Hall-sensor Daewoo Nexia 8 kleppen DIY reparatie

Voordat u de Hall-sensor verwijdert, wordt aanbevolen om een ​​markering (kras, markering met een markering) aan te brengen op het motorhuis en de verdeler - dit wordt gedaan om de ontstekingsmarkering te herstellen na installatie van de Hall-sensor.

Tags: inductiespoel (hallsensor) op Nexia verwijderen, hallsensor op Nexia repareren, hallsensor op Nexia vervangen

[quote name = ”SerBelko”] Kunt u mij vertellen dat volgens dit artikel de Hall-sensor is vervangen op de spoel in de G15MF-motor?
De hall-sensor wordt in de verdeler (verdeler) geïnstalleerd en niet op de spoel

En hoe zit het dan met de spoel van de A15MF-motor?
wat is er mis met haar? als alles in orde is, raak haar dan niet aan. je spoel zelf is direct verbonden met de kaarsen, in tegenstelling tot de g15mf, daar komt de vonk van de spoel eerst de verdeler binnen, en dan verder naar de kaarsen

Met de lancering is er iets mis met mij. Hij start verschrikkelijk, de starter dorst lang, maar als hij de troit grijpt, grijpt hij hem niet helemaal, het gaspedaal en dan oklematsya.
Hier druppel ik stiekem, wat is de reden.

[quote name = ”SerBelko”] Kunt u mij vertellen dat volgens dit artikel de Hall-sensor is vervangen op de spoel in de G15MF-motor?
De hall-sensor wordt in de verdeler (verdeler) geïnstalleerd en niet op de spoel

En hoe zit het dan met de spoel van de A15MF-motor?
wat is er mis met haar? als alles in orde is, raak haar dan niet aan. je spoel zelf is direct verbonden met de kaarsen, in tegenstelling tot de g15mf, daar komt de vonk van de spoel eerst de verdeler binnen, en dan verder naar de kaarsen

Kunt u mij vertellen dat volgens dit artikel de vervanging van de Hall-sensor wordt uitgevoerd op de spoel in de G15MF-motor?

Maar hoe zit het dan met de A15MF-motorspoel?
Bij mij ziet het er zo uit:

Ik ben een newbie in dit opzicht, voor mij is alles nog donker))

Heeft deze spoel (zie foto) dezelfde Hall-sensor?

Ik raad u aan een reserve veerplaat te nemen die de spoel vasthoudt (het kost slechts 20 roebel, code: 01989282).
Ik kon de mijne vandaag niet normaal uitdoen 🙁 Ik moest hem buigen. Op de een of andere manier rechtgetrokken, maar nog steeds scheef 🙁

Om te markeren waar de distributeur was, kiest u een marker die "wissen“! Anders is mijn merkteken gewist 🙁 Nu is het contact een beetje afgebroken: ((

De hall-sensor of HX is een van de belangrijkste componenten van het ontstekingssysteem van een moderne auto. De kleinste storing kan leiden tot problemen met de werking van de motor. Om fouten tijdens het testen te elimineren, is het belangrijk om de symptomen van een storing in de hall-sensor te kunnen identificeren.

AANDACHT! Een volledig eenvoudige manier gevonden om het brandstofverbruik te verminderen! Geloof me niet? Een automonteur met 15 jaar ervaring geloofde ook niet totdat hij het probeerde. En nu bespaart hij 35.000 roebel per jaar op benzine! Lees verder"

De DH-regelaar wordt ongetwijfeld beschouwd als een van de belangrijkste componenten van een ontstekingsverdeler. Gelegen nabij de verdeelas, waarop een magnetisch geleidende plaat is bevestigd, die eruitziet als een kroon, vervult deze controlerende functies.

De DX-plaat of het gordijn heeft hetzelfde aantal sleuven als de cilinders in een automotor. Een ander belangrijk element van HX is een permanente magneet.

Om het werkingsprincipe van de DH beter te begrijpen, wordt aanbevolen om aandacht te besteden aan het schema van de schacht. Wanneer het draait, gaan de platen afwisselend door de gaten van het gordijn in de HH. Zo wordt een puls opgewekt die door middel van een schakelaar aan de bobine wordt toegevoerd. De laatste fungeert, zoals u weet, als een spanningsomvormer. De laagspanningsstroom in de spoel wordt omgezet in hoogspanningsstroom en naar de bougies gevoerd.

De DH zelf heeft drie uitgangen of klemmen, zoals experts ze ook wel noemen.Een van de klemmen is rechtstreeks verbonden met de min (massa), de tweede is een plus met een spanning van 6 V en tot slot wordt de derde gebruikt om de geconverteerde puls aan de schakelaar te leveren.

HH-defecten manifesteren zich op verschillende manieren. En het betekent helemaal niet dat als de bestuurder ervaren en vertrouwd is met motorvoertuigen, hij de storingen onmiddellijk kan identificeren. Het is vaak nodig om de tekens lange tijd te analyseren en te controleren voordat u zeker bent van het onvoorwaardelijke falen van de sensor.

Er zijn echter verschillende duidelijke symptomen die wijzen op HH-problemen. Ze moeten worden overwogen:

• als de motor van de auto niet start of moeilijk te starten is;
• als de verbrandingsmotor bij stationair toerental schokkerig en met tussenpozen werkt;
• als de motor afslaat tijdens het rijden;
• als de auto schokt bij het rijden met hoge toeren.

Als een van deze symptomen optreedt, is het raadzaam om de HH in twijfel te trekken en te bekijken. Natuurlijk zijn er andere soorten HH-gerelateerde storingen, maar deze 4 komen het meest voor.

Om er zeker van te zijn dat de HH volledig werkt, moet u een diagnostische afspraak maken. Er zijn echter verschillende testmogelijkheden en elke specialist gebruikt ofwel zijn favoriete methode, ofwel degene die in een bepaalde situatie het meest effectief en gemakkelijk is.

De meest gebruikelijke testoptie is om de meetwaarden van de tester te vergelijken met de fabriekswaarden. Met andere woorden, de multimeter wordt aangesloten op de HX-klemmen en de waarden op het apparaat worden gecontroleerd. Als de uitlezing met de HX-schuif geopend in de regel ca. 0,4 V, de sensor werkt normaal.

Een andere methode is niet minder populair. Het wordt vaker gebruikt door autobezitters die geen meetinstrumenten bij zich hebben. Deze methode geeft de meest nauwkeurige metingen. Het is noodzakelijk om de in de auto geïnstalleerde DH te vervangen door een vergelijkbare regelaar. Als de auto zich normaal gedraagt ​​met de nieuwe sensor, zal de motor niet "bevriezen", dan is de diagnose bevestigd - de oude HH is niet langer geldig.

Sommige experts raden aan om DH te diagnosticeren met behulp van een simulator. Zo'n apparaat, vaak met de hand gemaakt, is verbonden met het ontstekingssysteem. Als de vonk hierna normaal wordt geleverd, maar daarvoor niet aanwezig was, is de HH defect.

Om DH gemakkelijk te vervangen, hoeft u alleen maar de onderstaande instructies te volgen:

• verwijder het deksel van de verdeler;
• draai de krukas totdat het merkteken van de poelie samenvalt met het merkteken van het distributiedeksel;
• geef de positie van de verdelerrotor (schuifregelaar) aan;
• ontmantel de distributeur met behulp van de juiste gereedschappen;
• verwijder de pen waarmee de positie van de slingerkoppeling is bevestigd (het is mogelijk om met een hamer eruit te slaan en met een tang eruit te trekken);
• demonteer zowel de koppeling als de ring;
• verwijder de as uit het verdelerhuis;
• ontkracht de conclusies van de HH;
• schroef de sensor los, trek hem door het gat naar buiten;
• zet een nieuwe, monteer alles in omgekeerde volgorde.

Advies. Om de DH gemakkelijk naar buiten te laten komen, moet u aan de regelaar trekken. Dit zal een gat creëren waardoor de DH zal verlaten.

SZ of het ontstekingssysteem van een moderne auto met een hall-sensor wordt gecontroleerd met behulp van een indicator of multimeter in de volgende volgorde:

• de spanning op de batterij (batterij) wordt gecontroleerd, als dit het geval is, gaat de werking verder;
• de bobine wordt met het oog gecontroleerd (als deze vuil is, dan wordt alles grondig schoongemaakt, vooral bij de contacten).

Een plus van de contactschakelaar, meestal een blauwe draad, gaat naar een van de klemmen van de spoel. Als het contact aan staat, moet er spanning op het contact staan, anders heeft het geen zin om te zoeken naar schade in de hallsensor of andere elementen van het ontstekingssysteem.

In dit geval wordt de DH zelf gecontroleerd door de eliminatiemethode, met behulp van een simulator. Het is een zelfgemaakt kopieerapparaat met een knop en een 3-pins stekker die op de plaats van de standaard van de verdeler wordt gestoken (hall-sensor).

Het simulatorapparaat heeft ook een draad die vanaf de achterkant op de batterij is aangesloten. Het andere uiteinde van het apparaat met respectievelijk een blok zal de werking van een hall-sensor simuleren.

• neem een ​​metalen staaf, maak er 4 gaten met schroefdraad in voor de ingang van bougies en verbind de staaf met de massa van de auto (elk deel van de carrosserie);
• een kaars wordt in een van de gaten geschroefd en door een gepantserde draad verbonden met de bobine (hoofddraad).

Op deze manier hebben we de werking van de ontstekingsverdeler (zijn hoogspanningsgedeelte) uitgesloten. Nu wordt de hoogspanning van de bobine rechtstreeks naar de bougie gevoerd.

De zelfgemaakte simulator is nu verbonden met een harnas dat wordt aangesloten op de standaard hall-sensor in de verdeler van de auto.

• u kunt de contactschakelaar inschakelen;
• druk op de knop van het zelfgemaakte apparaat (zet het aan);
• als er een vonk op de bougie zit, is de rest van het ontstekingssysteem zonder HX in orde.

Het is tijd om de functionaliteit van de switch te testen. Als het zich in het passagierscompartiment bevindt en het niet gemakkelijk is om er bij te komen, wordt ook een simulatieapparaat gebruikt voor het testen - een gewone lamp:

• de contactschakelaar gaat uit;
• de draad die naar de schakelaar gaat, is losgekoppeld van de bobine (het is door deze draad dat de schakelaar de bobine aanstuurt);
• op deze draad wordt een gewone lamp aangesloten (bij voorkeur met een patroon om kortsluiting uit te sluiten);
• een draad van de lamp is, zoals het was geschreven, verbonden met de spoel en de andere met de plus van de batterij;
• de contactschakelaar gaat aan;
• het werk van de HH wordt nagevolgd.

Als bij het simuleren van de werking van de sensor de lamp knippert, is er geen storing in de schakelaar.

De lamp speelde, zoals je zou kunnen raden, de rol van een schakelaar. Het knipperen na elke activering van de zelfgemaakte apparaatknop betekent dat de schakelaar de spoel bestuurt. Maar als de lamp alleen brandde of helemaal niet brandde, zou het nodig zijn om de schakelaar met de draden die naar de impuls leiden al grondiger te controleren.

Ik wil graag een nuance opmerken die een probleem wordt voor beginnende auto-elektriciens. Ze controleren het hele ontstekingssysteem, ringen de draden, diagnosticeren HH en bougies, maar vergeten zoiets eenvoudigs als mechanisch defect.

Als bijvoorbeeld de distributieriem breekt, gaat de verbinding tussen de nokkenas en de krukas verloren. Dit betekent dat de nokkenas niet meedraait en daarmee de verdeelas. Daarom worden de hall-sensor en het hele ontstekingssysteem niet geactiveerd.

Om te controleren of de verdeleraandrijving draait of niet, verwijder de verdelerkap en kijk. Als, na het draaien van de starter, de verdeelas niet draait, de distributieriem is afgescheurd of een ander mechanisch defect is opgetreden.

Nu weet u hoe u problemen met HH kunt oplossen. Ga je op een lange reis, neem dan zeker een tester, een reserve hall-sensor of een zelfgemaakt apparaat mee, vergelijkbaar met het werk van een DH.

Vergeet boetes van camera's! Een absoluut legale nieuwigheid - NANOFLENKA, die uw nummers verbergt voor IR-camera's (die zich in alle steden bevinden). Meer details op de link.

• Absoluut legaal (Artikel 12.2.4).
• Verbergt zich voor foto- en video-opnames.
• Zelfstandig te installeren in 2 minuten.
• Niet zichtbaar voor het menselijk oog, verslechtert niet door het weer.
• 2 jaar garantie,

Hoe het mogelijk was om een ​​diagnose te stellen en uiteindelijk het verraderlijke defect te verhelpen, zegt het hoofd van het technische bedrijfscentrum in Kazan.

Het 'start-wil-niet-start'-probleem bestaat waarschijnlijk al sinds de uitvinding van de auto.

Met de komst van betrouwbare en relatief goedkope "Nexia"-auto's uit Oezbekistan, voelden de eigenaren van "Zhiguli" en "Samar" die naar hen verhuisden zich eindelijk als mensen, maar tegelijkertijd realiseerden ze zich dat hun "Zhiguli" -ervaring van weinig was. gebruiken voor een nieuwe auto. En als er iets gebeurt, dan is er maar één weg - naar de autoservice.

De eerste keer dat we een Oezbeekse "Nexia" tegenkwamen, die soms weigerde te starten, in het najaar van 1997. Volgens de eigenaar (precies "uit de woorden", aangezien het veel later gebeurde een auto te zien die de motor niet startte), heeft de auto hem een ​​paar keer in een ongemakkelijke positie gezet, maar na een paar minuten (uiteraard terwijl de eigenaar de koplampen, het glas en de schoppende wielen afveegde) startte alsof er niets was gebeurd.Die zaak stond niet op zichzelf. Bij auto's die aan een soortgelijke aandoening lijden, kan de motor op elk moment weigeren te starten - na lang of kort parkeren, bij slecht of goed weer, in de garage of in de frisse lucht. Even onverwachts kon hij ophouden een dwaas te zijn en een week, normaal een maand werken, en toen begon het allemaal opnieuw. Soms werd "Nexia" op sleeptouw gesleept, kroop de meester achter het stuur, en. de motor werd gestart, zoals ze zeggen, met een halve trap! Dit probleem dreef de eigenaren tot witte hitte, ze begonnen bang te worden voor hun auto's.

Kortom, we hadden te maken met een typisch "zwevend" defect - een defect dat een autoservicespecialist kan doen twijfelen aan de juiste beroepskeuze. De rijke (tegen die tijd drie jaar) ervaring met het werken met Daewoo-auto's uit Korea kon niet helpen - ze hadden niet zo'n defect, ze begonnen altijd.

Het was noodzakelijk om dergelijke auto's te repareren (hoe repareer je een werkende auto?), Geleid door het principe dat "elektronica de wetenschap van contacten is", dat wil zeggen het loskoppelen en aansluiten van elektrische connectoren, schoonmaken, blazen. Soms werkte het, vaker niet. Maar de statistiek, de grootste der wetenschappen, deed zijn werk - het algemene beeld begon te ontstaan. De motor van defecte auto's werd niet gestart vanwege de afwezigheid van een vonk op de bobine en er werd een "plus" aan toegevoegd, dat wil zeggen dat er geen pulsen werden gevormd in de primaire wikkeling. Als u op dit moment probeert de motor "vanaf de duwer" te starten, zal deze onmiddellijk starten. Deze twee factoren waren een noodzakelijke en voldoende voorwaarde voor de toepassing van de volgende aanbevelingen. Maar eerst een beetje theorie.

Een schematisch diagram van het "Nexia"-ontstekingssysteem wordt getoond in de afbeelding. Het klephuis bevat een magneto-elektrische pulssensor (niet te verwarren met een Hall-sensor) en een elektronische module (schakelaar, zo je wilt). De impulssensor bestaat uit een gemagnetiseerde rotor, die integraal is gemaakt met de verdeelas, en een stator, die twee paar polen en een inductiespoel omvat, waarin een elektromotorische kracht (EMF) wordt geïnduceerd met een frequentie van 8 Hz in de start modus en een amplitude van ongeveer 2 V. deze pulsen zijn rechthoekig met een amplitude van 12 V en voeren ze naar de primaire wikkeling van de bobine. Na het starten van de motor wordt ook de elektronische regeleenheid (ECU) in het ontstekingssysteem ingeschakeld, die de verandering in het ontstekingstijdstip regelt, afhankelijk van de bedrijfsmodi van de motor.

Het was het meest logisch om aan te nemen dat de oorzaak van alle problemen juist in de module zit. Het woord 'schakelbord', uitgesproken met passende scheldwoorden in het gezelschap van automobilisten, genereert immers onmiddellijk sympathieke hoofdknikken en een zee van droevige herinneringen. Het vervangen van schakelaars op probleemauto's met een belofte om het geld terug te geven als het defect niet verdwijnt, leidde echter tot een terugbetaling en tegenvragen: nou, wat dan? Maar echt - wat als de elektronische module, de bobine en de ECU worden gecontroleerd en normaal werken, wat blijft er dan over? Is het een sensor? Nee, ik wil niet eens aan hem denken, want hij is tot het uiterste primitief. Daarin is het enige onderdeel dat kan falen een inductiespoel, en zelfs dat is een plastic "spoel" met een koperdraad met een diameter van 0,1 mm eromheen gewikkeld. De "Nexia" autoreparatiehandleiding schrijft voor om de weerstand te meten om de prestaties van de spoel te testen, en als deze binnen 500-1500 Ohm is, dan is alles in orde. We hebben deze weerstand gemeten in tientallen spoelen en hij lag altijd in het bereik van 750-800 ohm.

Zijne Majesteitskans hielp om alles op zijn plaats te zetten. We kwamen tenslotte een auto tegen die een noodzakelijk en voldoende teken van een storing had, maar die helemaal niet startte vanuit de starter! Bij het onderzoeken van deze auto ontdekten ze dat de amplitude van de pulsen bij de contacten van de inductiespoel erg klein is (ongeveer 0,2 V), wat duidelijk niet genoeg is voor de normale werking van de elektronische module. (Trouwens, de weerstand van deze spoel was ook 750 ohm!)

Ik moest de sectie "Elektromagnetische inductie" onthouden van school- en universitaire natuurkundecursussen: de inductie-EMK van een spoel met een draad is recht evenredig met de veranderingssnelheid van de magnetische flux (in ons geval de rotatiesnelheid van de motor krukas bij het opstarten) en het aantal windingen van de spoel. Het tellen van windingen is een nogal lastige zaak, het is veel gemakkelijker om hun aantal te schatten door de inductantie van de spoel te meten. Onze metingen van de inductantie van de laatste in defecte auto's toonden aan dat deze parameter 10-15% lager is dan die van de duidelijk geschikte, en voor de Nexia-spoel, die helemaal niet startte (God zegene haar "gezondheid"), het is 26%. Hieruit volgt ook dat bij het starten de motor zo snel mogelijk moet draaien. Dit feit verklaart ook waarom een ​​auto met een ondermaatse spoel "van de duwer" wordt gelanceerd - het motortoerental neemt in dit geval immers aanzienlijk toe. Daarom zijn de staat van de accu, de aansluiting van de stroomdraden, de juiste olie in de motor in de winter allemaal erg belangrijk.

In de praktijk hebben we in ongeveer vijftig auto's inductiespoelen vervangen (3-4% van de auto's die door ons bedrijf worden verkocht). Geen van de eigenaren van deze machines heeft opnieuw contact met ons opgenomen met dit defect.

Nu de traditionele vraag: wie is de schuldige? We hebben hier geen betrouwbare informatie over, maar ik denk dat met een toename van het programma voor de productie van componenten voor de UzDau-fabriek in Oezbekistan, bij enkele van de aan Daewoo Motor gelieerde ondernemingen, het technologische proces voor het vervaardigen van inductiespoelen zou kunnen worden verstoord . In combinatie met andere ongunstige factoren maakte dit de eigenaren van probleemauto's, en wij samen met hen, behoorlijk ongerust. Mijn veronderstelling wordt bevestigd door het feit dat er met de "Nexia" uit Korea en "Daewoo-Espero", die exact hetzelfde ontstekingssysteem hebben, dergelijke problemen niet zijn.

Toen we voor het eerst met dit buitengewone fenomeen werden geconfronteerd, wendden we ons natuurlijk tot de autofabrikant voor hulp. En we kregen zoiets als dit antwoord: "We hadden de beschreven gevallen niet, probeer de elektronische module te veranderen". Waarna duidelijk werd in wiens handen de redding van de verdrinking. Hoewel het eerlijk gezegd moet worden gezegd, komt dit defect de laatste tijd steeds minder vaak voor. Het is duidelijk dat er iets ten goede is veranderd.

Een autoservice is natuurlijk geen onderzoeksinstituut, het is niet zijn taak om problemen te formuleren en te zoeken naar oplossingen. Maar een beschaafd bedrijfstechnisch centrum is voor veel autobezitters het laatste redmiddel waar ze geholpen kunnen worden. Ons principe is om een ​​moeilijk probleem niet af te wijzen, maar om na te denken, te experimenteren en het op te lossen.

Onder de statorpolen zit een inductiespoel, de boosdoener van het gedoe.

De nauwkeurigheid van het instellen van het ontstekingstijdstip in de Daewoo Nexia-motor hangt bijna volledig af van de werking van de motor in elke modus. Als u een millimeterfout maakt, kan de motor niet goed stationair draaien, normaal starten en spaarzaam brandstof verbruiken. Het instellen van het contact op de Nexia is vrij eenvoudig, het belangrijkste is om de instructies duidelijk te volgen.

Het Daewoo Nexia-ontstekingssysteem is geëvolueerd naarmate de motor is verbeterd. In feite bleef de "onderkant" van de motor ongewijzigd - de krukas, het cilinderblok, het krukmechanisme en de cilinder-zuigergroep. Alleen de cilinderkop is veranderd, er zijn twee nokkenassen in verschenen. De motor met 8 kleppen had een contactloos ontstekingssysteem met een verdeler-verdeler, een schakelaar en een bobine. Het ontstekingstijdstip werd aangepast door de verdeler in de ene of de andere richting te draaien.

Een recentere motor met 16 kleppen heeft een contactloos elektronisch ontstekingssysteem gekregen dat geen handmatige afstelling vereist.

Er is geen verdeler in het ontwerp, hoogspanningsstroom wordt opgewekt door twee spoelen en verdeeld door een tweekanaalsschakelaar, die op zijn beurt wordt aangestuurd door een elektronische motorregeleenheid. De synchronisatie van het ontstekingsmoment en het injectiemoment vindt plaats door de nauwkeurige afstelling van de krukas en nokkenassen volgens de merktekens. Het ontstekingstijdstip wordt door de ECU ingesteld volgens de sensorgegevens.

Het is vrij eenvoudig om het contact op de achtklepper in te stellen.U kunt zelfs zonder stroboscoop met alleen een standaardtool. De volgorde van werken is als volgt:

1. We installeren de auto op een vlakke ondergrond, plaatsen anti-rollbacks onder de achterwielen.
2. Til de voorkant op met een krik en schakel de 4e versnelling in.
3. We openen de motorkap en zoeken naar een merkteken op de krukaspoelie en op het distributieriemdeksel.

We combineren de markeringen op de poelie en op het distributieriemdeksel.

Verwijder de verdelerkap en schuifregelaar.

Nadat we de bevestigingsbout van de verdeler hebben losgemaakt met een sleutel 13, combineren we de projecties van de magnetische rotor met de projecties van de stator.

Wij controleren de juistheid van de lopende installatie. Als de motor zich niet goed gedraagt ​​(traag accelereren, hoog brandstofverbruik), controleer dan de merktekens op de nokkenas- en krukaspoelies en controleer of de distributieriem correct is gemonteerd. Succesvol werk en zonnige wegen voor iedereen!