Details: DIY 167 fmm-motorreparatie van een echte meester voor de site my.housecope.com.
Afzender: Evgeny Matveev in Artikelen 06/03/2012 52 Reacties 56590 Bekeken
Oh, deze feestdagen: er is geen tijd om een glas wijn om te gooien om te drinken. In verband met deze zaak wordt de release van de volgende video uitgesteld tot dinsdag, maar om niet zo verdrietig te zijn om de avond door te brengen, ik stel een artikel voor voor de komende droom ...
Schrijven over tuning is hetzelfde als proberen de onmetelijkheid te omarmen en het onvoorstelbare naar voren te schuiven, omdat dit onderwerp jarenlang kan worden beschreven en het niet mogelijk zal zijn om de lijst met nuances volledig uit te putten. Daarom zal ik in dit materiaal alleen de kwestie van het afstemmen van 4T Chinese motoren.
In een weloverwogen reactie op mogelijke uitspraken dat "ketai geen boer is", zal ik alleen zeggen dat ik daar zelf vrij recentelijk zeker van was.
Over het algemeen kan het afstemmen in twee fasen worden verdeeld:
- Het vermogen vergroten door allerlei chokers te verwijderen en het volume te verhogen
- Transmissietuning voor nieuwe motorvermogenskenmerken
En in de eerste en tweede fase verschillen de componenten en samenstellingen, als we het over 2T- en 4T-motoren hebben, radicaal. Ik bedoel, je moet tenminste weten wat voor soort motor je hebt.
In een notendop, ik zal opsommen waar je naar moet reiken als je voor jezelf wilt "uitvinden" dat het bijna professioneel is:
per motor
Door verzending
- voor achtervering
- Porkishki
- Remschijven
- remslangen
- remklauwen
- remblokken
Vragen als: "Is het mogelijk om alleen de motor af te stemmen, maar niet de transmissie?", "Is het mogelijk om deze twee rotzooi te plaatsen, maar je kunt zonder deze rotzooi, anders is het duur?" ze zijn hier ongepast. Je kunt hier geen vis eten en je kunt niet op mierikswortel gaan zitten. Je hoeft het niet eens te proberen. mota en voorwaartse stroming, zoals op een grader, en het zal me neerslaan!”.
 |
Video (klik om af te spelen). |
Lyrische uitweiding
In onze markt zijn er in de regel alleen Chinese analogen van de GY6 Honda-motor in verschillende variaties. Minder vaak is er iets anders, in de regel, eerlijk gezegd saai en fel woedend niet vallend. Ik zal niet eens over dit verdriet praten. .
Kortom, voor degenen die, zoals ik ooit, met de vraag stijgen waarom de moderne motor er zo ellendig uitziet, zeg ik: zijn eerste analoog werd al ontwikkeld ... in 1960. Dat wil je begrijpen. sindsdien , het is alleen onderworpen aan, zoals de geschiedenis beweert, "enkele verbeteringen", maar "enkele verbeteringen", hebben in de regel geen betrekking op het uiterlijk. een kleine viertakt eenpotsmotor, lucht-olie (of lucht) koeling, op voorraad met twee bovenste kleppen (dat wil zeggen die in de kop. Niet te verwarren met onderste kleppen) Dergelijke motoren ontwikkelen gemiddeld 8-12 "paarden" bij 125-150- deze "kubussen". Het grappige is dat, ondanks het uiterlijk van de collectieve boerderij, deze motoren tot 14 "paarden" kunnen geven en er is niets meer te doen, en ze draaien, "met volle vulling", gemakkelijk tot 12 duizend toeren
Als je na alles wat je hierboven hebt gelezen een puinhoop in je hoofd hebt over de kwestie van de kubieke capaciteit van de beschreven motoren, dan zal ik je meteen geruststellen: 50.125.150 kubieke meter zijn allemaal analogen van de motor die hoger op de foto staat ( GY6) en het maakt niet uit dat ze qua uiterlijk een beetje verschillen. Verder is er in China een strikt motorstandaardisatiesysteem ingevoerd, waardoor je alle motoren duidelijk kunt onderscheiden in drie hoofdtypen:
-
139QMB (diameter/slag: 39 x 41,5 mm.)
49cc
152QMI (l / x: 52,4 x 57,8 mm)
125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
Eén ding is prettig dat binnen hetzelfde type, zelfs als de motoren van totaal verschillende fabrikanten zijn, de meeste onderdelen uitwisselbaar zijn met minimale toleranties.
Nou oké, China, zelfs als hij naar Afrika verhuist, blijft hij China. Kortom, het Honda-concern gebruikt dit fossiel al lang niet meer in zijn nieuwe modellen, want dat zou echt jammer zijn. Ze gingen verder , hun technische hoogstandjes uitrusten met vloeistofkoeling, vier- (in zeldzame gevallen zelfs vijf-)kleppenmotoren met injectie, katalysatoren en een auto van elektronica. Welnu, de Chinezen (en ook de Koreanen) pakten de goede oude, verouderde GY6 op van de vuilnisbak van de geschiedenis, schudde het van zich af, waste het, zette elk op hun eigen carterdeksel met een merknaam als "Eben", "Gandong", "Huateng", met een zeer harmonieus geluid voor het Russische (Oekraïense) oor, en tot op de dag van vandaag zetten ze ze op scooters, quads, minibuggy's, kindersneeuwscooters, zonder zich echt zorgen te maken over het feit dat in de laatste gevallen deze zaak schaamteloos een duwtje in de rug nodig heeft. Oké. Laten we gaan ...
Doen ze tuning voor deze motoren?Ja.Wie?Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC En ik zal je zeggen dat dit niet de hele lijst van fabrikanten is, en desondanks produceren vijf van deze bedrijven zo'n getunede auto die zelfs Polini en Malossi samen hebben, waar de eigenaren op konden bogen van voor Japanse en Italiaanse ontlasting. Vraag dicteert aanbod: op de Russische en Oekraïense markten en wegen zijn er nu bijna twee keer zoveel Chinese (Koreaanse) voertuigen dan Japanse. In wezen is het niet eens broos, omdat het overweldigend wordt geproduceerd in Taiwan Tuning zaps vanaf daar hebben de hoogste kwaliteit, gedicteerd door Japanse en Europese technologieën, en niet alleen om deze reden. Taiwan heeft het hoogste niveau van "stoolization": gemiddeld 25.000.000 er zijn 21 inwoners van scooters, bromfietsen en scooters, natuurlijk kon in zo'n voedzame "borsjt" zijn eigen speciale scootercultuur niet geboren zijn, maar tegen zijn achtergrond is de cultuur van scootertuning al ...
Overweldigend zijn lotions speciaal gemaakt voor "halftoon"-motoren en meestal worden ze geleverd met kits (uit de Engelse Kit - set) om de kubieke capaciteit te vergroten, zoals:
- 44 mm (onder 63 blokjes)
- 47 mm (72 blokjes)
- 50 mm (81,5 cc)
Er lijkt een nog extremere walvis te zijn met een diameter van 51,5 mm onder 86,2 kubieke meter, maar persoonlijk heb ik zo'n vulling niet gezien.
Alle walvissen concurreren natuurlijk niet in kwaliteit met kleine polylijnen, waarmee je gemakkelijk een 2T-motor tot 20 paarden en hoger kunt demonteren, maar je kunt nog steeds iets bouwen.
In het ritme van elke motor is de regel van toepassing: hoe verder van de afvoer, hoe meer ijzer in de walvis, zo niet, dan moet je dit ijzer kopen, dat wil zeggen, als je 44 mm plaatst, dan kan al het andere worden ongewijzigd gelaten, en als je hoopt jezelf bijna 90cc te schuren, dan hoef je hier niet eens naar de kop te gaan om te begrijpen dat je vervolgens de "kop" moet veranderen, omdat de standaard de zuivering niet aankan , nou ja, de as zal volgen en de lagers, aangezien de voorraad waarschijnlijk niet bestand is tegen de belasting, die bijna is verdubbeld, en dat is niet alles, de carburateur en het uitlaatsysteem zullen ook op deze lijst staan en het zal niet mogelijk zijn om te gooien ze daar weg.
Meer specifiek, voordat u een 61 mm CPG op een 152QMI- of 157QMJ-motor installeert
61m op de handpalm past slecht
Vinnen met aangepaste wikkelhoek
je moet een specifieke as inslaan met een versterkte drijfstang,
lagers niet minder kwetsbaar dan de as, die de verhoogde belastingen als stront zal bekijken, daarna heb je een geschikte kop nodig met twee vergrote kleppen, en het is beter dat er vier zijn ...
Zo'n plezier kost maar liefst $ 500. Dit plezier voeden met een voorraad koolhydraten is een dood nummer. Hier heb je iets productiever nodig ...
Dertig: +5 paarden naar vermogen, +30 naar zelfrespect, +6 liter naar verbruik
Het opzetten van dit alles is een andere taak: je kunt niet alleen efficiëntie vergeten, maar bovendien moet je een dag met de jets spelen, het optimale mengsel kiezen en er zijn hier geen sjablonen zoals in het nummer met de variator, kies een goede, hoogwaardige FTS
met een minimale zelfresonantiecoëfficiënt.
Als in een 2T-motor de uitlaatdemper bijna de belangrijkste rol speelt, dan is het in 4T de laatste op de lijst, omdat de kleppen verantwoordelijk zijn voor de gasverdeling en er niet hoeft te dansen met de uitlaatinstelling, dus het is allemaal komt neer op één ding - om het de uitlaatgassen zo gemakkelijk mogelijk te maken om naar buiten te vliegen, dus de uitlaatdemper hier is vaak meer een luidspreker dan hoe ze het vroeger noemden ...
In de regel zijn dergelijke blikken van binnen bijna helemaal leeg, ze hebben slechts een kleine geluidsonderdrukkende laag, een uitlaatpijp met een grotere dwarsdoorsnede en niets meer, maar ze kosten als één fase van een lanceervoertuig.
We gaan verder: met al deze vulling valt het nog steeds niet naar beneden.Zonder een normale schakelaar,
Nu, om dergelijke onzin volledig te implementeren, moet je voor veel geld wat ijzer in de variator kopen.De standaard voorste poelie zal moeten worden vervangen door een vergrote vernikkelde,
omdat de afvoer de schuif constant zal scheuren en het oppervlak zal opeten met een Kevlar-riem,
die je ook gaat kopen (waar ga je heen), want de voorraadband zal na een paar goede assen in een rechte lijn direct in lompen veranderen.Je zult moeten spelen met de rollen en ervoor zorgen dat de motor alleen in de koppel zone.
Om als een gek weg te breken, moet je een clutch kopen, maar dan sterker
Een doorgewinterde NARAKU R-Vent-clutch die alles in zijn leven kan weerstaan
Je zult er ook mee moeten spelen: kies de veren met optimale stijfheid.
De standaard Torque kan hier niet mee omgaan, het zal de geleiders snel buigen en hengels gaan eten of andere problemen die kunnen optreden ...
De voorraadveer van het koppel bevindt zich ook in de oven, het zorgt niet voor een normale druk van de riem op het oppervlak van de poelies.
In het algemeen is idealiter voor het gemak van het instellen van een nieuwe variator een toerenteller handig,
nee, natuurlijk, in een zeer ideaal ideaal, zal er een dyno precies goed zijn,
maar in onze omstandigheden zal het genoeg zijn en
Als het nummer met de instelling succesvol was, is het tijd om een lang paar naar de versnellingsbak te rennen, omdat je niet eens hoeft te proberen om met inheemse snelheden te vliegen met suborbitale snelheden ... Op de voorraadversnellingsbak met vol gehakt, je kunt maximaal 100-105 km / u uit de motor persen in kubieke capaciteit en eerlijk 80 op de voormalige vijftig dollar. Met een lang paar zal alles veel interessanter zijn ...
Is het je gelukt om op te laden? Goed! Nu kun je nog een "goed nieuws" gooien. Al deze toppen zullen als een gek opwarmen! Ja! Wat dacht je, het zal niet? uitharken met een schop, scheiders van lagers monteren langs de onderkant van het carter, vervang de nokkenas, enz. Het maximum dat de toch al potentieel moeilijke levensduur van een verpakte motor kan vergemakkelijken, is het installeren van een ventilatorwaaier met een goed doordachte hoek van de koelbladen
en installatie van een oliekoeler
Het zal dus mogelijk zijn om de maximale temperatuur van de motor met gemiddeld 10-15 procent te verlagen, en dit is al iets. Verwerk met een vijl zodat het niet op een strijkijzer lijkt.
Al het bovenstaande is, zoals ik in het begin al zei, slechts een kort educatief programma over het afstemmen van Chinese CVT's, want in een poging om alle nuances te beschrijven, kun je niet in een fatsoenlijk boek passen. lees hier. Of werd je er al ziek van? Wat het ook was, voor degenen die koppig en koppig blijven geloven dat "ketai niet neerhaalt", raad ik aan om één vermakelijke video te bekijken:
Ja, ik ben helemaal vergeten de kwestie van de bron van een dergelijke afstemming te bespreken.Vergeet bron!
In april 2014 rees de vraag om de Grace 150-scooter te vervangen door iets nieuwer, aangezien de kilometerstand ongeveer 15.000 was, verschenen er kleine ondiepten met de ophanging, CVT en achterremklauw.Er waren geen reserveonderdelen beschikbaar en voor een redelijke prijs in Sochi, en er werd besloten om de apparatuur te veranderen.
Er werd gedacht aan gebruikt materieel, maar het bleek dat eigenaar worden van materieel, zonder enige garantie op betrouwbaarheid en met uitzicht op extra investeringen, alleen met een beetje geluk mogelijk is. Een van de belangrijke factoren bij het kiezen was het verbruik van benzine en de kilometerstand van tankstation naar tankstation, aangezien ik als koerier in mijn winkel fungeer en gaskosten van invloed kunnen zijn op de leveringskosten solide slijtage van de CPG, en uitvaltijd en kosten wegens reparaties niet toegestaan.
Het was zeer teleurstellend dat op alle gebruikte motorfietsen een niet-standaard probleem met een fatsoenlijk geluidsniveau was geïnstalleerd, de levering, vanwege de specifieke kenmerken van de winkel, ook 's nachts wordt uitgevoerd, dus lawaaierige apparatuur was niet geschikt.
Als gevolg hiervan werden opties overwogen:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland/Senke X6
- De SYM GTS 300 scooter paste niet door de extreem lage bodemvrijheid en het grote onderstel, met een hele bodem zou ik vanuit huis niet in de stad zijn gekomen.
- Wolf 250. Over het algemeen vond ik de fiets leuk, de uitstekende pomp was een beetje gênant en toen hij viel, was hij de eerste kandidaat voor vervanging. Op het moment dat ik voelde, in de middelste stand, beet het stuur een beetje.
- Hyousung GT250. Uiterlijk niet slecht, maar dezelfde Chinese bouten, SYM montage is prettiger. Ik vond het niet leuk om te landen.
- Senke X6. Het uiterlijk is normaal, uiterlijk is de montage op het niveau van SYM en Hyousung. Ik vond de landing leuk.
Als gevolg hiervan besloot ik te kiezen tussen Wolf 250 en X6. Het prijsverschil bedroeg destijds meer dan 100 sput. Wolf voor 205 sput. en X6 voor 95 tyr. De beoordelingen van de eigenaren van beide apparaten werden bestudeerd, alles was redelijk, behalve de barst-schokdemperstang. Volgens Senke lijken de feiten van de dood van het apparaat uitsluitend te wijten te zijn aan onjuist gebruik. Als gevolg hiervan speelde het verschil in prijs, beschikbaarheid en kosten van reserveonderdelen in het voordeel van de Motoland X6
Ik heb oorspronkelijk een zwarte fiets gekocht. Helaas werd hij tijdens een bezoek aan de verkeerspolitie niet ver van zijn doel aangehouden om documenten te controleren. Na de TCP te hebben onderzocht, zei de inspecteur dat het een stuk papier was en geen document. Het blijkt dat de douane vergat hun zegel te plaatsen, en dit VIN stond in de aangifte en de handtekening stond erop. Ik heb de motor ingeruild voor een rood-zwarte, de volgende dag geregistreerd. 
Na de aankoop begon hij met het ritueel "Stretch EverythingNoNafigFall Fall apart". Verrassend genoeg hoefde er niets aangedraaid te worden en zaten de ophangbouten op de grendel. Bandenspanning aangepast.
De aanloop was traag en verdrietig. maar 500 km gedraaid niet meer dan 4000, 60 km / u het was best comfortabel om te rijden, maar ik probeerde de motor niet bergopwaarts te forceren en beperkte hem tot 40 km / u. Het was erg moeilijk om een neutrale te vangen op een staande, de doos was een beetje "hard". De eerste olieverversing was bij 400 km, het Chinese inloopwater afgetapt, Castrol ActEvo 10w40 bijgevuld. Daarna heb ik het opgevoerd tot 1500, geleidelijk aan snelheid toevoegend. Bij 1500 km verdraaide ik al tot 7500.
Na 2000 kwam de motor tot leven, het werkgebied begint vanaf 2500 en hoger, er zijn geen speciale storingen, bij 6000 voel je een pick-up. Met een verhoging van de buitenboordtemperatuur veranderde ik de olie in 20w50, Motul 7100 kwam zo'n viscositeit tegen. Ja, iemand zal zeggen dat het geen zin heeft om het in de Chinezen te gieten, maar na de verandering werkt de doos perfect, de koppeling leidt niet tot een koude. Ik heb er geen spijt van.
Volgens GPS geklokt tot 125 km/u na hardlopen. De acceleratie tot 90 km/u is erg pittig. Comfortabele maximale snelheid - 110-115 km / u. Blaast niet. Ligt goed in de hand, rolt niet over hobbels.
Remmen - versterkte slangen, voor en achter - schijf, QT-6 tweecilinder. 
De achterste zijn zacht, tijdens normaal gebruik (bergafwaarts, motorremmen) is het vrij eenvoudig om het wiel te blokkeren.
De voorste zijn "informatief", ze reageren behoorlijk adequaat op het handvat. De pads zijn hetzelfde voor en achter.
Banden zijn CST Magsport, voor 110/70/17, achter 140/60/17. Aanraken - er is geen verschil met de Metzeller FreeRide die ik op de Grace heb gezet. Blijft geweldig in de regen. Geen claims. Alleen op de "plastic" markeringen in de regen - zoals op ijs, maar dit is de norm
De voorwielophanging heeft een zachte veerweg van zo'n 15 cm, de achterkant leek aanvankelijk stug, maar toen raakte ik eraan gewend, er zit een monoshock demper op. De stad is comfortabel, op de eerste plaats acceptabel.
Instrumentenpaneel LCD, met wijzer toerenteller. Indicatie van totaal/dagelijkse kilometerstand, snelheid, tank, huidige versnelling.
De achtergrondverlichting is groen, 's nachts doet het geen pijn aan de ogen, alles is op elk moment van de dag leesbaar. De snelheidsmeter telt na 2 km/u, d.w.z. 60 - 62 - 64. Bij 100 km/u geeft de GPS-snelheidsmeter 92 km/u aan.
Het licht is nogal zwak, de lamp lijkt geen halogeen, maar heeft voldoende zicht en hoeft niet vervangen te worden. De achterrem, speling, kentekenplaatverlichting en richtingaanwijzers zijn LED, helder. Voor de montage van het nummer is een adapter of een universeel frame nodig.
De staart bij het rijden in de regen wordt een beetje vuil.
De landing is comfortabel, op lange ritten (200-300 km) is de harde stoel een beetje vervelend. Er is geen comfort voor de tweede kamer. 
Ketting 428, rekt matig uit, voor 6000 rekte het zelfs niet één divisie uit. 
Volgens informatie op internet bleek het om Romet Division 249 te gaan, een Pools model. Poolse fora werden ook bestudeerd. En dit is wat bleek...
In Polen presenteren veel winkels en recensies deze motorfiets als een inline tweecilinder. Uiterlijk, ja ... twee kaarsen, twee schaalverdelingen, een brede kop 🙂 Maar in ons land hebben we één cilinder - de tweede kaars "stationair", zogenaamd om te beschermen tegen een kortsluiting in de hoofdkaars. Wie heeft er gelijk? 
We verwijderen de kop (onderweg heb ik de kleppen geopend, voor een hitte van 40 graden bleek de speling aan de uitlaat tussen 0,05 en 0,1 optimaal te zijn, de inlaat - 0,05) 
Twee kleppen, bovenliggende nokkenas 🙂 Uiteraard is er één cilinder. Op de kop zit een adapter voor twee uitlaatpijpen. Waarschijnlijk voor decoratie. De motor zelf is 167FMM-M, met een balansas. Er zijn geen trillingen, pas bij 9000 begint iets te voelen. Het olievolume is 1,2 liter.
De werkende kaars heeft gelijk, de tweede gaat niet in de verbrandingskamer. Maar hoe zit het met het verhaal over het beschermen van de spoel met een tweede kaars? 
Eén spoel, de draad op de linkerkaars schuift gemakkelijk langs de hoofdhoogspanningsdraad op een plastic klem 🙂 De linkerkaars is dus een reserve. Kaarsen trouwens, D8RC. Op de draad, in plaats van de linker wandeling, kun je een temperatuursensor uit 2112 plaatsen.
Carburateur - PZ30, zonder acceleratiepomp. Het filter is een schuimfilterelement. Er is een reservepositie op de gaskraan - dit is ongeveer 2 liter.
Schakel verrast... 
Volgens de markering is het "DC", en volgens de connector (4 pinnen) is het "AC". Ja, en beschikbare schema's spreken erover.
De release is stil, het geluid is aangenaam over het hele toerenbereik. Uitlaat in de behuizing, het is onrealistisch om je te verbranden. 
Onder het zadel zit een connector voor het aansluiten van een Chinees alarm, zonder blok is deze afgesloten met een stekker met een jumper.
Storingen, storingen - nee. Over het algemeen. De operatie is zwaar, wie in Sochi woont, weet hoe het is om vanuit het centrum in Shepsi langs een bergslang te rennen in een hitte van 40 graden 🙂 Regenbuien, hitte had geen invloed op deze motorfiets. Het motorvermogen is voldoende voor alle manoeuvres en er is geen wens om "kubieke capaciteit te vergroten". Verbruik tot 4 liter per honderd in de stad, minder op de snelweg. De tank is ongeveer 20 liter, het was niet mogelijk om hem in een dag uit te rollen. Van de dopov heb ik alleen een brandstoffilter geplaatst - ze plaatsen het niet uit de fabriek. Het luchtfilter wordt een beetje vuil, voor 5000 km wassen bracht heel weinig vuil aan het licht.
Misschien is dit allemaal een gevolg van zorgvuldige bediening, of misschien hebben sommige Chinese fabrieken geleerd hoogwaardige apparatuur te maken.
Tabel voor bewerking
AANVULLINGEN IN DE SECTIE SNEEUWSCOOTERS!
SNEEUWSCOOTERS
EEN NIEUWE SECTIE VERSCHIJNDE OP ONZE SITE
NIEUWE AANKOMST VAN HELMEN
yura hallo, ik heb een vraag welke openingen moeten de compressieringen in de cilinder hebben hoe te begrijpen dat het tijd is om ze te vervangen of niet
yura hallo, je kunt op de een of andere manier contact opnemen, heb hulp nodig bij de motor
grappige esche vidyahi zong over dit onderwerp
164fml is op zichzelf niet erg sterk in termen van tractie. Ik wilde iets nieuws leren van deze video, maar ik heb deze manipulaties al gemaakt. Bottom line: 115-117 mph zoals voorheen, MAAR het is de moeite waard om dichter bij de bakuu te kruipen, mijn stuur is hoog, geen clip-ons, dan gaat het onmiddellijk naar voren en wint 135 in het licht, gaf een maximum van 148 naar de overbrengingsverhouding en het luchtfilter heb ik de compressieverhouding verhoogd, overgeschakeld naar AI95, de pz-30 carburateur geplaatst, de uitlaatdemper gemakkelijker gemaakt en de uitlaatramen verveeld
Ik heb alpha 50 cube hoe kan ik de snelheid verhogen?
Elke forcering van de motor vermindert de hulpbron aanzienlijk.
er zijn nog 2 belangrijkere en naar mijn mening verbeteringen die een paar pk zullen toevoegen: 1- dit is om een carburateur met een grotere cilinderinhoud te plaatsen, vanaf 300 ergens is er een grotere diffuser en dienovereenkomstig zal hij eten iets meer uit de tank, 2- dit is om de stroom naar voren te brengen in plaats van de standaard uitlaat. En advies, als je de nulevik niet smeert met een speciaal smeermiddel ervoor, maar ermee rijdt zodat je hem instelt en vergeet, dan krijg je later problemen met de CPG, plaats het voorraadfilter terug. tja, als je een nul instelt met 1 voorwaarde dat er meer lucht naar toe gaat, dan is het makkelijker om een afvoerfilter te plaatsen en in plaats van het standaard filterpatroon in het filter te vervangen door een dunnere, de zogenaamde paralon, of vind het van een scooter, de paralon filtert de lucht beter dan dat gaas op nulevik
en het opschrift suzuki +10pk zeker
Chinese tuning, carber met acceleratiepompen voor 250 kubieke meter
Yuri, vertel me alsjeblieft wat voor Lifan 167fmm-motor? Wat zijn de klepspelingen daarvoor?
duurt langer om snelheid te winnen cool veel geluk
Maar zal er vanaf nul schade aan de motor zijn? Of zijn er filters met impregnatie, dit heb ik ergens gehoord
Ik kijk naar je video's, je bent geweldig, maar ik zou graag meer vreugde in je stem horen, minder spanning. Geluk voor jou, gladde wegen en wind door je haren
en wat adviseren jullie te doen met de motor xmoto fx 200 ritten max. 115 mph
Ik heb een mustang mt 200-10 na het bekijken van je video, het is me gelukt om hem te versnellen tot 145 km, maar het lijkt mij dat dit niet de limiet is, aangezien de motor prima werkt op deze snelheid
hoeveel kunt u de cilinderinhoud van een 200cc-motor vergroten?
Vertel me de symbolen, de initialen van de sterren, ik wil het overslaan, maar er is een leidende ster 520-17 166, 169FMM en dergelijke voor 17 tanden
probeer de cilinderkopkanalen aan te passen en de stroom naar voren te brengen.
maar ongeveer nul per carb. Op de een of andere manier vertrouw ik hem niet. Ja, en om eerlijk te zijn, mijn 111max is genoeg voor mij. Ik nam het met een snelheid van niet meer dan 120. De video is zeer informatief, net als de rest van deze auteur, alles is begrijpelijk en begrijpelijk
Nu ben ik aan het sleutelen aan een 190 cc-motor van een krachtcentrale, maar ik verhoog de snelheid en het vermogen niet, integendeel, ik denk hoe kan ik er minder dan duizend op stationair laten draaien, en ongeveer duizend werknemers, zodat het soepel zou werken en niet zou schudden. dit is voor de boot. Ik maak een kar met nikasilov, Hirt van middelbare leeftijd.
Nou, ik zou niet het risico lopen te rommelen met een blok van 150 en een zuiger van 200, hoewel ze wel vier kleppen hebben. Het is niet erg duur, in onderdelen, maar voor de totale investering kun je later waarschijnlijk dezelfde Hirt kopen en repareren.
Nou, ik heb echt pech gehad met die scoot, ik geef het toe. Anderen, als ze gewoon niet uit de garage kwamen met nieuwe bromfietsen, dan heb ik het in de zomer meerdere keren geactiveerd. het gebeurt niet op elke hoek, ik heb gewoon pech gehad met dat gat, dat weet ik. De garage is nu zo goed als leeg, omdat veel van die oudere kinderen vanuit de Japanse afvalcontainer naar Honda Dios zijn verhuisd en daar niet zo vaak komen opdagen.
Het maakt niet uit hoe je het gebruikt. Je legt nieuwe kettingen, als je binnen een maand binnen bent, God verhoede, ze zullen worden getrokken. Je kunt ze met rust laten, maar er is een regel om alles aan een Chinese motor te veranderen als je erin bent geklommen, anders blijft de kop ergens zonder olie achter als de ketting onder de ster van de pomp teleporteert.
Haha. Ik werd niet zomaar gek, ik werd gek toen ik Dio inruilde voor Khaabon + anderhalf jaar met hem doorging en onderweg 8000 roebel overhandigde om er vanaf te komen zodra de gelegenheid zich voordeed.
We geloven;
Dio - 16000 (zo heb ik hem gekocht)
Reparaties en vervangingen van korte carters voor lange carters, kleine wielen voor grote, verbruiksartikelen, 125 koppen voor 150 -
10. 11000
Verkocht voor 8000
_______________________
is gelijk aan 19000 verlies
Ik heb dus niet alle fouten op een rijtje gezet. De klepzitting viel uit op de nieuwe kop omdat ik geen idee had dat deze moest worden gelept. Ik kocht een nieuwe kop 150e, zette hem op en na een paar maanden maakten stukken van de stoel al deuken op de zuiger. En elke demontage trekt de verandering van alles wat veranderd moet worden.
Ja, daar ben ik het mee eens, ik heb het toen helemaal verknald, maar daar gaat het niet om.Het belangrijkste is dat iemand geen complete idioot blijkt te zijn als hij een Chinese 180 cc-motor uit een scootermotor monteert, deze opstuwt, en als hij niet volledig in kool vliegt, dan crasht hij met hem naar de hel op een paraglider! Echt, investeren in een duurzame motor levert geld op, want als je 15 paarden uit China knijpt, zijn die stukken ijzer geen drie kopeken waard, en er zijn geen garanties voor hen, omdat de tang op de zuigerpennen loslaat diepe slijtage wanneer u ze uit de vastgelopen zuiger haalt.
Ik vind het niet erg als hij rijdt, behalve ik, maar ik weet niet wie ermee kan vliegen.
Bewerkt door pnp1106 (3 dec 2012), in totaal 3 keer bewerkt
Sasha, als het in wezen is, dan kan ik er zelfs aan toevoegen.
Volgens mij gieten de Chinezen geen carters en deksels, maar stampen ze op een koude. Ze zijn te dun en te hard. Ik weet het niet zeker, maar ik neem aan dat ze vervalst en gestempeld zijn. De geometrische kwaliteit van de carters en andere "casting" is de hoogste, maar het metaal zelf is een soort shit. Voortdurend draden afgescheurd, enz. Dat wil zeggen, qua vakmanschap zitten ze allemaal bovenaan, geen Zhiguli heeft ooit gedroomd van zo'n mooie verwerking. Ook qua storingen verschillen ze van Zhiguli. Er breekt niets aan de Zhiguli, de Zhiguli zelf werkt niet. En dan integendeel - naast natuurlijke slijtage gaan er voortdurend nieuwe stukken ijzer kapot. Wat er gebeurt, is slecht voorspelbaar.
Ten koste van opwarmen - nee, ze zijn gekoeld, zou ik zeggen, prachtig. Ze hebben geen koelingsproblemen. Al het plakken, blauw worden en uit elkaar vallen waren te wijten aan smering. In meer dan de helft van de gevallen stierf de motor door olieverlies. Waarop, het maakt niet uit of er goede olie was, of slechte, als het er niet is, dan wordt de motor op sommige plaatsen blauw en last zichzelf aan zichzelf vast. Mijn vriend bestuurt al vijf jaar een vijftig kopeke, die hij van een jongen heeft gekocht voor 3.500 roeren. Ik heb de olie nog niet ververst, ik heb de motor niet gespoeld, ik heb hem gewoon bijgevuld. Natuurlijk is alles binnenin snotterig en getekend, maar hij gaat en gaat snel.
Over het algemeen breken de bedrading, slangen, multi-turn bobines op de generator, het carter waar de kickstarterassen breken, de uitlaatpijpen van de kop naar de uitlaatdempers breken, doorbranden of kreuken, enz. kleinigheid. Maar als je er karren op begint te dragen, met een passagier, als het geladen is, begint er iets verantwoordelijkers en krachtigers uit elkaar te vallen.
De jongen likte meerdere dagen 150 ku. Hij likte eraan, alles was nieuw, stopte het erin, startte het, liet het erin lopen - na een paar weken barstte de vinger in tweeën. Toegegeven, ik heb nooit begrepen hoe hij kon barsten, hij is zacht als een spijker (schouderophalend). Hij greep zijn hoofd, zoals - "waar heb ik in godsnaam zo mijn best voor gedaan?".
Het zou voor mij interessant zijn om hieraan te werken, maar ik ben er bijna zeker van dat met het beste resultaat het jaarlijkse kapitaal schittert als het in de luchtvaart wordt geschoven. Kom op, het is eigenlijk heel interessant. Als er mislukkingen zijn, blijven de herinneringen uiteindelijk in ieder geval over 
Zorg ervoor, ook als het niet lukt, maak je veel foto's
ik zal voor je juichen
Ten koste van één vonk per omwenteling - maak je geen zorgen, het is normaal, ze werken op die manier, ze hebben geen distributeur. De ene vonk zoals het hoort, de tweede vonk totdat de inlaatklep opengaat, dat wil zeggen, als rook en vlammen erin nog uitgaan via de uitlaatklep. Op dezelfde "Oeral" op dezelfde manier. Daar gaan in het algemeen de uiteinden van de hoogspanningsspoel naar de kaarsen - de twee uiteinden van de spoel - elk naar zijn eigen kaars. Ze vonken symmetrisch in twee cilinders, die links, die rechts, uit één spoel tegelijk.
Bewerkt door Gast op 03 Dec 2012; in totaal 4 keer aangepast
_________________
van alle pieken zelfs tot de hel
Als, het vegen van het collectieve boerderijvuil,
Tractor omzeilt een of andere dwaas
Dit is geen slechte wodka.
Voor je staat een enduro-motorfiets!
_________________
Waar ze op het netwerk overschakelen naar 'jij', raken ze in het echte leven al in het gezicht.
Jabber-ID:
ICQ-UIN: 4877386
_________________
van alle pieken zelfs tot de hel
Als, het vegen van het collectieve boerderijvuil,
Tractor omzeilt een of andere dwaas
Dit is geen slechte wodka.
Voor je staat een enduro-motorfiets!
Roman Zhuchkov: Mijn 3e versnelling maakt lawaai, waarom? en kan er iets gedekt worden?
Aleksej Ivanov: En wat is de reden voor zo'n storing.
Artem Kurakin: Het is oké voor mij om op een motorfiets te rijden om veel kilometers te maken))
Arthur Volkov: over hoe. Ik n ** bnul dezelfde doos)
stapsgewijze instructies voor het demonteren van de Lifan Enduro 250 crossmotor
een gedetailleerde beschrijving van de montage van de Lifan Enduro Cross-motor in het 2e deel.
De reden voor de "wig" van de motor 166 FMM (Irbis ttr 250)
voortzetting van de geschiedenis van deze motor hier
Motorreparatie IRBIS TTR 250. Motorreparatie 166 FMM. Installatie oliepomp.
Motorreparatie IRBIS TTR 250. Motorreparatie 166 FMM. Installatie oliepomp.
speling motor koppelingsmand 166fmm
de nuances van de koppeling op de Chinese motor.
Motor montage Irbis TTR 250 (166 FMM) / Versnellingsbak reparatie / Ring vervangen
Ik kocht alles wat nodig was om de motor te repareren na een versnellingsbakstoring: * tweede versnelling - 250 roebel. * ringen.
Een 166fmm-motor opnieuw opbouwen na een wig
Video "oorzaak van de WEDGE van de motor 166fmm" Video "vervanging van de olie van de irbis ttr 125 pitbike, wat in te vullen? “.
#1 Parseren van 166FMM (164fmm 164fml 165fmm enz.)
Bekijk het tweede deel en stel vragen in groepjes) Tweede deel.
Montage van de Kayo T2 169FMM 166FMM-motor. Versnellingsbak reparatie
Het proces van het monteren van de motor op Kayo T2, die de eerste versnelling brak. Video over demontage van de motor.
Motoren en verbruiksartikelen op Chinese sneeuwscooters:
Sneeuwscooter Irbis Dingo Т150; - motor 4T 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (oliekoeler, handstarter)
Schakelaar (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4-pins)
Nulweerstand luchtfilter - D42 Type 10
CVT-riem - 743x20
Bougie 4T C7HSA NGK
Bougie 4T CR7HS NGK
Accu - onderhoudsvrij, 12V9Ah
Sneeuwscooter Irbis Dingo Т125; – motor 4T 152FMI 124,9 cm3
Bobine met bougiedop 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Schakelaar (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5 pinnen)
Bougie 4T C7HSA NGK
Bougie 4T CR7HS NGK
Batterij - gel, 12V7Ah, maat 150X86X94
ATV Irbis ATV 250's; - motor 4T 167MM (CG250), 229,5 cm3 (vloeistofgekoeld, 4+1, achteruit)
Schakelaar (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6pin (4-2)
Bobine en bougiedop 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ,166FMM
Accu - gel, 12V9Ah, afmeting 135x75x140
Kaars – A7RTC
ATV Irbis ATV200u; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Relais-spanningsregelaar 12V (pin: 2-2)
Accu - droog geladen, 12V9Ah, afmeting 150x87x93
Bougie 4T D8EA NGK 4
Bougie 4T DPR7EA9 NGK
Bougie 4T DR8EA NGK
ATV Irbis ATV150u; - motor 4T 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Bobine en bougiedop 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Schakelaar (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.pin(4-2)
Accu - droog geladen, 12V6Ah, afmeting 150x87x93
Bougie 4T C7HSA NGK 5
Bougie 4T CR7HS NGK
Kinderbenzine ATV Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Schakelaar (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5-pins)
Relais-spanningsregelaar 12V (pin: 2-2);
Bobine en bougiedop 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALFA,ATV50
Bougie 4T C7HSA NGK
Bougie 4T CR7HS NGK
Accu - droog geladen, 12V4Ah, afmeting 120x65x90
Motoren en verbruiksartikelen op Chinese motorfietsen;
Motorfiets Irbis TTR250R; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (handgeschakelde versnellingsbak) ZONGSHEN
Bougie 4T DPR7EA9 NGK
Bougie 4T D8EA NGK
Bougie 4T DR8EA NGK
Accu - droog geladen, 12V6Ah, afmeting 150x87x93
Motorfiets Irbis TTR150; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140 cm3 (handgeschakelde versnellingsbak), met olie. radiator
Carburateur 4Т 156FMJ (met kraan) PZ22
Bougie 4T NGK C7HSA
Bougie 4T NGK CR7HS
Bougie 4T NGK CR8E
Batterij - gel, 12V5Ah
Motorfiets Irbis TTR125R; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (handgeschakelde versnellingsbak, 1-n-2-3-4)
Carburateur 4T 154FMI PZ26
Ketting (428*110)
Nulweerstand filter D38, type 8
Bobine en bougiedop 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ,166FMM
Schakelaar (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4-pins)
Bougie 4T C7HSA NGK
Bougie 4T CR7HS NGK
Bougie 4T NGK CR8E
Accu - gel, 12V5Ah, afmeting 113x70x105
Motorfiets Irbis Garpia 250; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (handgeschakelde versnellingsbak) ZONGSHEN
Bougie 4T DPR7EA9 NGK
Bougie 4T D8EA NGK
Bougie 4T DR8EA NGK
Accu - gel, 12V7Ah, afmeting 150x88x94
Motorfiets Irbis VJ250 en GR250; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (handgeschakelde versnellingsbak) ZONGSHEN
Bougie 4T DPR7EA9 NGK
Bougie 4T D8EA NGK
Bougie 4T DR8EA NGK
Accu - droog geladen, 12V6Ah, afmeting 150x87x93
Motorfiets Irbis Intruder 200 en VR-1; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (handgeschakelde versnellingsbak, 1-n-2-3-4-5)
Bobine en bougiedop 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Schakelaar (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6pin (4-2)
Bougie 4T DPR7EA9 NGK
Bougie 4T DR8EA NGK
Bougie 4T D8EA NGK
Accu - gel, 12V5Ah, afmeting 113x70x105
of 12V6Ah (150x87x93) (droog droog, niet onderhouden) en 12V7Ah (150x86x94) (gel, niet onderhouden)
Motorfiets Irbis GS 150; – motor 162 FMJ
Bobine en bougiedop 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Schakelaar (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6pin (4-2)
Bougie 4T DPR7EA9 NGK
Bougie 4T DR8EA NGK
Bougie 4T D8EA NGK
Accu - gel, 12V5Ah, afmeting 113x70x105
Motorfiets Irbis Z1; – motor 170MM (SVV250), 250 cm3, (vloeibare koelvloeistof DONS, handgeschakelde versnellingsbak)
Bougie 4T, DPR7EA9 NGK
Bougie 4T, DR8EA NGK
Bougie 4T, D8EA NGK
|
Video (klik om af te spelen). |
Dit artikel staat in een winkel waar motorfietsen, sneeuwscooters en ATV's uit China echt geliefd zijn! Hier kunt u niet alleen motorfietsen uit China kopen, maar ook complete motoren voor uw uitrusting tegen een scherpe marktprijs. Je hoeft alleen maar te bellen en de prijs te weten te komen.
