppervlak voor het aandrijftandwiel.

Om de kleptiming nauwkeurig in te stellen, wordt een technologisch gat gemaakt in de eerste astap van elke nokkenas met een nauwkeurig gedefinieerde hoekpositie ten opzichte van het nokkenprofiel.

Bij het monteren van de nokkenasaandrijving wordt hun exacte positie verzekerd door clips die door de gaten in de voorklep in de technologische gaten op de eerste nokkenastappen worden geïnstalleerd.

Technologische gaten worden ook gebruikt om de hoekpositie van de nokken (kleptiming) tijdens het draaien van de motor te regelen.

De eerste overgangspen van de nokkenas heeft twee platte vlakken met een sleutelmaat om de nokkenas vast te houden bij het bevestigen van het tandwiel.

Nokkenas aandrijving (Figuur 1) ketting, tweetraps. De eerste trap is van de krukas naar de tussenas, de tweede trap is van de tussenas naar de nokkenassen.

De aandrijving zorgt voor een nokkenassnelheid die de helft is van de snelheid van de krukas.

De aandrijfketting van de eerste trap (onder) heeft 72 schakels, de tweede trap (bovenste) heeft 82 schakels. Bush ketting, dubbele rij met een steek van 9.525 mm.

Aan het voorste uiteinde van de krukas is een tandwiel 1 van nodulair gietijzer met 23 tanden op een spie gemonteerd.

Een aangedreven tandwiel 5 van de eerste trap, eveneens gemaakt van nodulair gietijzer met 38 tanden, en een aangedreven stalen tandwiel 6 van de tweede trap met 19 tanden, worden gelijktijdig met twee bouten op de tussenas bevestigd.

De nokkenassen zijn voorzien van tandwielen 9 en 12 van nodulair gietijzer met 23 tanden.

Het nokkenastandwiel is via een gedeelde bus op het tapse aseinde gemonteerd en met een klembout vastgezet.

De gespleten huls heeft een binnenste conisch oppervlak dat in contact staat met de tapse schacht van de nokkenas en een buitenste cilindrisch oppervlak dat in contact staat met het tandwielgat.

Bij het indraaien van de spanbout verschuift de bus, onder invloed van de ring, op de conus, zet uit en creëert een perspassing, die zorgt voor de overdracht van koppel via het tandwiel naar de nokkenas.

Elke ketting (onderste 2 en bovenste 11) wordt automatisch gespannen door hydraulische spanners 4 en 7.

Hydraulische spanners worden in de geleidegaten gemonteerd: - de onderste zit in het kettingdeksel, de bovenste zit in de cilinderkop en wordt afgesloten met deksels.

Het lichaam van de hydraulische spanner rust tegen het deksel en de plunjer door de hefboom 3 of 8 van de spanner met een asterisk trekt de niet-werkende tak van de ketting.

Het deksel heeft een gat met een taps toelopende draad, afgesloten met een stop, waardoor de hydraulische spanner, wanneer op het lichaam gedrukt, in werkende staat wordt gebracht.

De spanhendels zijn gemonteerd op ingeschroefde draagarmen:

- omlaag naar de voorkant van het cilinderblok, boven naar de steun die aan de voorkant van het cilinderblok is bevestigd.

De werkende takken van de kettingen gaan door de dempers 13 en 14, gemaakt van speciaal plastic en bevestigd met elk twee bouten: de onderste - aan de voorkant van het cilinderblok, de middelste - aan de voorkant van de cilinderkop .

Tijdens bedrijf is een afwijking van de kleptiming mogelijk door het uitrekken van de ketting en door onjuist uitgevoerde reparaties. Tegelijkertijd is er een toename van de rook van de uitlaatgassen van de motor, een afname van het vermogen en mogelijk een ontmoeting van de kleppen met de zuiger, wat zal leiden tot motorstoring.

Het is noodzakelijk om de fasen te controleren na het lopen van de eerste 60.000 km en vervolgens bij elke TO-1 (elke 10.000 km). Als beide kettingen worden vervangen, moet de volgende controle na nog eens 30.000 km worden uitgevoerd.

Om de kleptiming te controleren, moet u het volgende doen:

- draai de krukas met de klok mee totdat de markering op de rotor van de krukaspositiesensor samenvalt met de BDP-indicator op het kettingdeksel en fixeer de positie met behulp van de technologische paspen ЗМ 7820-4582, plaats deze in het gat van het cilinderblok, terwijl de pen moet in het groefvliegwiel gaan;

- zorg ervoor dat het gat in de eerste tap van de inlaatnokkenas overeenkomt met het gat in het voorste nokkenasdeksel (kijk door de olievulopening van het kleppendeksel).

Als de gaten niet overeenkomen, verwijder dan de pen, draai de krukas nog eens 360 ° totdat de gaten samenvallen en fixeer deze positie met de pen, die overeenkomt met de positie van de zuiger van de eerste cilinder op het BDP van de compressieslag;

- evalueer visueel de overlapping van de gaten in de eerste tap van de inlaatnokkenas en in het voorste nokkenasdeksel.

Als de gaten elkaar meer dan 13% overlappen, is het noodzakelijk om de nokkenassen nauwkeurig te installeren met behulp van het gereedschap ZM 7820-4579.

De procedure is als volgt:

1. Koppel de hogedrukleidingen los en verwijder ze, snijd de brandstofslangen, de ontluchtingsslang en het kleppendeksel door.

2. Draai de klembouten van het nokkenastandwiel los met een 19 mm steeksleutel.

Gebruik een zachte metalen hamer om de tandwielen van de voorste nokkenasconus te drukken.

3.Draai de nokkenassen met een sleutel op de platte kanten van de eerste tussentap en lijn de montagegaten uit op de eerste tap van de nokkenassen en op het voordeksel.

4. Zet de nokkenassen in deze positie vast met behulp van het gereedschap voor het vastzetten van de nokkenassen ZM 7820-45 79 en ZM 7820- 4580. Monteer het gereedschap ZM 7820-4580 op de vlakken op de voorste tussentappen van de nokkenassen.

5.Door het tandwiel van de inlaatnokkenas krachtig linksom te draaien met een ZM 7812-4791-sleutel, spant u de werkende tak van de ketting aan totdat de speling is verdwenen en, zonder de spie los te laten, draait u de spanbout van het inlaatnokkenastandwiel vast met een aanhaalmoment van 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Draai vervolgens de knijpbout van het tandwiel van de uitlaatnokkenas vast met 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Er mag geen opening zijn tussen het eindvlak van het tandwiel en het lageroppervlak van de nokkenas.

6. Zorg ervoor dat de nokkenassen correct zijn geïnstalleerd door de bevestigingsmiddelen van de assen en de paspen van de krukas te verwijderen en de krukas twee slagen te draaien totdat de markering op de rotor van de krukassensor samenvalt met de BDP-indicator (pen) op het kettingdeksel.

Controleer de positie van de nokkenassen.

De montagegaten van de nokkenassen en het voordeksel moeten overeenkomen en de vingers van het gereedschap ZM 7820-4579 moeten vrij in en uit deze gaten komen.

7. Monteer de verwijderde onderdelen op de motor.

Naast het corrigeren van de fasen is het noodzakelijk om de mate van kettingverlenging in te stellen. Met verhoogde rek (slijtage) van de distributiekettingen, wordt een uniform geluid waargenomen aan de voorkant van de motor, dat sterker wordt bij gemiddelde snelheden en variabele belastingen. Ook zal er een klop van de hydraulische spanners zijn, wat duidelijk hoorbaar is bij de rebase.

Verhoogde kettingspanning kan ook worden ingesteld met behulp van een hydraulische spanner (zie hieronder). In dit geval moeten de kettingen worden vervangen.

Hydraulische spanner (Figuur 2) bestaat uit lichaam 4 en 10 van plunjer 3, geselecteerd in de fabriek.

Op het binnenoppervlak van het lichaam bevinden zich groeven met een speciaal profiel en een groef voor de borgring 6, op het buitenoppervlak bevinden zich twee vlakken voor de sleutel "19".

De plunjer heeft de vorm van een glas, waarbinnen een veer 5 is geïnstalleerd, die wordt samengedrukt door een klep 1 die in het lichaam is geschroefd.

Op het buitenoppervlak van de plunjer bevinden zich twee groeven van een speciaal profiel, waarin gespleten veerringen zijn geïnstalleerd - een borgring 6 en een borgring 2.

De borgring voorkomt dat de plunjer uit het lichaam komt tijdens transport en installatie van de hydraulische spanner op de motor, de borgring beperkt de terugslag van de plunjer tijdens bedrijf.

In werkende staat beweegt de plunjer 3 met de borgring 2 onder de werking van de veer 5 van de groef naar de groef van de behuizing 4 en komt eruit.

Achterwaartse beweging van de plunjer wordt voorkomen door een borgring en een speciaal profiel van het huis en de plunjergroeven.

Je kunt je hoofd pakken van de lijst met "stijlen" van de ZMZ-514-dieselmotor: de eigenaren van de auto's waarop deze motor was geïnstalleerd, merkten "scheuren in de blokkop", "klep die de cilinder raakt", "een scherpe vermindering van de stuwkracht." En deze motor is nu geïnstalleerd op de UAZ Patriot. Misschien weigeren om een ​​diesel "Patriot" te kopen? Trek geen conclusies. De ingenieurs van ZMZ zeggen dat ze aan de fouten hebben gewerkt en met de hulp van Bosch-experts een kwalitatief nieuw product hebben gemaakt.

​

Een diesel Patriot, uitgerust met "dezelfde ZMZ-514", rijdt veel beter dan een benzine. Tijdens een recente test van de vernieuwde SUV merkten we dat een serieus nadeel van de auto een "luie benzinemotor, 128" paarden "waarvan genoeg is om de auto snel tot tachtig te accelereren, waarna de acceleratie ogenblikkelijk uitsterft. Als je wacht en het rampzalige brandstofverbruik van de "UAZ" vergeeft, zal de SUV langzaam 120 km / u oppikken, maar dan zal het interieur worden gevuld met het ontevreden gebrul van de motor, met aandrang om een ​​​​niet-bestaande zesde versnelling op te nemen. "

Diesel is een andere zaak! Het lijkt erop dat Patriot enkele honderden kilo's is afgevallen. En 114 dieselkracht voor een SUV van drie ton is voldoende - je kunt gemakkelijk van start gaan vanuit de tweede versnelling (je hoeft de motor alleen maar op "benzine" te laten draaien 1500-2000 tpm), en te accelereren tot 50 km / h schakel brutaal de vijfde versnelling in en bespaar dure diesel.Overklokken nodig? Als je de pijl op de toerentellerschotel tussen 2000 en 3000 tpm "rijdt", dan is krachtige acceleratie gegarandeerd - zo'n sterke kick verwacht je gewoon niet van de Patriot.

​

Alle auto's die in 2013 zijn geproduceerd, voldoen aan "milieunormen van de vierde klasse" (met andere woorden - "Euro-4") - een goedkoop "solarium" dat uit een tractor in het dichtstbijzijnde dorp wordt afgevoerd, kan niet in een nieuwe "UAZ" worden gegoten, maar je kunt ook bang zijn dat na het tanken van brandstof bij een "niet-merk" tankstation, de motor uitvalt, dat zou niet moeten. Dat is althans de mening van zowel de makers van de motor als Bosch, de leverancier van het stroomsysteem.

Alleen de transmissie voor een dieselmotor is "kort" (niet van een benzineauto?). Zodra de snelheid 120 km / h bereikt, overschrijden de toeren de 3000 tpm - te veel voor een dieselmotor! Over het algemeen kan een SUV met "zware brandstof" een zesde stap in een doos gebruiken. Evenals een verbeterde geluidsisolatie. De motor ratelt, de turbine fluit op een onstuimige manier. Maar zodra je langzamer gaat en de kakofonie stopt, wordt de ZMZ-514 stil en aangenaam voor het oor. Alsof niet deze motor onlangs de bestuurder had uitgeschakeld met een turbofluit.

Dus het inschakelen van de vijfde versnelling en rollen met een snelheid van 60-80 km / u is dubbel aangenaam - het komt stil en zuinig uit. Waarschijnlijk zullen de eigenaren van de benzine "Patriots", nadat ze het woord "economisch" zijn tegengekomen, deze paragraaf opnieuw lezen om er zeker van te zijn: hebben ze het zich verbeeld? Nee, het was niet gedacht: in een stadsgekte "eet" een diesel-SUV niet meer dan 12 liter dieselbrandstof, en een nette chauffeur zal geen moeite hebben om de eetlust van een zware auto te matigen tot behoorlijk personenauto's van 10 liter per 100 kilometer.

​

Zo ziet de externe snelheidskarakteristiek van de ZMZ-514 dieselmotor eruit: rode curve - koppel, blauw - nominaal vermogen. Ja, de dieselmotor verliest aan vermogen aan de benzinemotor (114 pk versus 128 pk), die is geïnstalleerd op de Patriots en Pickups, maar wint qua koppel - maar liefst 270 Nm tegen de "benzine" 218 Nm

Maar we raden niet aan om de economie te misbruiken en rond te slepen bij stationair draaien, zoals veel eigenaren van dieselmotoren het leuk vinden - het is gewoon onhandig om de stuwkracht op de "bodem" te regelen. Kijk eens naar de koppelcurve: bij "duizend" op de toerenteller heeft de bestuurder een bescheiden koppel van 150 N∙m! Daarom, als je moet accelereren, kijk je eerst naar de toerenteller: is het nog steeds een turbogat of een 2,2-liter eenheid die klaar is om de maximale 270 "Newtons" uit te geven? De situatie is vergelijkbaar bij het starten - om zelfverzekerd te beginnen met bewegen zonder schaamtevol schokken, moet je het rechterpedaal dieper onderdompelen.

Een andere voldoening komt off-road. Hier helpt een lage versnelling in de transmissie om het turbogat te omzeilen, en daarom is het rijden met een dieselmotor op geulen een waar genoegen. Het is mogelijk om het moment te doseren met sieraden, terwijl het "kroonaantal UAZ-drivers" - direct terugschakelen met dubbel knijpen en rebasen - niet meer nodig is: in de meeste situaties is er voldoende tractie om in de vooraf geselecteerde versnelling te bewegen. Handig!

​

De prijs van zowel een Patriot-diesel als een diesel Pick-up bijt natuurlijk (als we vergelijkbare configuraties vergelijken, kost de versie van een SUV met een ZMZ-514-motor 90.000 roebel meer dan een benzinemotor), maar we raden aan om te veel te betalen en te kiezen een motor die op "zware brandstof" loopt - hij is merkbaar zuiniger en maakt de Ulyanovsk-voertuigen met vierwielaandrijving veel comfortabeler in termen van rijeigenschappen

Het blijkt dat de fans van Ulyanovsk-voertuigen met vierwielaandrijving tevergeefs een Patriot met een Iveco-motor hebben gekocht (deze werd tot eind 2011 op UAZ-auto's geïnstalleerd)? Voor de interesse hebben we een korte vergelijkende test geregeld: we hebben enkele kilometers gereden op een gerold onverharde weg, eerst in een auto uitgerust met een ZMZ-514-dieselmotor, en daarna overgestapt op een Patriot-Iveco.

Het belangrijkste voordeel van de overzeese eenheid is meer koppel bij lage toerentallen. Waar de "vijfhonderdveertiende" eiste om naar beneden te schakelen, liet de "Italiaan" zich trekken, maar haalde de auto eruit. Voor de rest, inclusief ruisbegeleiding, is het pariteit.Dus vertegenwoordigers van ZMZ bevestigen dat ze met de hulp van specialisten van het Duitse (!) Kantoor van het Bosch-bedrijf de kenmerken van hun motor hebben aangepast aan de "Ivek" -indicatoren.

Om te begrijpen waarom de ZMZ-514 door tal van problemen werd achtervolgd, moet u de geschiedenis van de creatie van deze motor kennen. Ingenieurs van de Zavolzhsky Motor Plant begonnen eind jaren negentig een dieselmotor te ontwerpen, bovendien stelde het management van de onderneming een onmogelijke taak voor de ontwerpers: een motor met compressieontsteking moet worden gemaakt op basis van een benzine ZMZ-406! En ruzies over andere belastingen en spanningen werkten niet bij de koppige bazen - ze moesten het doen.

Het is niet verwonderlijk dat de eerste exemplaren van de "vijfhonderdveertiende" op zijn zachtst gezegd niet succesvol waren. Ja, in het begin vlogen nieuwe motoren als warme broodjes - ze werden gekocht door zowel autofabrieken (GAZ en UAZ) als particuliere handelaren die hun vraatzuchtige benzinemotoren wilden veranderen. Maar een overvloed aan ontwerpfouten en een lage resource (dankzij de leveranciers van componenten) brachten de vraag zo sterk terug dat de productie van dieselmotoren moest worden stopgezet. In de loop van de tijd werden veel misrekeningen gecorrigeerd, leveranciers-scrappers werden "afgesneden" van de transportband en de Zavolzhsky-eenheid begon opnieuw "Jagers" en "broden" te voltooien.

​

Dieseluitrusting - "originele Duitse" Bosch. In die zin dat het brandstoftoevoersysteem zowel in Europa is ontworpen als geproduceerd, wat garant staat voor hoogwaardige componenten. Misschien zullen, dankzij de vulling van Boshev, de "drie beroemde letters" - ZMZ - niet langer worden beschouwd als synoniem voor ontwerpfouten en technische problemen?

Toen echter de productie van Fiat Ducato-trucks werd gelanceerd in de Sollers Yelabuga-fabriek (dit bedrijf is ook eigenaar van UAZ en ZMZ), werd besloten om de Ducat-turbodiesel op UAZ's te installeren. Dus onder de motorkap van de Patriot- en Hunter-modellen verscheen een dure, maar zeer betrouwbare Iveco F1A-motor - hiervoor veranderde de motor zelfs de firmware. Nu, na de "scheiding" van Fiat en Sollers, verlieten de inwoners van Ulyanovsk de F1A-motor en schakelden opnieuw over op de ZMZ-dieselmotor. Van nature, zoals we ontdekten, is "vijfhonderdveertiende" goed. Maar zijn de betrouwbaarheidsproblemen opgelost?

Om deze vraag te beantwoorden hebben we het volgende gedaan. Na het interviewen van ervaren UAZ-chauffeurs, stelden ze een lijst op van de vijf belangrijkste problemen van de ZMZ-514-dieselmotor, die de UAZ-eigenaren tot voor kort kwelden, en gaven deze lijst door aan ZMZ. En toen ze de antwoorden ontvingen, organiseerden ze een virtueel, maar vrij objectief "kruisverhoor" - ze vroegen de eerder genoemde "uazovodov" om commentaar te leveren op de zegevierende rapporten van de fabrieksarbeiders. En dit is wat er gebeurde.

​

Deze infographic somt de belangrijkste verschillen op tussen de huidige generatie Zavolzhsky-dieselmotoren en hun voorgangers. Het bedrijf dat turbocompressoren levert voor ZMZ is Chinees, maar Duitse ingenieurs van Bosch prijzen deze fabrikant en zeggen dat de Zavolzhians F-Diesel niet hebben gekozen vanwege de zuinigheid, maar omdat deze turbine beter is dan andere voor de motor van de "vijfhonderdveertiende " serie

ZMZ: “De redenen voor de breuken in de aandrijfkettingen in de beginfase van de productie waren de lage kwaliteit van de gekochte componenten in de distributieaandrijving.

Om dit uit te sluiten werden de leveranciers vervangen, werd de inkomende kwaliteitscontrole versterkt en werden er studies uitgevoerd voor elke weigering.

Bij de ontwikkeling van dieselmotoren van de ecologische klasse "Euro-4", om de slijtvastheid en het draagvermogen van de ketting te vergroten, werd een distributieketting met een grotere busdiameter gebruikt. "

Uazovody: "Op verse machines springen de kettingen niet echt meer, hoewel de fabriek graag de hydraulische spanner opnieuw had ontworpen."

ZMZ: “De oorzaak van dit defect heeft vele factoren: complex ontwerp, afwijkingen in de productie van onderdelen, niet-naleving van service-eisen.

Bij Euro-4-motoren is de oliepompaandrijving onbelast - de vacuümpomp bevindt zich op het voordeksel van de cilinderkop, waardoor de belasting van de tandwielen van de oliepompaandrijving wordt verminderd ”.

Uazovody: “Een probleem dat alleen typisch is voor Euro-3-motoren, waarbij de vacuümpomp zich op het motorblok bevond. Sinds een paar jaar werkt de pomp van het smeersysteem normaal."

​

Ophaalprijzen beginnen bij 648.000 roebel voor de Classic-versie, die een radio, centrale vergrendeling en elektrische spiegels en voorruiten omvat. De meest betaalbare Patriot is duurder - vanaf 706.000 roebel - maar hij is ook rijker uitgerust: er is een airconditioning, lichtmetalen velgen, mistlampen, parkeersensoren. Auto's uit 2012 kunnen tienduizend goedkoper worden gekocht

ZMZ: “In de regel is dit probleem een ​​gevolg van een open circuit (in dit geval kan het uitvallen van de oliepomp ook de vernietiging van een deel van de kleppen veroorzaken). In het geval van voortijdig stoppen van de motor - nadat het controlelampje is gaan branden - raken de zuigers snel oververhit, waardoor ze vastlopen en kapot gaan, terwijl fragmenten van de vernietigde zuiger kunnen leiden tot de vernietiging van de klep.

De reden voor de vernietiging van de klep kan het binnendringen van een vreemd voorwerp (bout, moer, ring) in de cilinder zijn en het vastlopen tussen de klepschijf en de zitting. Dit geval is mogelijk bij het uitvoeren van reparaties of onderhoud, dat wil zeggen bij het verwijderen van een van de elementen van het luchttoevoersysteem. "

Uazovody: “We hadden het over de EGR-klep. Nu zijn de motoren van de Euro-4-klasse uitgerust met een Duitse klep met een vermogen van 80.000 km.”

ZMZ: “Ten eerste is dit probleem verholpen door de introductie van:

- hefboomloze riemspanner;
- het gebruik van afgedichte onderhoudsvrije kogellagers met een effectievere smering;
- verhoging van de slijtvastheid van de tuimelaaras van de spanrollen door de chemisch-thermische behandeling van het werkoppervlak.

Ten tweede zijn de "sprong" van de riem, het mogelijke draaien van de hogedrukpomppoelienaaf aan het aseinde en de riembreuk in de regel het gevolg van het starten van de motor op zomerbrandstof met een scherpe daling in de omgevingstemperatuur tot minus waarden.

Dit kan worden voorkomen als vóór het begin van koud weer de brandstoftank niet alleen met winterbrandstof wordt gevuld, maar ook na het vullen de resterende zomerbrandstof in de hogedrukbrandstofpomp en hogedrukbrandstofleidingen opgebruikt ."

Uazovody: “En de fabriek vergat de introductie van een poly-V-riem! Zodra het verscheen, was het probleem verdwenen."

​

De auto's die nu bij de dealers van het merk te zien zijn, pronken met het vernieuwde interieur van zacht plastic, waarmee we afgelopen najaar kennis hebben gemaakt.
​

ZMZ:“Om de oorzaken van dit defect weg te nemen zijn bij dieselmotoren met een mechanische pomp de volgende maatregelen genomen:

- verhoogde stijfheid van het bevestigingspunt van de hogedrukbrandstofpomp;
- de vorm en afmetingen van spanningscompensatoren op brandstofleidingen zijn geoptimaliseerd;
- de locatie van de sloten en schokdempers die de brandstofleidingen verbinden is gewijzigd;
- technologische processen voor installatie en montage van brandstofleidingen zijn gewijzigd om de restspanningen na het aanspannen te verminderen. "

Uazovody: “De mechanische injectiepomp is verdwenen - het probleem is verdwenen. Op diesels met Bosch brandstofinjectie is zo'n storing technisch onmogelijk."

​

De auto's die nu bij de dealers van het merk te zien zijn, pronken met het vernieuwde interieur van zacht plastic, waarmee we afgelopen najaar kennis hebben gemaakt.

Om het kort samen te vatten, zijn de conclusies van zowel de eigenaren van de Patriots als de vertegenwoordigers van de fabriek het erover eens: veel ontwerpfouten werden opgelost lang voor de volgende terugkeer van de ZMZ-514 naar de UAZ, en de problemen op het gebied van brandstoftoevoer verdwenen als zodra Bosch-brandstofapparatuur op de motor verscheen (het gebeurde midden 2012) - nu verbruikt de motor brandstof met behulp van het Common rail-systeem, waardoor de Ulyanovsk SUV's op "zware brandstof" voldoen aan "Euro-4".

PS Als onze lezers andere opmerkingen willen maken over het apparaat of tekortkomingen van de binnenlandse dieselmotor, staan ​​we klaar om deze vragen door te verwijzen naar de onderneming. Dus schrijf commentaar!

Alexey Kovanov
Foto door de auteur en bedrijf Sollers

Over het boek : Beheer.editie 2006.
Boek formaat : pdf-bestand in zip-archief
Pagina's : 164
Taal : Russisch
De grootte : 2mb.
Downloaden : gratis, geen beperkingen en geen wachtwoorden

Deze handleiding bevat de technische basisgegevens van de ZMZ-5143.10 dieselmotor en zijn systemen, beschrijft het apparaat, de werkingskenmerken, manieren om mogelijke storingen te verhelpen, onderhoud en reparatie.

De handleiding is bedoeld voor werknemers van bedrijven die zich bezighouden met de bediening en reparatie van ZMZ-motoren, handelsorganisaties en individuele eigenaren.

De motoren worden door de fabriek gefabriceerd in een complete set met apparatuur (brandstofuitrusting, elektrische uitrusting en koppeling) geïnstalleerd en bevestigd op de motor, met uitzondering van een fijn brandstoffilter, dat in de transportstand op de motor is bevestigd.

De motor is uitgerust met transportsteunbeugels, die worden vervangen in de Ulyanovsk Automobile Plant. Het luchtfilter, water- en oliekoelers zijn niet inbegrepen in de motor, daarom beschrijft de handleiding alleen die componenten en samenstellingen die in deze complete set zitten.

Motoren ZMZ-5143.10 zijn bedoeld voor installatie op UAZ-voertuigen met een wielopstelling van 4x4 en een brutogewicht tot 3500 kg., En werken bij omgevingstemperaturen van min 45 graden Celsius tot plus 40 graden Celsius, relatieve luchtvochtigheid tot 75 % bij een temperatuur van plus 15 graden Celsius, stofgehalte tot 1 g / m3, evenals in gebieden gelegen op een hoogte van 4000 meter boven zeeniveau.

Het cilinderblok is gemaakt van speciaal gietijzer als monoblock met een onder de krukasas neergelaten carterdeel. Er zijn koelvloeistofdoorgangen tussen de cilinders. In het onderste deel van het blok bevinden zich vijf hoofdlagersteunen. De lagerkappen zijn machinaal bewerkt met het cilinderblok en zijn dus niet uitwisselbaar. In het cartergedeelte van het cilinderblok zijn sproeiers geïnstalleerd om de zuigers met olie te koelen.

De cilinderkop is gegoten uit een aluminiumlegering. In het bovenste deel van de cilinderkop bevindt zich een gasdistributiemechanisme: nokkenassen, klepaandrijfhendels, hydraulische steunen, in- en uitlaatkleppen. De cilinderkop heeft twee inlaatpoorten en twee uitlaatpoorten, flenzen voor het aansluiten van de inlaatpijp, uitlaatspruitstuk, thermostaat, deksels, zittingen voor injectoren en gloeibougies, ingebouwde elementen van koel- en smeersystemen.

Omdat het ontwerp van de motor voortdurend wordt verbeterd, kunnen afzonderlijke eenheden en onderdelen enigszins afwijken van die beschreven in deze handleiding.

ZMZ 514 is een zuinige en pretentieloze dieselmotor die is geïnstalleerd op UAZ Patriot-auto's en een aantal andere automodellen van de UAZ-automaker.

Deze krachtbron is in 2002 ontwikkeld en wordt vandaag de dag geproduceerd met kleine wijzigingen.

De modificatie van de ZMZ 514-motor heeft de volgende kenmerken:

De motor is geïnstalleerd op UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup en Gazelle.

De ontwikkeling van de ZMZ 514-dieselmotor begon in 2002 in de Zavolzhsky Motor Plant, die nog steeds wordt geproduceerd.

Maar in 1978 was het de bedoeling om een ​​dieselmotor met een vermogen van 90 pk te produceren, bedoeld voor installatie op UAZ-voertuigen.

De ontwikkeling van de motor duurde 15 jaar, waarin verschillende prototypes werden vervaardigd, die niet de vereiste betrouwbaarheid boden en niet verschilden in acceptabele indicatoren voor brandstofefficiëntie.

In 1993 werd besloten om de ontwikkeling van een dieselmotor te intensiveren en werd uitgegaan van een veelbelovende benzinemotor van de 406-familie. Als gevolg hiervan werd twee jaar later het eerste prototype geproduceerd, dat de 406D.10-index ontving. Deze tweeliter motor van 105 pk werd de basis voor het creëren van een krachtbron van de ZMZ 514-familie.

Het ontwerp van de nieuwe krachtbron werd uitgevoerd door ZMZ-specialisten met de betrokkenheid van Engelse oppassers van het bedrijf Ricardo.De in Engeland uitgevoerde tests toonden de imperfectie van het cilinderblok aan, als gevolg daarvan werd besloten geen gietijzer te gebruiken voor de vervaardiging van de cilinderkop, maar duurzamer en lichter aluminium. Het cilinderblok ZMZ 514 is gemaakt van gietijzer met behulp van spuitgiettechnologie.

In 2002 werd de eerste batch ZMZ 514 dieselmotoren geassembleerd, die op de Gazelle werden geïnstalleerd. Al in het eerste jaar van gebruik werd echter duidelijk dat er problemen waren met het onderhoud van de motoren van deze serie en twee jaar later werd de productie stopgezet.

De ingenieurs van ZMZ gingen aan de slag met de motor, die anderhalf jaar duurde. Als gevolg van de uitgevoerde revisie is het ontwerp van de drijfstangen, het cilinderblok en de distributieketting gewijzigd.

• In november 2005 werd de productie van de tweede generatie van deze krachtbron hervat, die de index ZMZ 5143 ontving. Deze motor heeft zich van zijn beste kant bewezen. Het onderscheidde zich door zijn zuinigheid, onderhoudsgemak en betrouwbaarheid. De nieuwe motor is geïnstalleerd op UAZ Hunter-auto's.
• In 2012 werd de productie van een gemoderniseerde versie van de krachtbron gelanceerd, die de ZMZ 51432.10 CRS-index ontving. Deze versie van de motor was uitgerust met een Common Rail brandstoftoevoersysteem en voldeed volledig aan de strenge milieu-eisen van de Euro-4 norm. De motor uit de ZMZ 51432-serie werd geïnstalleerd op UAZ Patriot-, Pick-up-, Hunter- en Cargo-voertuigen.

Het gebruik van een direct brandstofinjectiesysteem bij ZMZ 51432 Common Rail heeft het brandstofverbruik aanzienlijk verbeterd. In vergelijking met de vorige generatie van deze motor verbruikte de ZMZ 514 10 procent minder dieselbrandstof en zorgde hij tegelijkertijd voor een betere gasrespons van de motor bij lage snelheden.

Tegelijkertijd moet worden gezegd dat het gebruik van dit elektronische directe brandstofinjectiesysteem heeft geleid tot de complicatie van het ontwerp van de aandrijfeenheid ZMZ 514, en als gevolg daarvan is de betrouwbaarheid afgenomen.