4m41 doe-het-zelf pomp reparatie

avtosous »26 mei 2011, 02:22

Kiryukha »26 mei 2011, 09:10

Max PXT »26 mei 2011, 11:49

kaa399 »12 sep 2011, 19:04

Igor »12 sep 2011, 22:05

goede kat »13 sep 2011, 13:55

Groene kobold »28 sep 2011, 15:22

Na ongeveer 20 minuten de werking van de motor te observeren, ontdekte ik dat wanneer de magneetklep aan de bovenkant van het luchtkanaal werd geactiveerd, de machine leek te stikken en een klein gebrul te maken, de stelbout ongeveer 2,5 slag losgedraaid. ALLE PROBLEMEN GESLOTEN.

of u kunt een foto maken van deze klep met zijn locatie en pijl welke schroef u moet draaien. Ik heb vergelijkbare symptomen.

avtosous »08 okt 2011, 22:31

Igor 12 december 2011 4:18 uur

Adverteren »01 jan 0000, 00:00

Gebruikers op dit forum: geen geregistreerde gebruikers en 3 gasten

Ik heb de auto eind april 2013 gekocht. in Rolf. In de documenten voor diagnose stond een regel "Vereist afstemming van de injectiepomp". Ik vroeg wat het was, ze zeiden: nou, je brandstofverbruik is nu iets verhoogd. Van eind april tot oktober rende ik 44000 km af, toen waren de runs al klein per maand. In februari merkte ik dat het brandstofverbruik toenam en de route die ik eerder had afgelegd met 15 liter. nu bijna 25 liter. Ze hebben het spruitstuk gedemonteerd, schoongemaakt, de EGR-klep doorgespoeld en tegelijkertijd verdronken. De dynamiek nam toe, het verbruik bleef gelijk. Over het algemeen hielp het niet.

Ik ging naar St. Petersburg. Onderweg merkte ik dat de auto niet meer dan 2000 wint en niet meer dan 100 km/u rijdt, de VR in gereden en afgetankt tot een volle tank. Ik heb het gemist, het lijkt normaal. Ik kwam aan in St. Petersburg en stopte bij een verkeerslicht en toen bij een ander. De auto stopte met stationair draaien. De motor werd onstabiel. De omzetten begonnen te zweven. Het opstarten is moeilijk, je moet het 3-5 seconden draaien. Ik vond de ambtenaren, ging naar de diagnose. Ze wilden het niet aannemen, we moesten bedelen, zeggen ze, we zijn zelf niet lokaal, enz. Heb genomen!

De conclusie van voice kwam uit in de 5e! Er waren twee nieuwsberichten, een goede en een slechte. We begonnen met een goede. Er was iets in de motor vervangen voor de actie... Oké... Wat betreft het slechte nieuws, ze spraken met een gevoel van rouw op hun gezicht. Het zag er ongeveer zo uit: onze innige deelneming, onze monteurs hebben hun best gedaan, maar uw injectiepomp is overleden. Ik denk, oké, stierf en stierf, waarom zoveel rouw...? De manager trok het prijskaartje van de nieuwe injectiepomp op papier met een stift. 188000 RUR Toen realiseerde ik me dat ik echt in rouw was! ))) En ik begon de dood van mijn injectiepomp te betreuren. Ze zeiden dat ik in St. Petersburg geen handige specialisten zal vinden die het kunnen herstellen. Ze adviseerden om naar Moskou te gaan, ze zeggen dat er iemand is die een hogedruk brandstofpomp van Pajero 3, 3.2 DiD herstelt.

Ik arriveerde in Moskou en begon het onderwerp hogedrukbrandstofpompen te bestuderen. Het blijkt dat er in Moskou niet zo veel diensten zijn die zich bezighouden met het herstel van hogedrukbrandstofpompen van Pajero 3, 3.2. De injectiepomp op de Pajero III, 3.2 Did draait bijna allemaal dezelfde 200 duizend km. plus, min ... En hier begint het epos! Het prijskaartje voor de reparatie en restauratie van de Pajero III, 3.2 injectiepomp begint vanaf 75000r. tot 120.000 roebel. volgens het volgende schema. Je komt, geeft je injectiepomp, betaalt minimaal 75000r. en in ruil daarvoor krijg je iemand die er al een heeft gerestaureerd ... In Moskou zijn er enkele diensten die hun eigen diagnosestand hebben. Al de rest wordt naar Bosch gebracht om een ​​diagnose te stellen. Verdere wiskunde is eenvoudig, de servicetoeslag wordt toegevoegd aan de Bosche-prijs, waar je de auto hebt ingeleverd. In Boch begint het prijskaartje voor de restauratie en reparatie van de Pajero 3-injectiepomp bij 100.000 roebel. In servicegarages vanaf 75000r. Als gevolg hiervan zal, wat je ook mag zeggen, het prijskaartje voor de restauratie en reparatie van de Pajero III-injectiepomp minder dan 100.000 roebel blijken te zijn. of zelfs meer. Wat voor beest is deze Pajero 3 injectiepomp en waarom is het zo duur om hem te restaureren?

Echtscheiding # 1
Elke service die u belt, zal u zeker worden aangeboden om computerdiagnostiek te komen ondergaan (1000-3000 roebel), de voortzetting van de dialoog zal een voorstel zijn om de injectiepomp te demonteren voor verder onderzoek (demontage / installatie van 10000-15000 roebel).
De uiteindelijke diagnose kan alleen worden gedetecteerd door de injectiepomp van de 4M41 verbrandingsmotor te verwijderen en deze op de standaard te installeren, of analyse, maar analyse is slechts diagnostiek, een standaard is nog steeds vereist om hem op te zetten.
Over het algemeen kun je rond de diensten rijden, waardoor iedereen minstens 1000r overhoudt.
Afsluiten: U moet de diagnostiek 1 keer doorlopen en een conclusie eisen, waarbij alles in detail wordt beschreven in de conclusie met de geïdentificeerde fouten die de computer heeft uitgegeven. Het is beter om dit te doen in de dienst waar u uw injectiepomp herstelt, op voorwaarde dat ze een standaard hebben. Als je geen eigen stand hebt, draai je dan om en vertrek! (de kosten van de Chinese stand zijn vanaf 500.000 roebel, de Europese is 3 miljoen roebel)

Echtscheiding # 2
U wordt aangeboden om de brandstofinjectiepomp te diagnosticeren met verwijdering uit de verbrandingsmotor. Demontage, installatie van minimaal 10.000 tot 15.000 roebel. diagnose vanaf 5000r. tot 35000r. afhankelijk van hoe en waarop, zullen ze een diagnose stellen.
Afsluiten: Neem geen contact op met diensten die geen eigen diagnosestand hebben. Het is goedkoper om het probleem met de hogedruk-brandstofpomp op de stand te diagnosticeren dan om het te diagnosticeren door een volledige analyse, het is geen feit dat uw onderdelen bij u worden opgehaald, en zelfs correct.

Echtscheiding # 3
Ga niet akkoord met het kopen van een hogedrukbrandstofpomp of een hogedrukbrandstofpomp uit de doos - het is een varken in de zak! Het is niet bekend hoeveel deze injectiepomp daadwerkelijk is afgelopen. De minimale kosten van een hogedrukbrandstofpomp zijn 20000 roebel, die u voor een zeer korte tijd kunt hebben.
Exit: Een nieuwe injectiepomp kopen of een bestaande restaureren, het hangt allemaal af van uw materiaal- en esthetische overwegingen.

Op zoek naar een uitweg uit de situatie wendde ik me tot alle vrienden van de Pagerovodam van de DRIVE2-community. Zo kwam ik met een collega (Ruslan - ZloyRus) terecht bij een dienst die zich in een garage bevindt en die geen standaard of andere apparatuur heeft om het brandstofsysteem te diagnosticeren. De voorwaarden zijn hetzelfde, de vervanging van de injectiepomp voor 75000r. + 10000 RUR demontage / installatie. Daar kwam ik erachter dat ze de injectiepomp van Pajero 3, 3.2 niet zelf herstellen, maar naar Oekraïne sturen, waar een kantoor is dat de eenheid of de afzonderlijke eenheden ervan diagnosticeert en herstelt, en vervolgens terugstuurt. Het is duidelijk dat de uiteinden dan niet gevonden kunnen worden, daarom is de garantie voor de gerestaureerde Pajero III injectiepomp voorwaardelijk.

Ik ging niet eens naar verschillende diensten, ik beperkte me tot praten aan de telefoon. Conclusie - een scheiding!
Ik sprak ongeveer een half uur met de eigenaar van een van de diensten aan de telefoon. Voldoende, verstandige persoon. Hij beantwoordt duidelijk alle vragen en doet zelfs aanbevelingen. Het lijkt erop dat de persoon zijn bedrijf kent, maar dat was niet zo ... Ik ging op internet en vond een hele reeks negatieve recensies van verschillende klanten over deze service. En ondanks het feit dat de eigenaar van deze dienst lid is van deze gemeenschap, behalve om te verwijzen naar de lente (ze zeggen hysterische klanten, lenteverergering), had hij niets te zeggen, hoewel de beschuldigingen zwaar waren en met een gedetailleerde beschrijving . De naam en locatie van al deze diensten vermeld ik bewust niet, om verschillende redenen, maar kan ik wel delen in een persoonlijk bericht. Dit gaat over de meesters die met hun handen naar beneden werken. Negativiteit in de draad van dat forum stroomde uit zowel voor lange reparatieperiodes als voor constant opkomende kosten voor autoreparaties, als gevolg daarvan werd de eigenaar aanvankelijk één werkkost aangekondigd en uiteindelijk bleek het een andere te zijn.
Het is alweer de tweede maand van mijn onderzoek naar de markt voor diensten voor het herstellen van injectiepompen van Pajero 3.

Dankzij Pajerovod (Andrey - ZaHar217) van de Drive2-website, ben ik gaan boksen met de monteurs van het Russische team van de Rally Raids, deelnemers aan de Dakar-races. Hij legde de essentie van het probleem uit, zowel met de injectiepomp zelf als het probleem met de services. Ik heb de hele afstemming van het prijsbeleid voor reparaties en gereviseerde brandstofinjectiepompen van Pajero 3, 4M41 uiteengezet, wat de monteurs zelf verraste. We besloten op het voorbeeld van mijn hogedrukbrandstofpomp een experiment uit te voeren om de kosten van het herstel van de hogedrukbrandstofpomp Pajero 3, 3.2 te verlagen.
Bijlage 4394275
Bijlage 4394277
Bijlage 4394278
Bijlage 4394279
Bijlage 4394280
Bijlage 4394281
Bijlage 4394283
Bijlage 4394285
Video van het werk van de injectiepomp 4M41 op de stand <>

Hieronder vindt u de foutnummers die wijzen op een storing, waarvan de reparatie in de regel niet vereist dat de ZEXEL VRZ-injectiepomp met een 4M41-verbrandingsmotor hoeft te worden gedemonteerd. De vermelde fouten spreken nog niet van een storing van uw injectiepomp en het budget voor het repareren van deze storingen varieert van 1000 tot 5000 roebel.
18 - de sensor van de positie van de injectiepompas
21 - de krukaspositiesensor
25 - Injectievervroegingspositiesensor (opties: de naald is kapot, de sensor is kapot) Als het probleem in de naald zit, is het beter om deze samen met de sensor te vervangen.
46 - Correctieweerstand (correctie van de cyclische voeding)
Er kan een storing zijn, zowel in de sensoren zelf als in hun bedrading. Inspecteer de bedrading.Door de jaren heen krimpt de bedrading en wordt breekbaar en broos.

Hieronder staan ​​de foutnummers die demontage van de injectiepomp met 4M41 vereisen voor gedetailleerde diagnose.
26 - de sensor van de positie van de regelaar van de brandstoftoevoer
43 - Magneetventiel voor het afstellen van de injectietiming,
48 - Elektromagnetische brandstoftoevoerregelaar.

Als uw auto een kilometerstand van 200.000 km heeft, moet u hoogstwaarschijnlijk het plunjerpaar herstellen. De scheiding in diensten ligt ook in het feit dat u mogelijk een gebroken naald in de injectiepomp heeft, waarvan de kosten 3000r zijn. en de installatie is 2000r. in dit geval is demontage van de hogedrukpomp niet nodig. U wordt geduwd voor reparaties voor 75000r. in totaal verdient de service 70.000 roebel voor u. IS NIET VET. En tenslotte zal niemand je dit toegeven, je realiserend dat je hopeloos bent en je geen idee hebt wat voor soort beest van de hogedrukbrandstofpomp is en waarmee hij vol zit. Een ander ding is dat als het herstel van het plunjerpaar van de ZEXEL VRZ-injectiepomp vereist is, in dit geval het nodig zal zijn om de injectiepomp te demonteren en volledig te demonteren om de plunjer te verwijderen en deze op te sturen voor restauratie. Maar in de regel storen de services zich niet en werken ze met slechts één feit, JE HEBT EEN GEBROKEN INPUT. De restauratie van de hogedruk brandstofpomp is nodig en het gaat ons zoveel kosten... tenminste. vanaf 75000 roebel.

Ook kunnen frequente storingen zijn: slijtage van het lichaam zelf, een grotere speling in het plunjerpaar en een defecte nokkenring (regelring).

De belangrijkste vijanden van onze hogedruk brandstofpompen (ZEXEL VRZ) Pajero III, 3.2 Did zijn de lage kwaliteit van de dieselmotor en het gebrek aan brandstof in de pomp. Nooit zonder brandstof komen te zitten. De dieselbrandstof in de pomp werkt nog steeds als smeermiddel en zodra de dieselbrandstof opraakt, begint de pomp zichzelf te dorsen. Bij gebrek aan brandstof kan er een gat in het injectiepomphuis ontstaan. Zorg er daarom voor dat er altijd brandstof in de tank zit. Ook is het ongewenst dat er lucht in de injectiepomp komt, dit kan ook komen doordat u geen brandstof meer heeft.
In dit rapport heb ik geprobeerd u bijna alles te vertellen wat ik tijdens een maandenlange studie van de problemen met de reparatie en restauratie van de Pajero 3 injectiepomp met de 4M41-motor heb kunnen achterhalen.

Mijn verslag is puur mijn persoonlijke mening, gebaseerd op persoonlijke ervaring en gepresenteerd in de vorm waarin het is. In mijn verslag heb ik om verschillende redenen afgezien van het publiceren van de namen en adressen van gewetenloze diensten. De voornamen en bijnamen van DRIVE2-gebruikers zijn echt, zoals u gemakkelijk kunt verifiëren.
Mensen die mijn rapport als een advertentie voor de dienst beschouwden, kunnen dat blijven denken en contact opnemen met Bosch nadat ze ze vooraf minstens 100.000 roebel hebben geteld. voor de reparatie en restauratie van uw injectiepomp. Pagerovody die echt geconfronteerd werd met het probleem van de hogedrukbrandstofpomp, neem dan contact op met:
Servicetelefoon: 8-916-385-58-00 Edik
Gelegen in Moskou, metro Luchthaven, straat Chernyakhovsky, 19

De behandeling van mijn injectiepomp kostte me 46.000 roebel. aangezien het plunjerpaar voor mij was hersteld, werd de naald gereanimeerd en op de standaard gezet.
3 maanden zijn verstreken, de vlucht is normaal, de motor loopt soepel!

Gegroet beste forumleden, mijn excuses als het onderwerp wordt herhaald. Ik ben genoodzaakt om u om hulp te vragen, aangezien zij zelf geen ideeën meer hebben.

Mijn vader en ik hebben in oktober 2014 een vissersauto gekocht en tot op de dag van vandaag staat hij stil en staat hij te rotten op straat. Het hele probleem ligt in het feit dat de hogedrukbrandstofpomp letterlijk verspreid in elke optie om hem te kopen erg duur was en in Kazachstan helemaal niet te vinden is, behalve in Rusland.

Ik vraag of iemand ons kan helpen, misschien bij het wijzigen van de hogedruk brandstofpomp, of al in het uiterste geval, de motor vervangen door een benzyl.

1. De tekenen van pech waren als volgt, rijden in de stad in een auto stopte op een kruispunt en stopte, terwijl de dieselbrandstof 20 liter was, ongeveer onze pogingen om te starten waren niet succesvol, toen werden ze naar een warme garage gesleept, denkend dat het paar daar bevroor, maar na een dag probeerden ze het binnen te brengen en het resultaat bleek hetzelfde te zijn. Hetzelfde als de vorige in het begin als het ware, proberen te starten werkt, nou, als je neemt je voet van het gaspedaal, hij hapert meteen onbegrijpelijk.
2. De volgende stap, we besloten om de kaarsen te controleren (normaal gesproken) veranderde het filter niet omdat het niet beschikbaar is in onze stad, daarna verwijderden ze de injectiepomp, de jongens vertelden ons dat er een filter in de buurt van de sensor was, ik weet het niet precies herinneren. Toen we het openden, vonden we metaalspaanders in het rooster in de buurt (ze maakten de spaanders schoon die we zagen) daarna werd de pomp voor inspectie naar onze meesters op de stand gebracht, ze controleerden de druk ze zeiden dat alles op zo'n manier normaal is die we krijgen (we zijn al niets beu) Als u de kans heeft om suggesties en hulp te bieden, wacht ik op uw opmerkingen.

Injectiepomp voor 4m41 is niet gemaakt in Kazachstan.

Zelf liep ik laatst tegen hetzelfde probleem aan. Ze hebben een auto voor me gemaakt in Tokmak, Kirgizië.

Bij interesse kan ik je contacten geven.

Hallo allemaal, volgens mij kun je het filiaal niet onbeheerd achterlaten.

Hogedrukbrandstofpompen worden gemaakt in Moskou (DizelMan), St. Petersburg (Aleksey Begemot SPB), Chelyabinsk (vitalya74), Tokmak Kirgizië en Kostanay (Evgeny Uvarov).

Kan worden omgebouwd voor Bosch VE in Taraz (Alexey Shcherbakov)

Bericht is aangepast door Shaen: 25 januari 2018 - 16:16

Afzonderlijk zal ik een link achterlaten naar het Forum op Pajero 1-4 in Rusland, waar alle problemen worden beschreven. Benzine-Diesel is niet belangrijk, alles is er.

Reparatie Pajero4M41 ZEXEL VRZ: ME994986. ME190711. ME204195. ME204195. ME203706. ME203295. ME204334. En MMS FUSO ZEXEL VRZ 6M61 ME131986. ME131982. ME300046. ME300067.

Vestig uw aandacht op het feit dat bij het kopen van een contractinjectiepomp van showdowns, enz. niemand kan u de controle garanderen die bij gespecialiseerde stands wordt uitgevoerd. Elke verkoper kan u vertellen dat de pomp is getest - in de meeste gevallen zal dit niet waar zijn. Zelfs een groot aantal servicestations die deze injectiepompen vervangen en repareren, doen het blindelings, "op het oog" op de machine, en zien de dichtheid en kwaliteit van het onderdeel dat ze hebben geïnstalleerd niet. We zien het geïnstalleerde onderdeel en weten precies met welke parameters we het teruggeven.

De 4M41 pomp is een van de meest gevraagde en dure aankopen geworden. Er zijn veel factoren die de werking van de injectiepomp beïnvloeden. Daarom hebben we ontwikkeld verschillende schema's voor het repareren van hogedrukbrandstofpompen:

Optie 1. Wij maken de pomp van de beproefde 4D33. De basis van de pomp blijft: de lichaamsdelen en de hydrohead. Een nieuwe ECU en 12 volt sensoren zijn toegevoegd. De duurste en meest betrouwbare pompoptie. Prijs 80.000 r (niet altijd beschikbaar)

Optie 2. Uw pomp repareren door het verval te vervangen door 4D33:

- hydrohead 4D33 - 25.000 r

Mogelijke vervangingen - boosterpomp - 10.000 roebel.

De reparatieprijzen zijn verlaagd.

We hebben de standaard basisvervangingen voor de 4M41 pomp beschreven. Er zijn ook niet-standaard vervangingen - POM, sensoren voor het volgen en regelen van de ontsteking, ontwikkeling van openingen langs het lichaam, storing van de ECU van de injectiepomp. Heel vaak, wanneer de pompen worden verzonden, breken de krukassensoren aan de voorkant van de injectiepomp; het is beter om ze er gewoon af te halen, anders komen er extra kosten bij.

Plunjerparen 4M41 / 4 D 33 E 149701-0520. 149701-0320. 149701-0420.

Het is niet de moeite waard om veel over de hele reis te vertellen, maar we vroegen de Japanners wanneer de eerste twijfels begonnen te ontstaan ​​- waar de plunjerparen vandaan kwamen en waarom ze van slechte kwaliteit zijn. Een monteur van een nabijgelegen tankstation heeft in de loop van het jaar 3 nieuwe plunjerparen in zijn auto vervangen. Het Japanse antwoord was ondubbelzinnig: "Plunjerassemblages worden gebruikt op de binnenlandse Japanse markt." We hebben er veel geïnstalleerd - tientallen, en de prijs was laag: het begon vanaf 6.000 roebel, in een jaar steeg het tot 10.000, en nu is er een scherpe sprong - 50-60.000 roebel in levering. We kochten de laatste partij van 40 stuks - 20 4M41, 20 4 D 33 E.

Alles werkt goed op een goede, ongedragen motor. Op de een of andere manier stonden 3 Pajero tegelijk op voor reparaties. En toen begon het. Van de tien nieuwe 4M41 plunjerparen werden er 8 afgekeurd. Volgens onze testplannen 41 stopt de motor met warm starten en nauwelijks koud bij starten op 8 cm³ gedurende 200 motorcycli. Het plunjerpaar in uitstekende staat wint 20 cm³ en meer, het is uiterst zeldzaam om 26 cm³ te vinden.

Nieuwe plunjerparen 4M41 bij 11-12 cm³ beginnen zich al onvoldoende te gedragen - stationair wordt de motor enigszins ondersteund. - De indruk lijkt troit te zijn. Het vertellen van de klant over zijn motor en verstuivers is een enorm werkterrein, omdat er bij het tankstation geen apparatuur aanwezig is om dergelijke hogedrukbrandstofpompen te repareren.99% van de tankstations repareert blindelings - gewoon door een nieuw onderdeel te installeren, en als het van slechte kwaliteit is? En wat moet een meester doen, die zelf niet volledig begrijpt wat de reden is voor dit gedrag van de motor, als een nieuw onderdeel wordt geïnstalleerd. Onlangs zijn veel mensen begonnen met het herstellen van hydraulische koppen, zoals in Chuguev. We hebben deze details thuis gecontroleerd, van de 4 vierkante paren gaf één een kubus van 16 cm, de overige 10, 12 en 14. Deze vierkante paren komen niet door onze controle.

Toen we voor het eerst 4 D 33 E-plunjerparen op 4 M 41 begonnen te installeren, zagen we meteen een betere startmodus met 10-15%. Manometercontroles hebben altijd hetzelfde resultaat opgeleverd. Dit effect wordt geleverd door extra grote injectienokken, door de grotere diameter is het brandstofvolume dat er doorheen komt groter, wat betekent dat de startmodus efficiënter is. Ik weet niet waarom, maar de hoeveelheid schroot in 4 D 33 E plunjers is veel minder.

Bijna alle experts van de Primorsky- en Khabarovsk-gebieden weten al dat de nieuwe 4M41-plunjerparen uit Japan praktisch niet werken.

De boosterpomp is erg belangrijk. Door de interne druk verspreidt de hydrohead, die zich vult met brandstof, zijn pushers (nokken) voor de werkcyclus. Daarom heeft op de boosterpomp de afdekring aan beide zijden extra afdichtingen - een rubberen ring bevindt zich dichter bij de buitendiameter bij de straal, een plastic ring bevindt zich op de binnendiameter (waar de steel draait). De kunststof ring heeft een constante belasting van wrijving en druk, wat slijtage betekent, daarom is het een noodzakelijke vervanging. Op de bank vertonen pompen heel vaak drukverlies. Die. na 5 minuten werken op de stand, beginnend met het controleren van de startmodus, daalt de interne druk van nominaal (5-7 kg) tot bijna nul, wat een zorgvuldige aanpak vereist om dit defect te elimineren.

De conclusie getrokken uit jarenlange ervaring: de 4M41-analoog gemaakt van de pomp 4 D 33 E werkt efficiënter en langer dan het origineel.

4M41 sproeiers.

De 4M41-motor heeft twee-veerinjectoren met twee injectiedrukken. De eerste injectie wordt geregeld binnen 180 bar, de tweede - 230-240 bar. Op een eenvoudig mondstukstandaard is het onmogelijk om de tweede druk te zien en in te stellen zonder speciale opzetstukken, of zonder 2-Stagemaster mondstukopzetstukken, speciaal ontworpen voor het afstellen van de tweede trap van het mondstuk.
De eerste actie op een dergelijk mondstuk is het instellen van de naaldliftopening, die in het bereik van 0,04 tot 0,08 mm ligt.
We hebben originele veldspuiten (3000 r) in de aanbieding met een speciaal afstandsstuk, waarbij de vereiste speling van de naaldlift al is ingesteld. En ook nieuwe originele sproeiers voor 6500 r.

De VRZ 6M61 pomp is een compleet familielid van 4M41 en 4D33, met uitzondering van de 6-cilinder rotor. Toen de 4M41 al in stromen naar ons toe kwam voor reparatie, was het niet duidelijk waarom er zo weinig Mitsubishi Fuso-auto's met 6M61-motoren in bedrijf waren. In feite is het 6-cilinder verval veel interessanter. Als er 4 gaten op de ring van lekkage 41 en 33 van de motor zijn, en er is weinig ruimte voor slijtage daartussen, dan op een 6-cilinder in plaats van 6 gaten - 3, en de afstand tussen de gaten is drie keer groter dan op een 4-cilinder. Daarom zijn de startmodi op Fuso buiten schaal - van 30 tot 40 kubieke meter. Ter vergelijking: de beste 4D33-rotor op 41 motoren leverde ons 28 kubieke meter op.
Op de een of andere manier kwamen we in Japan de allereerste VRZ-pompen tegen - grof gemaakte injectiepompen, het is niet duidelijk waarop, waar en wanneer ze stonden. Tot onze verbazing passen de plunjerkoppelingen zeer goed op de 6M61 verbrandingsmotor en rijden ze met uitstekende resultaten.
Helaas is het aantal pompen altijd beperkt, er komen er maar weinig en zijn bijna altijd kapot, dus de nadruk ligt op de reparatie van dergelijke hogedrukbrandstofpompen.
Reparatie prijs:
Hydrohead - 60.000 roebel;
Boosterpomp - 12.000 r;
Werken met hogedruk brandstofpomp - 8000 r;
Reparatieset - 10.000 r.
Totaal: 80.000 roebel en 90.000 roebel.

Reparatie Mitsubishi Canter 4D33E

Nu kunnen we de injectiepomp 4D33E repareren tegen de volgende prijzen:

4M41 DI-D Hyper Common Rail turbo-intercooler

Toen ik de confa las, kon ik uit de meningen van de pazherovodov niet begrijpen of deze dvigl echt Common Rail is of niet. Iemand schrijft dat Common Rail slecht is. En hier staat Hyper Common Rail, is het nog erger of hoe?

Kan iemand van de kenners een korte maar bondige beschrijving geven van deze beweging: wat is er goed aan of wat is er slecht aan. En als iemand de draad verlicht over het verschil tussen Common Rail en DI-D (en is er een?

), was het over het algemeen geweldig.

Dit is geen loze vraag, vandaag neem ik mijn PIII met 4M41, en ik heb geen ervaring in het omgaan met diesels, maar ik wil heel graag een diesel. Daarom zou ik dankbaar zijn voor elk praktisch advies.

Bedankt natuurlijk voor je antwoord. maar het vooruitzicht is niet erg goed

Volgens de situatie met de 4M41 motor en het brandstofsysteem. De hogedruk brandstofpomp (hogedruk brandstofpomp) op deze motor, het radiale plunjermodel VRZ van Zexel, verschilt van de injectiepomp van de vorige generatie VE pompen (4D56, 4M40 motoren) door de radiale plunjer, hoge injectie druk en de aanwezigheid van een speciale processor op de hogedrukbrandstofpomp waarin de pompafsteltafel zich bevindt. De pomp is nog niet officieel gerepareerd in Rusland, hoewel de reparatie van deze injectiepomp zonder gepatenteerde apparatuur twee jaar geleden met succes is uitgevoerd, maar over 8 weken zal de gepatenteerde apparatuur verschijnen in een Moskouse dieselservice, waar, in overleg met Mitsubishi en Denso, deze machines zullen worden onderhouden. Over het algemeen hebben deze hogedrukbrandstofpompen zich goed bewezen, maar sommige hogedrukbrandstofpompen vertonen een fabrieksfout in de timingpositiesensor, dan moet de hogedrukbrandstofpomp worden gerepareerd en deze pompen tolereren geen vulling met water en benzine goed.

Het is onmogelijk om dit brandstofsysteem Komonrailovskoy te noemen, voor bedrijfsvoertuigen gaat één buis van de pomp naar de rail met hoge druk, en van daaruit naar de injectoren waarop elektromagnetische kleppen zijn, het ontwerp is hetzelfde als dat van een conventionele benzine-injector, alleen de druk in de rail is maximaal 1800 atmosfeer. De nieuwe Mitsubishi-motoren zijn uitgerust met het Denso Komonrail-systeem, dat al is geïnstalleerd op alle dieselmotoren van Toyota, Mazda, enz. Dynamische werking van de motor. Daarnaast hebben Komonrail-motoren een grote voorraad tuning, maar er worden hoge eisen gesteld aan de vervanging van verbruiksartikelen en de kwaliteit van olie. In principe komt de reparatie neer op de reparatie van injectoren, maar tot nu toe is er één service die alle diagnostische apparatuur voor het Denso-systeem heeft. Het vervangen van alle eenheden (hogedrukbrandstofpompen, injectoren, sensoren), als de service de storing niet kan lokaliseren, is vrij duur en draagt ​​​​niet bij aan de popularisering van de dieselmotor.

Hallo vrienden, dieseloperators! Ik begin bij mezelf! Sinds ongeveer 5 jaar doe ik benzine directe injectie, ik heb alleen de dieselmotor geactiveerd. Een paar weken geleden kocht ik een Pajero 3 2005 4M41 met een defecte injectiepomp.
De geschiedenis van het uitvallen van deze machine is mij bekend, ik heb het ongeveer een jaar gevolgd. Het begon allemaal afgelopen winter bij een vorst van -35, de controle vatte vlam (blazen van de turbine), stopte met ontwikkelen boven 2,5 duizend tpm, rook giftig, afwijkingen in de correctie voor 10 volt + + injectoren - het werd warmer, de auto ging nog een keer. Een maand geleden braakte de automatische injectievervroegingssensor en de stang bleef intact, uit de analyse bleek dat respectievelijk de machinebussen en de zuiger waren uitgevallen. De pomp is voor een man in elkaar gezet (ik heb het niet gedaan), de auto reed weg, een week later werd het deksel op de achterkant van de voorzuiger eruit gescheurd en ging de auto met de pomp verwijderd naar mij.

Analyse toonde veel spanen aan de binnenkant, aangezien de vervroegingszuiger en bussen volledig waren gebroken en ook de afstelbeugel op de nokkenring afsneed.

Nu een paar vragen: 1) Waarom breekt de zuiger van de geavanceerde automaat?
2) Hoe te bepalen of de zuiger versleten is?
3) Waar kunt u de bimetaalbussen van de geavanceerde automaat krijgen?
4) En of het nodig is om de nokkenring te vervangen of gewoon de stijlen met schuurpapier te wrijven?

Toegevoegd door (22 jan. 2014, 06:39)
———————————————
Trouwens, de motor startte om 5 uur in de kou, in de hitte

Er is geen complexere en kritischere eenheid in een dieselmotor dan het brandstofinjectiesysteem, meer bepaald het belangrijkste onderdeel ervan: de hogedrukbrandstofpomp. Veel bijpassende onderdelen, hoogbelaste eenheden, de aanwezigheid van een nauwkeurig doseersysteem, maken de reparatie van de injectiepomp zelfs onder bedrijfsomstandigheden een moeilijke taak. Des te moeilijker is het om de hogedrukbrandstofpomp van een dieselmotor met eigen handen te repareren.

In de autotechnologie wordt bijna alles gerepareerd, behalve misschien individuele oliekeerringen en manchetten, waarvan de reparatie onmogelijk is zonder speciale materialen. De complexiteit van het instellen, diagnosticeren en repareren van de injectiepomp vereist dat de werknemer vaardigheden heeft in het werken met precisiemechanica.

Het is gewoon onmogelijk om af te stellen volgens de fabrieksparameters, zonder een speciale diagnosestandaard voor de reparatie van de injectiepomp. Tijdens de diagnostische studie van de injectiepomp is het noodzakelijk om te controleren:

• cyclische voeding van de hogedrukpomp, in het gehele toerentalbereik van de injectiepompas, bij het opstarten en na het afsluiten van de brandstoftoevoer;
• stabiliteit van de ontwikkelde druk;
• uniformiteit van de levering van de injectiepomp aan de brandstofinjector.

Zelfs als je toegang hebt tot een diagnosestandaard en de kwestie van het repareren van een hogedrukbrandstofpomp hebt bestudeerd met behulp van talloze video's, is het erg moeilijk om het werk kwalitatief te controleren en te evalueren.

In zware dieselmotoren worden plunjer-in-line injectiepompen gebruikt. Bij onderhoud en reparatie zijn dergelijke apparaten moeilijker, omdat ze speciale apparatuur vereisen voor de demontage, daarom zullen we dergelijke hogedrukbrandstofpompen en hun reparatie niet in overweging nemen.

In een passagiersdieselmotor wordt bijna altijd een injectiepomp van het distributietype gebruikt. In tegenstelling tot in-line pompen, wordt bij een distributiepomp de kracht overgebracht op de plunjer met behulp van een geprofileerde nokkenring. Het ontwerp van de injectiepomp bleek compacter, maar het is nauwelijks eenvoudiger om de reparatie op de knie uit te voeren.

De bekendste en meest betaalbare is de Bosh VP44 injectiepomp. Vaak ontstaat de noodzaak om de binnenkant van de pomp te repareren wanneer:

• slechte tractie en onvolledige verbranding van brandstof, zelfs onder ideale omstandigheden - bij afwezigheid van belasting en een grondig opgewarmde motor;
• een plotselinge uitval en stopzetting van een dieselmotor onder belasting, die "death on takeoff" wordt genoemd. Meestal diagnosticeert de scanner in dergelijke gevallen de code P1630 en P1651.
• het verschijnen van een dieselbrandstoflek in het gebied van de pakkingbus van de centrale as van de injectiepomp.

Daarom zullen we ons beperken tot de kwestie van het repareren van de injectiepomp met onze eigen handen door de afdichtingen te vervangen en de krassen op de werkoppervlakken van de onderdelen te elimineren.

Probeer voordat u de pompaandrijfasafdichting demonteert deze radiaal te verplaatsen. Als u speling met uw handen voelt, is het mogelijk dat de reden voor het lekken van brandstof de slijtage van het werkoppervlak van de as is of dat het lager moet worden gerepareerd.

Een groot aantal gespleten vlakken en pasvlakken van onderdelen vereisten het gebruik van een groot aantal afdichtingen en pakkingen. Ze zijn in de regel gemaakt van hoogwaardig materiaal en gaan lang genoeg mee totdat ze beschadigd raken tijdens reparatie of onderhoud. In dit geval worden standaard reparatiesets gebruikt voor doe-het-zelfreparatie van Bosch injectiepompen.

Het is vrij eenvoudig om de afdichting op de aspositiesensor en op de automatische injectietiming te vervangen tijdens reparaties. Voor een betere pasvorm kunt u een paar druppels spindel- of motorolie op nieuwe ringen en elastiekjes druppelen.

Voor preventieve reparatie van een Bosch-injectiepomp met uw eigen handen, moet u de pomp in ongeveer de volgende volgorde demonteren:

• verwijder de doseerklep van het uiteinde van de injectiepomp. Draai hiervoor de vier schroeven van de drukplaat los, maak voorzichtig de kabel van de injectie-voortgangsklep los. Door de drie schroeven te verwijderen waarmee de doseerklep is bevestigd, kunt u deze voorzichtig van de zitting verwijderen;

• door de sluiting op de bovenklep los te draaien, kunt u de besturingskaart verwijderen en toegang krijgen tot de elektronica;
• we stellen de positie van de as in, zoals weergegeven op de foto, verwijderen de camera en krijgen toegang tot de binnenkant van de injectiepomp;

• na demontage van het lager met behulp van een speciale trekker, krijgen we de kans om de mogelijke boosdoener te bestuderen voor de slechte prestaties van de injectiepomp - de zuiger van de injectievoortgangseenheid. Er is vaak oppervlakteslijtage en slijtage aan de randen van het onderdeel. U kunt proberen om reparaties uit te voeren door het oppervlak te polijsten, het vervangen van het hele onderdeel is veel duurder.

Na de reparatie wordt de montage in omgekeerde volgorde uitgevoerd met het wassen van de onderdelen met dieselbrandstof.

Vaak is er, naast het kerven, op het oppervlak van de zuigers een andere reden waarom de injectiepomp niet de vereiste druk ontwikkelt. Dit kan te wijten zijn aan vuil, films of wasophoping op het filterscherm in de pomp. Aan de zijkant van de inlaatpijp zit een gaas. Het spoelen van de kanalen is een lastige en ineffectieve zaak, het is gemakkelijker om het gaas te verwijderen en met perslucht te blazen.

Gescheurde stukjes vuil kunnen de plunjerzuiger blokkeren of zelfs de aandrijfas van de pomp breken of breken. Daarom moet het reinigen zeer zorgvuldig gebeuren om verontreiniging van de interne holtes van de pomp te voorkomen.

Onder de vele redenen voor het falen van de elektronische "lever" van de injectiepomp, is de meest voorkomende het breken of doorbranden van de contacten van de besturingskaart en het falen van de vermogenstransistors. Als de kennis en vaardigheden van het werken met elektronische apparaten het mogelijk maken om een ​​"continuïteit" van de prestaties en reparatie van de transistor uit te voeren, is het de moeite waard om de oorzaak te achterhalen en de boosdoener te vervangen door een bruikbaar element.

Om de toestand van de "boosdoener" te controleren, moet u voorzichtig de zwarte afdekking openen, die met schroeven stevig op de rubberen afdichting zit. Het moet voorzichtig worden verwijderd om de verzegeling zelf niet te beschadigen.

De reden voor het falen van niet alleen de transistor, maar ook het hele bord kan lucht in de holte zijn als gevolg van een slechte werking van het drainagesysteem of de terugslagklep. Vaak proberen ze de luchting te elimineren door met een starter te draaien, in de hoop op deze manier dieselbrandstof in de hogedrukbrandstofpomp te pompen. Op dit moment is de transistor zo veel mogelijk open en belast, wat leidt tot intense verhitting. In een luchtomgeving met een slechte warmteafvoer, zal het onvermijdelijk doorbranden. In sommige Duitse auto's is er een beveiliging die een poging verhindert om de motor te starten als er geen brandstof op de snelweg is. Hiervoor wordt een brandstofsensor in de tank gebruikt.

Het falen van de transistor kan worden vastgesteld door een tester te "kiezen" of door zijn uiterlijk. De beste optie voor het repareren van een dergelijke storing zou zijn om de hele besturingskaart te vervangen. Misschien is het duurder dan solderen, maar het geeft gegarandeerde kwaliteit en stabiele werking van de injectiepomp na reparatie. Geef als laatste redmiddel het bord en de transistor voor het solderen aan elektronicaspecialisten.

Controleer bij het installeren en opnieuw monteren na reparaties of alle bevestigingen goed vast zitten.

Als u tijdens de audit geen overhaaste en onredelijke vervangingen van onderdelen heeft uitgevoerd, zou de gemonteerde pomp moeten werken met ongeveer dezelfde parameters als voorheen. Standaard wordt Bosch EPS-815 statief gebruikt voor het testen en afstellen van de injectiepomp na revisie.

De video laat zien hoe u de plunjerdruk in een Bosch VE injectiepomp verhoogt:

De hogedrukbrandstofpomp, kortweg hogedrukbrandstofpomp, is een integraal onderdeel van moderne dieselmotoren. De hogedrukbrandstofpomp is ontworpen om in bepaalde cycli van de dieselmotor brandstof in strikt gedefinieerde hoeveelheden aan de cilinders te leveren.

Brandstofpompen verschillen in het type brandstofinjectie:

• directe injectie van een dieselmotor (de toevoer van een dieselmotor en de injectie ervan in de cilinders vinden gelijktijdig plaats);
• batterij-injectie (brandstof onder druk wordt verzameld in een speciale "accu" en vervolgens aan de injectoren geleverd).

AANDACHT! Moe van het betalen van boetes van camera's? Er is een eenvoudige en betrouwbare, en vooral 100% legale manier gevonden om niet meer "geluksbrieven" te ontvangen. Lees verder"

Ook kunnen hogedruk brandstofpompen onderling verschillen in typen, pompen kunnen van de volgende uitvoeringen zijn:

• in lijn;
• meerdere secties;
• verdeling.

Als u niet ingaat op de "jungle" van ontwerpverschillen tussen pompen van verschillende typen, kunt u eenvoudig bepaalde verschillen tussen hen identificeren. In lijn- en meersectiepompen levert elke sectie diesel aan zijn "eigen" cilinder. Bij distributiepompen kan één "blok" meerdere cilinders van diesel voorzien.

Een ander verschil tussen de injectiepomp is hun "kracht" - voor hoeveel cilinders de pomp is ontworpen en de druk. Over het algemeen zijn dit allemaal duidelijke verschillen tussen de pompen. Over het algemeen zijn dit de belangrijkste verschillen tussen de pompen. Nu zullen we onze lezers niet langer kwellen met theorieën over de werking van injectiepompen en hun primitieve kenmerken, die al lang in grote hoeveelheden op internet zijn beschreven. Laten we verder gaan met de directe details.

De motorfabrikant Mitsubishi is hier bewust achterwege gelaten. Dit komt door het feit dat er op dit moment verschillende derivaten van deze motor zijn. Dienovereenkomstig hebben ze een minimum aan ontwerpverschillen en is de injectiepomp geschikt voor beide motoren.

Om specifieker te zijn, dit is dezelfde motor als de Hyundai D4BH, de pomp daarvoor is volledig compatibel met de 4D56T-verbrandingsmotor (de verschillen tussen de 4D56 en 4D56T-verbrandingsmotoren zijn onbeduidend, de "T"-index geeft een turbocompressor aan motor).

De pomp zelf voor de bovengenoemde motoren is de enige die door Zexel (ook bekend als Diezel Kiki) en nu BOSCH wordt geproduceerd. Ja, de uiteindelijke leveranciers en verpakking kunnen verschillen, maar uiteindelijk zijn injectiepompen voor deze motoren alleen verkrijgbaar bij Zexel of BOSCH.

Kortom, de versnelde output van de injectiepomp op deze motoren wordt veroorzaakt door brandstof van lage kwaliteit, evenals door het binnendringen van vreemde elementen in het systeem, wat vaak voorkomt bij losse verbindingen en het rijden over ruw terrein, doorwaadbare plaatsen, enz.